Najmasívnejšie sovietske lietadlo druhej svetovej vojny. Sovietske lietadlá Veľkej vlasteneckej vojny. Model vyrobený pod vedením Polikarpova

Počas druhej svetovej vojny použili USA tisíce vojenských lietadiel, čo do značnej miery predurčilo úspech ich víťazstva nad Japonskom. Napriek tomu samotné lietadlá, ktoré sa zúčastnili na bojiskách, aj napriek tomu, že od ich posledného globálneho použitia ubehlo približne 70 rokov, sú dodnes hodné pozornosti.

Celkovo počas druhej svetovej vojny použili Američania 27 modelov bojových lietadiel, z ktorých každý mal svoje výhody a nevýhody, ale je ich 5, ktorým by sa mala venovať osobitná pozornosť.

1. Najznámejším americkým lietadlom druhej svetovej vojny je, samozrejme, P-51, oveľa známejšie ako Mustang. Desať rokov, počnúc rokom 1941, bolo vyrobených 17 000 bojových lietadiel, ktoré sa aktívne prejavili v bitkách nad Európou aj nad Tichým oceánom. Zaujímavosťou je, že uvoľnenie takého množstva lietadiel bolo primárne spojené s morálnym potlačením nepriateľa, no v skutočnosti to dopadlo trochu inak - na približne jedno zostrelené nepriateľské lietadlo pripadali dva zostrelené Mustangy P-51. Čo sa týka technických vlastností lietadla, na svoju dobu boli veľmi moderné. Lietadlo dokázalo bez problémov zrýchliť na svoju cestovnú rýchlosť 580 kilometrov za hodinu a v prípade potreby vyžmýkať z lietadla maximum, pilot mohol bojové vozidlo zrýchliť na 700 kilometrov za hodinu, čo v niektorých prípadoch presahuje rýchlosť aj moderných Od roku 1984 bolo lietadlo P-51 Mustang oficiálne vyradené z prevádzky, aj keď de facto sa tak stalo o ďalšie dve desaťročia skôr. Americké úrady však lietadlá nezlikvidovali a teraz ich využívajú súkromné ​​osoby, prípadne sú v múzeách.

1. Americká stíhačka Lockheed P-38 Lightning je tiež jednou z najuznávanejších v dejisku operácií počas druhej svetovej vojny. Počas 5 rokov sa vyrobilo o niečo viac ako 10 000 kópií tohto bojového vozidla a treba poznamenať, že v bitkách nad Tichým oceánom sa ukázalo ako vynikajúce. Na rozdiel od iných sa Lockheed P-38 Lightning jednoducho ovládali a boli veľmi spoľahlivé, avšak dolet viacúčelového stíhača bol veľmi obmedzený - iba 750 kilometrov, a preto mohli lietadlá operovať iba na jeho území alebo ako sprievod lietadla (na zvýšenie doletu boli k nemu pripevnené prídavné palivové nádrže). Lietadlo sa nazývalo viacúčelové vzhľadom na to, že ho bolo možné použiť na takmer akúkoľvek úlohu – bombardovanie, údery proti pozemným silám nepriateľa, ako jeho hlavný účel – ničenie nepriateľských lietadiel a dokonca aj ako prieskumné lietadlo kvôli jeho tichý zvuk.

1. Ťažký bombardér Consolidated B-24 Liberator vyvolal vo svojich nepriateľoch skutočný teror. Je to spôsobené tým, že tieto niesli celý arzenál bômb – náklad bol viac ako 3,6 tony, čo umožnilo podrobiť obrovské plochy kobercovému bombardovaniu. Bombardér B-24 sa používal výlučne v nepriateľských akciách druhej svetovej vojny v Európe aj na bombardovanie japonského vojenského kontingentu v Tichom oceáne a počas tejto doby bolo vypálených takmer 18,5 tisíc bojových jednotiek. Lietadlo však malo obrovskú nevýhodu v tom, že jeho rýchlosť len 350 kilometrov za hodinu z neho robila ľahký cieľ bez primeraného krytia.

1. Lietajúca pevnosť Boeing B-17, známejšia ako „Lietajúca pevnosť“ je jedným z najznámejších amerických vojenských bombardérov z druhej svetovej vojny. Štvormotorový bojový stroj zhrozený už pri jeho samotnom vzhľade, navyše bolo lietadlo tak dobre navrhnuté, že s malou opravou stále môže plniť svoje úlohy. Americké bojové lietadlá druhej svetovej vojny B-17 mali dobrú cestovnú rýchlosť - 400 km/h a v prípade potreby sa dala zvýšiť na 500 km/h. Avšak, dôležitá vlastnosť Tento bombardér spočíval v tom, že na to, aby sa dostal preč od nepriateľských stíhačiek, stačilo, aby vystúpil do vysokej nadmorskej výšky, a pre B-17 to bolo takmer 11 kilometrov, čo ho zneprístupnilo nepriateľským silám.

1. Americké bojové lietadlá druhej svetovej vojny Boeing B-29 Superfortress sú snáď najznámejšie. Z veľkej časti to nie je spôsobené ich počtom a dokonca ani nie Technické špecifikácie, a tieto bojové lietadlá sa „preslávili“ zhadzovaním atómové bomby v japonských mestách Hirošima a Nagasaki, čím sa po prvý raz uchádzal jadrová zbraň. Na svoju dobu bola rýchlosť týchto ťažkých bombardérov takmer fantastická – 547 km/h, napriek tomu, že lietadlá boli naložené 9 tonami leteckých bômb. okrem toho Americké bojové lietadlá druhej svetovej vojny Boeing B-29 Superfortress boli pre nepriateľské stíhačky prakticky nedostupné, keďže sa mohli pohybovať vo výške viac ako 12 tisíc metrov. Dodnes z takmer 4 tisíc vyrobených bojových lietadiel zostalo letuschopné len jedno, a to len veľmi zriedkavo.

Označené Americké vojenské lietadlo sú súčasťou veľkej histórie a napriek tomu, že dnes nie sú v prevádzke, dodnes sú všetky najznámejšie na svete.

Vojna vytvára potrebu, ktorú v čase mieru nikto nevidel. Krajiny súťažia o vytvorenie ďalšej najmocnejšia zbraň a inžinieri sa niekedy uchyľujú k zložitým metódam navrhovania svojich zabíjacích strojov. Nikde inde sa to neukázalo jasnejšie ako na oblohe druhej svetovej vojny: odvážni leteckí konštruktéri vynašli niektoré z najpodivnejších lietadiel v histórii ľudstva.

Na začiatku druhej svetovej vojny nemecké cisárske ministerstvo letectva podnietilo vývoj taktického prieskumného lietadla na poskytovanie informačnej podpory pre armádne operácie. Na túto úlohu zareagovali dve spoločnosti. Focke-Wulf vymodeloval celkom štandardné dvojmotorové lietadlo, zatiaľ čo Blohm & Voss zázračne prišli s jedným z najneobvyklejších lietadiel tej doby, asymetrickým BV 141.

Aj keď sa na prvý pohľad môže zdať, že o tomto modeli snívali inžinieri v delíriu, istým účelom úspešne poslúžil. Odstránením kože z pravej strany lietadla získal „BV 141“ neporovnateľné zorné pole pre pilota a pozorovateľov, najmä vpravo a dopredu, keďže pilotov už nezaťažoval obrovský motor a rotujúca vrtuľa. známeho jednomotorového lietadla.

Dizajn vypracoval Richard Vogt, ktorý si uvedomil, že vtedajšie lietadlo už malo v skutočnosti asymetrické jazdné vlastnosti. S ťažkým motorom v prednej časti malo jednomotorové lietadlo vysoký krútiaci moment, ktorý si vyžadoval neustálu pozornosť a kontrolu. Vogtová sa to snažila kompenzovať zavedením dômyselného asymetrického dizajnu, čím vytvorila stabilnú prieskumnú platformu, s ktorou sa lietalo ľahšie ako s väčšinou jej súčasných lietadiel.

Dôstojník Luftwaffe Ernst Udet chválil lietadlo počas skúšobného letu rýchlosťou až 500 kilometrov za hodinu. Nanešťastie pre Blohm & Voss, spojenecké bombardovanie vážne poškodilo jednu z hlavných tovární Focke-Wulf, čo prinútilo vládu venovať 80 percent výrobného priestoru Blohm & Voss na výrobu lietadiel Focke-Wulf. Keďže už maličkí zamestnanci spoločnosti začali pracovať v prospech spoločnosti, práce na „BV 141“ boli zastavené po vydaní iba 38 kópií. Všetky boli počas vojny zničené.

Ďalší nezvyčajný nacistický projekt „Horten Ho 229“ bol spustený takmer pred koncom vojny, po tom, čo nemeckí vedci zlepšili tryskovú technológiu. V roku 1943 si velitelia Luftwaffe uvedomili, že urobili obrovskú chybu, keď odmietli vydať ťažký bombardér s dlhým doletom, ako napríklad americký B-17 alebo britský Lancaster. Na nápravu situácie predložil hlavný veliteľ nemeckého letectva Hermann Goering požiadavku „3x1000“: vyvinúť bombardér schopný prepraviť 1000 kilogramov bômb na vzdialenosť 1000 kilometrov rýchlosťou najmenej 1000 kilometrov za hodinu.

Po splnení objednávky sa bratia Hortenovci pustili do návrhu „lietajúceho krídla“ (typ lietadla bez chvosta alebo trupu, ako neskoršie stealth bombardéry). V 30. rokoch 20. storočia Walther a Raymar experimentovali s vetroňmi tohto typu, ktoré vykazovali vynikajúce jazdné vlastnosti. Na základe týchto skúseností bratia postavili model bez pohonu, aby posilnili svoj koncept bombardéra. Dizajn zapôsobil na Göringa, ktorý odovzdal projekt výrobcovi lietadiel Gothaer Waggonfaebrik na sériovú výrobu. Po určitom vylepšení získal klzák Horten prúdový motor. V roku 1945 bol tiež prerobený na stíhacie lietadlo pre potreby Luftwaffe. Podarilo sa im vytvoriť iba jeden prototyp, ktorý bol na konci vojny daný k dispozícii spojeneckým silám.

Spočiatku sa "Ho 229" považovalo len za výstrednú trofej. Keď však bol uvedený do prevádzky stealth bombardér podobný dizajn"B-2," leteckí experti sa začali zaujímať o tajný výkon jeho germánskeho predka. V roku 2008 inžinieri Northrop Grumman znovu vytvorili kópiu Ho 229 na základe prežívajúceho prototypu, ktorý vlastnil Smithsonian. Vysielaním radarových signálov na frekvenciách používaných počas 2. svetovej vojny odborníci zistili, že nacistické lietadlo v skutočnosti priamo súvisí s technológiou stealth: v porovnaní s bojovými súčasníkmi malo oveľa menšiu viditeľnosť v dosahu radaru. Celkom náhodou bratia Hortenovci vynašli prvý stealth stíhací bombardér.

V 30. rokoch minulého storočia začal inžinier Vought Charles H. Zimmerman experimentovať s lietadlami v tvare disku. Prvým lietajúcim modelom bol V-173, ktorý vzlietol do vzduchu v roku 1942. Mal problémy s prevodovkou, ale vo všeobecnosti to bolo odolné, dobre manévrovateľné lietadlo. Zatiaľ čo jeho firma chrlila slávny „F4U Corsair“, Zimmerman pokračoval v práci na stíhačke v tvare disku, ktorá nakoniec uzrela svetlo sveta ako „XF5U“.

Vojenskí experti predpokladali, že nová „stíhačka“ v mnohých smeroch prekoná ostatné lietadlá dostupné v tom čase. Lietadlo vybavené dvoma obrovskými motormi Pratt & Whitney malo dosiahnuť vysokú rýchlosť asi 885 kilometrov za hodinu, pričom pri pristávaní sa spomalilo na 32 kilometrov za hodinu. Aby mal drak silu pri zachovaní čo najnižšej hmotnosti, bol prototyp vyrobený z "metalitu" - materiálu pozostávajúceho z tenkého plátu balzového dreva potiahnutého hliníkom. Avšak rôzne problémy s motormi spôsobili Zimmermanovi veľa problémov a Druhý Svetová vojna dokončené skôr, ako mohli byť odstránené.

Vought projekt nezrušil, no kým bola stíhačka pripravená na testovanie, americké námorníctvo sa rozhodlo zamerať na prúdové lietadlá. Zmluva s armádou vypršala a zamestnanci Vought sa pokúsili XF5U zlikvidovať, no ukázalo sa, že kovovú konštrukciu nebolo také ľahké zničiť: demolačná guľa, ktorá zasiahla lietadlo, sa od kovu iba odrazila. Nakoniec, po niekoľkých nových pokusoch, sa telo lietadla prepadlo a horáky spálili jeho zvyšky.

Zo všetkých lietadiel prezentovaných v článku je Boulton Paul Defiant v prevádzke dlhšie ako ostatné. Bohužiaľ to malo za následok veľa úmrtí mladých pilotov. Lietadlo sa objavilo ako dôsledok klamu 30. rokov 20. storočia o ďalšom vývoji situácie na vzdušnom fronte. Britské velenie verilo, že nepriateľské bombardéry budú nechránené a väčšinou bez posíl. Teoreticky by stíhačka s výkonnou vežou mohla preniknúť do útočnej formácie a zničiť ju zvnútra. Takéto usporiadanie zbraní by oslobodilo pilota od povinností strelca, čo by mu umožnilo sústrediť sa na uvedenie lietadla do optimálnej palebnej polohy.

A Defiant odviedol vynikajúcu prácu počas svojich prvých operácií, pretože mnoho nič netušiacich nemeckých bojových pilotov si pomýlilo lietadlo s podobne vyzerajúcim Hawker Hurricane a útočilo naň zhora alebo zozadu - ideálne body pre guľometníka Defiant. Piloti Luftwaffe si však rýchlo uvedomili, čo sa deje, a začali útočiť zdola a spredu. Bez čelných zbraní a nízkej manévrovateľnosti v dôsledku ťažkej veže utrpeli letci Defiantu počas bitky o Britániu obrovské straty. Letectvo Foggy Albion stratilo takmer celú stíhaciu letku a strelci Defiantu neboli schopní opustiť lietadlo v núdzových situáciách.

Hoci sa pilotom podarilo vymyslieť rôzne taktiky načasovania, Royal vzdušné silyČoskoro si uvedomil, že vežový stíhač nie je určený na moderný letecký boj. Defiant bol degradovaný na nočnú stíhačku, po ktorej dosiahol určitý úspech pri plížení a ničení nepriateľských bombardérov na nočných misiách. Robustný trup Britov sa používal aj ako terč na cvičnú streľbu a pri testovaní prvých vystreľovacích sedadiel Martin-Baker.

V období medzi prvou a druhou svetovou vojnou v rôznych štátoch narastali obavy z otázky obrany proti strategickému bombardovaniu počas ďalších nepriateľských akcií. Taliansky generál Giulio Due veril, že nie je možné brániť sa masívnym leteckým útokom, a britský politik Stanley Baldwin razil frázu „bombardér vždy prerazí“. V reakcii na to veľké mocnosti značne investovali do vývoja „torpédoborcov“ – ťažkých bojovníkov navrhnuté na zachytenie nepriateľských formácií na oblohe. Anglický „Defiant“ zlyhal, zatiaľ čo nemecký „BF-110“ si viedol dobre v rôznych úlohách. A napokon medzi nimi bola aj americká „YFM-1 Airacuda“.

Toto lietadlo bolo Bellovým prvým vpádom do vojenského leteckého priemyslu a vyznačovalo sa mnohými nezvyčajnými vlastnosťami. Aby Airacuda mala čo najväčšiu šancu na zničenie nepriateľa, Bell ju vybavil dvoma 37 mm delami M-4, ktoré umiestnil pred riedke tlačné motory a vrtule umiestnené za nimi. Ku každej zbrani bol pridelený samostatný strelec, ktorého hlavnou úlohou bolo ručné nabíjanie. Strelci spočiatku strieľali aj priamo zo zbraní. Výsledky však boli katastrofou a zmenil sa dizajn lietadla, čím sa ovládacie páky zbraní dostali do rúk pilota.

Vojenskí stratégovia verili, že s ďalšími guľometmi v obranných pozíciách – v hlavnom trupe na odrazenie bočných útokov – bude lietadlo nezničiteľné ako pri útoku na nepriateľské bombardéry, tak aj pri sprevádzaní B-17 nad nepriateľské územia. Všetky tieto konštrukčné prvky dodali lietadlu pomerne objemný vzhľad, vďaka čomu vyzeralo ako roztomilé kreslené lietadlo. Airacuda bol skutočný stroj smrti, ktorý vyzeral ako stvorený na objímanie.

Napriek optimistickým prognózam testy odhalili vážne problémy. Motory boli náchylné na prehrievanie a neprodukovali dostatočný ťah. Preto v skutočnosti Airacuda vyvinula nižšiu maximálnu rýchlosť ako bombardéry, ktoré mala zachytiť alebo chrániť. Pôvodné usporiadanie zbrane len pridalo na zložitosti, keďže gondoly, v ktorých bola umiestnená, sa pri streľbe naplnili dymom, čo znemožňovalo prácu guľometom. Navyše sa v prípade núdze nemohli dostať z kokpitov, pretože vrtule pracovali priamo za nimi a zmenili ich pokus o útek na stretnutie so smrťou. V dôsledku týchto problémov americké armádne letectvo zakúpilo iba 13 lietadiel, z ktorých žiadne nedostalo krst ohňom. Zostávajúce klzáky sa rozptýlili po krajine, aby piloti pridali záznamy o podivnom lietadle do svojich denníkov a Bell sa naďalej (už úspešnejšie) pokúšal vyvinúť vojenské lietadlo.

Napriek pretekom v zbrojení boli vojenské klzáky dôležitou súčasťou leteckej techniky druhej svetovej vojny. Boli zdvihnuté do vzduchu v závese a oddelené v blízkosti nepriateľských území, čím sa zabezpečilo rýchle dodanie zásob a jednotiek v rámci výsadkových operácií. Medzi všetkými vetroňami toho obdobia bol „lietajúci tank“ „A-40“ Sovietskej výroby, určite vynikal svojim dizajnom.

Krajiny zúčastnené na vojne hľadali spôsoby, ako rýchlo a efektívne prepraviť tanky na front. Preniesť ich pomocou klzákov sa zdalo ako užitočný nápad, no inžinieri čoskoro zistili, že tank je jedným z aerodynamicky najnedokonalejších strojov. Po nespočetných pokusoch o vytvorenie dobrý systém na dodávku tankov letecky sa väčšina štátov jednoducho vzdala. Ale nie ZSSR.

V skutočnosti sovietske letectvo už dosiahlo určitý úspech v pristávaní tankov predtým, ako vyvinuli A-40. Malé vozidlá ako T-27 boli zdvihnuté na palubu obrovských dopravných lietadiel a spustené niekoľko metrov od zeme. S prevodovkou v neutrálnej polohe tank pristál a zotrvačnosťou sa odvalil až na doraz. Problémom bolo, že posádka tanku musela byť dodaná oddelene, čo značne znižovalo bojovú účinnosť systému.

V ideálnom prípade by tankisti mali doraziť v tanku a po niekoľkých minútach byť pripravení na boj. Na dosiahnutie týchto cieľov sa sovietski plánovači obrátili na myšlienky amerického inžiniera Johna Waltera Christieho, ktorý v 30. rokoch ako prvý vyvinul koncept lietajúceho tanku. Christie veril, že vďaka obrneným vozidlám s namontovanými dvojplošníkovými krídlami sa každá vojna okamžite skončí, pretože nikto sa nemôže brániť lietajúcemu tanku.

Na základe diela Johna Christieho Sovietsky zväz skrížil T-60 s lietadlom a v roku 1942 vykonal prvý skúšobný let s odvážnym pilotom Sergejom Anokhinom na čele. A hoci kvôli aerodynamickému odporu tanku musel byť vetroň pred dosiahnutím plánovanej výšky vytiahnutý z vleku, Anokhinovi sa podarilo jemne pristáť a dokonca tank priviezť späť na základňu. Napriek nadšenej správe, ktorú zostavil pilot, bola myšlienka zamietnutá po tom, čo si sovietski špecialisti uvedomili, že nemajú dostatočne výkonné lietadlá na ťahanie operačných tankov (Anokhin lietal s ľahkým strojom – bez väčšiny zbraní a s minimálnou zásobou paliva ). Bohužiaľ, lietajúci tank už nikdy neopustil zem.

Po tom, čo spojenecké bombardovanie začalo podkopávať nemecké vojnové úsilie, velitelia Luftwaffe si uvedomili, že ich zlyhanie pri vývoji ťažkých viacmotorových bombardérov bola obrovská chyba. Keď úrady konečne vydali príslušné objednávky, väčšina nemeckých výrobcov lietadiel využila túto príležitosť. Boli medzi nimi bratia Hortenovci (ako je uvedené vyššie) a Junkerovci, ktorí už mali skúsenosti so stavbou bombardérov. Konštruktér spoločnosti Hans Focke viedol návrh snáď najpokrokovejšieho nemeckého lietadla druhej svetovej vojny, Ju-287.

V 30. rokoch prišli konštruktéri na to, že lietadlo s priamym krídlom má určitú hornú hranicu rýchlosti, no vtedy to nevadilo, keďže turbovrtuľové motory sa k týmto ukazovateľom aj tak nemohli priblížiť. S rozvojom prúdových technológií sa však všetko zmenilo. Nemeckí špecialisti používali šikmé krídla na skorých prúdových lietadlách, ako napríklad Me-262, čím sa vyhli problémom – účinkom kompresie vzduchu – ktoré sú vlastné dizajnu rovného krídla. Focke urobil tento krok ďalej a navrhol uvoľniť lietadlo so spätným zametacím krídlom, ktoré, ako veril, by bolo schopné poraziť akúkoľvek protivzdušnú obranu. nový typ Krídlo malo množstvo výhod: zvýšilo manévrovateľnosť pri vysokých rýchlostiach a veľkých uhloch nábehu, zlepšilo pádové vlastnosti a oslobodilo trup od zbraní a motorov.

Po prvé, Fockeho vynález prešiel aerodynamickými testami pomocou špeciálneho stojana, na výrobu modelu bolo odobraných mnoho častí iných lietadiel, vrátane zajatých spojeneckých bombardérov. Ju-287 sa počas skúšobných letov osvedčil na výbornú a potvrdil súlad so všetkými deklarovanými prevádzkovými charakteristikami. Nanešťastie pre Fockeho záujem o prúdové bombardéry rýchlo upadol a jeho projekt bol odložený až do marca 1945. Dovtedy zúfalí velitelia Luftwaffe hľadali nejaké nové nápady, ako spôsobiť škody spojeneckým silám - výroba Ju-287 bola spustená v rekordnom čase, ale o dva mesiace neskôr sa vojna skončila po skonštruovaní iba niekoľkých prototypov. Trvalo ďalších 40 rokov, kým sa vďaka americkým a ruským leteckým inžinierom začala oživovať obľuba zameteného krídla.

George Cornelius je slávny americký inžinier, vývojár množstva extravagantných klzákov a lietadiel. V 30. a 40. rokoch pracoval na nových typoch konštrukcií lietadla, okrem iného - experimentoval so zahnutým zadným krídlom (ako "Ju-287"). Jeho vetrone mali vynikajúce pádové vlastnosti a mohli byť ťahané vysokou rýchlosťou bez veľkého brzdného účinku na vlečné lietadlo. Keď vypukla druhá svetová vojna, Cornelius bol prizvaný, aby vyvinul XFG-1, jedno z najšpecializovanejších lietadiel, aké kedy boli vyrobené. V podstate „XFG-1“ bola lietajúca palivová nádrž.

George mal v pláne vyrobiť pilotovanú aj nepilotovanú verziu svojho vetroňa, pričom obe by mohli byť ťahané najnovšími bombardérmi pri ich cestovnej rýchlosti 400 kilometrov za hodinu, čo je dvojnásobok rýchlosti väčšiny ostatných vetroňov. Myšlienka použitia bezpilotného „XFG-1“ bola revolučná. Očakávalo sa, že B-29 budú ťahať klzák a čerpať palivo z jeho nádrže cez pripojené hadice. S kapacitou nádrže 764 galónov by XFG-1 fungoval ako lietajúca čerpacia stanica. Po vyprázdnení zásobníka paliva by B-29 oddelil drak lietadla a ten by sa ponoril na zem a havaroval. Táto schéma by výrazne zvýšila dolet bombardérov, čo by umožnilo nálety na Tokio a ďalšie japonské mestá. "XFG-1" s posádkou by sa použil podobným spôsobom, ale racionálnejšie, pretože vetroň mohol pristáť a nie len zničiť na konci prívodu paliva. Aj keď stojí za zváženie, aký pilot by si trúfol na takú úlohu, akou je prelet palivovej nádrže nad nebezpečnou vojnovou zónou.

Počas testovania jeden z prototypov havaroval a Corneliusov plán zostal bez ďalšej pozornosti, keď spojenecké sily dobyli ostrovy v blízkosti japonského súostrovia. S novým usporiadaním leteckej základne bola eliminovaná potreba tankovania B-29 na dosiahnutie cieľov ich misie, čím sa XFG-1 vyradil z hry. Po vojne George pokračoval v predkladaní svojho nápadu americkému letectvu, no ich záujem sa už presunul na špecializované tankovacie lietadlá. A „XFG-1“ sa jednoducho stal nenápadnou poznámkou pod čiarou v histórii vojenského letectva.

Myšlienka vytvorenia lietajúcej lietadlovej lode sa prvýkrát objavila počas prvej svetovej vojny a bola testovaná v medzivojnovom období. V tých rokoch inžinieri snívali o obrovskej vzducholodi nesúcej malé stíhačky schopné opustiť materskú loď, aby ju ochránili pred nepriateľskými stíhačmi. Britské a americké experimenty skončili úplným neúspechom a od tejto myšlienky sa nakoniec upustilo, pretože sa prejavila strata taktickej hodnoty veľkých pevných vzducholodí.

Ale zatiaľ čo americkí a britskí špecialisti obmedzovali svoje projekty, sovietske letectvo sa len pripravovalo na vstup do vývojovej arény. V roku 1931 letecký inžinier Vladimir Vachmistrov navrhol použiť Tupolevove ťažké bombardéry na zdvihnutie menších stíhačiek do vzduchu. To umožnilo výrazne zvýšiť dolet a bombové zaťaženie v porovnaní s ich zvyčajnými schopnosťami strmhlavých bombardérov. Bez bômb by lietadlá mohli tiež brániť svoje nosiče pred nepriateľskými útokmi. Počas tridsiatych rokov Vachmistrov experimentoval s rôznymi konfiguráciami a zastavil sa až vtedy, keď k jednému bombardéru pripojil až päť stíhačiek. V čase, keď začala druhá svetová vojna, letecký konštruktér upravil svoje predstavy a prišiel s praktickejšou schémou dvoch stíhacích bombardérov I-16 zavesených na materskom TB-3.

Sovietske vrchné velenie bolo týmto konceptom dostatočne ohromené, aby sa ho pokúsilo uviesť do praxe. Prvý nálet na rumunské ropné sklady bol úspešný, obe stíhačky sa odpútali od lietadlovej lode a zasiahli pred návratom na sovietsku predsunutú základňu. Po takomto úspešnom štarte bolo vykonaných ďalších 30 náletov, z ktorých najznámejší bolo zničenie mosta pri Černovodsku v auguste 1941. Červená armáda sa ho snažila celé mesiace bezvýsledne zničiť, až napokon aktivovala dve Vachmistrove príšery. Nosné lietadlá vypustili svoje stíhačky, ktoré začali bombardovať dovtedy neprístupný most. Napriek všetkým týmto víťazstvám bol o niekoľko mesiacov neskôr projekt Link uzavretý a I-16 a TB-3 boli prerušené v prospech modernejších modelov. Tak sa skončila kariéra jedného z najpodivnejších – no úspešných – potomkov letectva v histórii ľudstva.

Väčšina ľudí pozná japonské kamikadze misie využívajúce staré lietadlá naložené výbušninami ako protilodné zbrane. Dokonca vyvinuli projektilovú raketu špeciálny účel"MXY-7". Menej známy je pokus Nemecka zostrojiť podobnú zbraň premenou „krížových bômb“ V-1 na pilotované „riadené strely“.

S blížiacim sa koncom vojny nacistické vrchné velenie zúfalo hľadalo spôsob, ako zasiahnuť do spojeneckej plavby cez Lamanšský prieliv. Strely V-1 mali potenciál, ale potreba extrémnej presnosti (ktorá nikdy nebola ich výhodou) viedla k vytvoreniu verzie s posádkou. Nemeckým inžinierom sa podarilo nainštalovať malý kokpit s jednoduchým ovládaním do trupu existujúceho V-1, priamo pred prúdový motor.

Na rozdiel od pozemných rakiet V-1 mali byť pilotované bomby Fi-103R zdvihnuté do vzduchu a odpaľované z bombardérov He-111. Potom musel pilot rozoznať cieľovú loď, nasmerovať na ňu svoje lietadlo a potom zdvihnúť nohy.

Nemeckí piloti nenasledovali príklad svojich japonských kolegov a neuzavreli sa do kokpitov lietadiel, ale pokúsili sa o útek. Pri burácajúcom motore tesne za kabínou by sa však útek zrejme stal aj tak osudným. Tieto strašidelné šance na prežitie pilotov kazili dojem veliteľov Luftwaffe z programu, takže nebola určená ani jedna operačná misia. Na Fi-103R však bolo prerobených 175 bômb V-1, z ktorých väčšina skončila na konci vojny v rukách spojencov.

Keď sme boli na stránke, usporiadali sme súťaž Air Parade venovanú výročiu víťazstva, kde boli čitatelia požiadaní, aby uhádli mená niektorých z najznámejších lietadiel druhej svetovej vojny podľa ich siluety. Súťaž bola ukončená a teraz zverejňujeme fotografie týchto bojových vozidiel. Ponúkame, aby sme si pripomenuli, čo víťazi a porazení bojovali na oblohe.

Vydanie PM

Nemecko

Messerschmitt Bf.109

Vlastne celá rodina nemeckých bojových vozidiel, ktorých celkový počet (33 984 kusov) robí zo 109. jedno z najmasívnejších lietadiel 2. svetovej vojny. Používalo sa ako stíhačka, stíhačka-bombardér, stíhačka-interceptor, prieskumné lietadlo. Práve ako stíhačka sa Messer preslávil u sovietskych pilotov - v počiatočnej fáze vojny boli sovietske stíhačky, ako I-16 a LaGG, po technickej stránke jednoznačne horšie ako Bf.109 a utrpeli ťažké straty. Iba vzhľad pokročilejších lietadiel, ako napríklad Jak-9, umožnil našim pilotom bojovať s "Messers" takmer na rovnakej úrovni. Najmasívnejšou úpravou stroja bol Bf.109G („Gustav“).

Messerschmitt Bf.109

Messerschmitt Me.262

Lietadlo sa nezapísalo do pamäti pre svoju osobitnú úlohu v druhej svetovej vojne, ale pre skutočnosť, že sa ukázalo ako prvé prúdové letectvo na bojisku. Me.262 sa začal projektovať ešte pred vojnou, no skutočný záujem Hitlera o projekt sa prebudil až v roku 1943, keď už Luftwaffe stratila svoju bojovú silu. Me.262 disponoval rýchlosťou (okolo 850 km/h), nadmorskou výškou a rýchlosťou stúpania, ktoré boli na svoju dobu jedinečné, a preto mali vážne výhody oproti akýmkoľvek stíhačkám tej doby. V skutočnosti na 150 zostrelených spojeneckých lietadiel bolo stratených 100 Me.262. Nízka účinnosť bojové využitie sa vysvetľovalo „vlhkosťou“ konštrukcie, malými skúsenosťami s používaním prúdových lietadiel a nedostatočným výcvikom pilotov.

Messerschmitt Me.262

Heinkel-111

Heinkel-111

Junkers Ju 87 Stuka

Strmhlavý bombardér Ju 87 vyrábaný v niekoľkých modifikáciách sa stal akýmsi predchodcom moderny presné zbrane, keďže bomby neboli hádzané z veľkej výšky, ale zo strmého klesania, čo umožnilo presnejšie zamerať muníciu. Bol veľmi účinný v boji proti tankom. Vzhľadom na špecifiká aplikácie v podmienkach vysokého preťaženia bolo vozidlo vybavené automatickými vzduchovými brzdami na ukončenie ponoru v prípade straty vedomia pilotom. Na zvýšenie psychologického efektu pilot počas útoku zapol "Jericho Trumpet" - zariadenie, ktoré vydávalo strašné zavýjanie. Jedným z najznámejších es pilotov, ktorí lietali na Stuke, bol Hans-Ulrich Rudel, ktorý zanechal dosť chvályhodné spomienky na vojnu. Východný front.

Junkers Ju 87 Stuka

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Taktické prieskumné lietadlo Fw 189 Uhu je zaujímavé predovšetkým svojou nezvyčajnou dvojlúčovou konštrukciou, pre ktorú sovietskych vojakov Hovorili mu „Rama“. A práve na východnom fronte sa tento prieskumný pozorovateľ ukázal byť pre nacistov najužitočnejší. Naši stíhači dobre vedeli, že po „Rámovi“ priletia bombardéry a zaútočia na preskúmané ciele. Ale zostreliť toto pomaly sa pohybujúce lietadlo nebolo také ľahké kvôli jeho vysokej manévrovateľnosti a vynikajúcej schopnosti prežiť. Pri približovaní sa k sovietskym stíhačkám mohol napríklad začať opisovať kruhy malého polomeru, do ktorých sa vysokorýchlostné autá jednoducho nezmestili.

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Pravdepodobne najznámejší bombardér Luftwaffe bol vyvinutý na začiatku 30. rokov 20. storočia pod maskou civilného dopravného lietadla (vznik nemeckého letectva bol zakázaný Versaillskou zmluvou). Na začiatku druhej svetovej vojny bol Heinkel-111 najmasívnejším bombardérom Luftwaffe. Stal sa jednou z hlavných postáv v bitke o Anglicko – bola výsledkom Hitlerovho pokusu zlomiť vôľu vzdorovať Angličanom masívnymi bombovými náletmi na mestá Foggy Albion (1940). Už vtedy sa ukázalo, že tento stredný bombardér je zastaraný, chýba mu rýchlosť, manévrovateľnosť a bezpečnosť. Napriek tomu sa lietadlo naďalej používalo a vyrábalo až do roku 1944.

spojencov

Lietajúca pevnosť Boeing B-17

Americká „lietajúca pevnosť“ počas vojny neustále zvyšovala svoju bezpečnosť. Okrem vynikajúcej schopnosti prežitia (napríklad v podobe schopnosti vrátiť sa na základňu s jedným motorom zo štyroch) dostal ťažký bombardér trinásť 12,7 mm guľometov v modifikácii B-17G. Bola vyvinutá taktika, v ktorej „lietajúce pevnosti“ prechádzali po nepriateľskom území v šachovnicovom vzore a navzájom sa chránili krížovou paľbou. Lietadlo bolo na tú dobu vybavené high-tech bombovým zameriavačom Norden, postaveným na báze analógového počítača. Ak Angličania bombardovali Tretiu ríšu hlavne v noci, tak sa „lietajúce pevnosti“ nebáli objaviť nad Nemeckom počas dňa.

Lietajúca pevnosť Boeing B-17

Avro 683 Lancaster

Jeden z hlavných účastníkov náletov spojeneckých bombardérov na Nemecko, britský ťažký bombardér z druhej svetovej vojny. Avro 683 Lancaster predstavoval ¾ celého bombového nákladu hodeného Britmi na Tretiu ríšu. Nosnosť umožnila štvormotorovému lietadlu vziať na palubu „blockbustery“ – superťažké bomby na prerážanie betónu Tallboy a Grand Slam. Nízka bezpečnosť naznačovala použitie Lancasterov ako nočných bombardérov, no nočné bombardovanie nebolo veľmi presné. Počas dňa tieto lietadlá utrpeli značné straty. Lancasterovci sa aktívne zúčastnili na najničivejších bombových náletoch druhej svetovej vojny – na Hamburg (1943) a Drážďany (1945).

Avro 683 Lancaster

North American P-51 Mustang

Jedna z najikonickejších stíhačiek druhej svetovej vojny, ktorá zohrala výnimočnú úlohu v udalostiach na západnom fronte. Bez ohľadu na to, ako sa spojenecké ťažké bombardéry bránili pri náletoch na Nemecko, tieto veľké, málo manévrovateľné a relatívne pomaly sa pohybujúce lietadlá utrpeli veľké straty od nemeckých stíhačiek. Severná Amerika, na objednávku britskej vlády, urýchlene vytvorila stíhačku, ktorá by mohla nielen úspešne bojovať s Messers a Fokkermi, ale mala aj dostatočný dolet (vďaka externým nádržiam) na sprevádzanie náletov bombardérov na kontinent. Keď sa v roku 1944 začali Mustangy používať v tejto funkcii, bolo jasné, že Nemci konečne prehrali leteckú vojnu na Západe.

North American P-51 Mustang

Supermarine Spitfire

Hlavná a najmasívnejšia stíhačka britského letectva počas vojny, jedna z najlepších stíhačiek druhej svetovej vojny. Jeho výškové a rýchlostné vlastnosti z neho robili rovnocenného súpera nemeckému Messerschmittu Bf.109 a v priamom súboji týchto dvoch strojov zohrala dôležitú úlohu zručnosť pilotov. Výborne sa osvedčili Spitfiry, ktoré pokryli evakuáciu Angličanov z Dunkerque po úspechu nacistickej blitzkriegu a potom počas bitky o Britániu (júl – október 1940), keď britské stíhačky museli bojovať ako nemecké bombardéry He-111, Do -17, Ju 87, ako aj s Bf. 109 a Bf.110.

Supermarine Spitfire

Japonsko

Mitsubishi A6M Raisen

Na začiatku 2. svetovej vojny bola japonská stíhačka A6M Raisen z nosičov najlepšia na svete vo svojej triede, aj keď jej názov obsahoval japonské slovo „Rei-sen“, teda „nulová stíhačka“. Vďaka externým nádržiam mala stíhačka vysoký letový dosah (3105 km), vďaka čomu bola nevyhnutná pre účasť na náletoch na oceánske divadlo. Medzi lietadlami zapojenými do útoku na Pearl Harbor bolo 420 A6M. Američania sa poučili z rokovania s obratnými, rýchlo stúpajúcimi Japoncami a do roku 1943 ich stíhacie lietadlá prekonali svojho kedysi nebezpečného nepriateľa.

Mitsubishi A6M Raisen

Najmasívnejší strmhlavý bombardér ZSSR sa začal vyrábať ešte pred vojnou, v roku 1940, a zostal v prevádzke až do víťazstva. Dolnokrídlové lietadlo s dvoma motormi a dvojitými plutvami bolo na svoju dobu veľmi progresívnym strojom. Počítalo sa najmä s pretlakovou kabínou a elektrickým diaľkovým ovládaním (ktoré sa vďaka svojej novosti stalo zdrojom mnohých problémov). V skutočnosti nebol Pe-2 tak často, na rozdiel od Ju 87, používaný práve ako strmhlavý bombardér. Najčastejšie bombardoval oblasti z vodorovného letu alebo z jemného, ​​skôr než hlbokého ponoru.

Pe-2

Najmasívnejšie bojové lietadlo v histórii (celkom bolo vyrobených 36 000 týchto „nánosov“) je považované za skutočnú legendu na bojiskách. Jednou z jeho vlastností je nosný pancierový trup, ktorý nahradil rám a poťah vo väčšine trupu. Útočné lietadlo pracovalo vo výškach niekoľko stoviek metrov nad zemou a stalo sa nie najťažším cieľom pre pozemné protilietadlové zbrane a objektom lovu nemeckých stíhačiek. Prvé verzie Il-2 boli postavené jednomiestne, bez bočného strelca, čo viedlo k pomerne vysokým bojovým stratám medzi lietadlami tohto typu. A predsa, IL-2 zohral svoju úlohu vo všetkých divadlách, kde bojovala naša armáda, a stal sa silným prostriedkom podpory pozemných síl v boji proti nepriateľským obrneným vozidlám.

IL-2

Jak-3 bol vývojom osvedčenej stíhačky Jak-1M. V procese zdokonaľovania bolo krídlo skrátené a boli vykonané ďalšie konštrukčné zmeny na zníženie hmotnosti a zlepšenie aerodynamiky. Toto ľahké drevené lietadlo vykazovalo pôsobivú rýchlosť 650 km/h a malo vynikajúce letové vlastnosti v nízkych nadmorských výškach. Testy Jaku-3 sa začali začiatkom roku 1943 a už počas bitky o Kursk Bulge vstúpil do bitky, kde s pomocou 20 mm kanónu ShVAK a dvoch 12,7 mm guľometov Berezin úspešne sa postavil proti Messerschmitom a Fokkerom.

Jak-3

Jeden z najlepších sovietskych stíhačiek La-7, ktorý vstúpil do služby rok pred koncom vojny, bol vývojom LaGG-3, ktorý sa stretol s vojnou. Všetky prednosti „predka“ sa zredukovali na dva faktory – vysokú životnosť a maximálne využitie dreva pri stavbe namiesto nedostatkového kovu. Slabý motor a veľká hmotnosť však z LaGG-3 urobili nedôležitého protivníka celokovového Messerschmittu Bf.109. Od LaGG-3 po OKB-21 Lavočkin vyrobili La-5, nainštalovali nový motor ASh-82 a dokončili aerodynamiku. Upravený La-5FN s posilneným motorom bol už vtedy výborným bojovým vozidlom, ktoré v mnohých parametroch prekonalo Bf.109. V La-7 sa opäť znížila hmotnosť a posilnila sa aj výzbroj. Lietadlo sa stalo veľmi dobrým, dokonca zostalo drevené.

La-7

U-2, alebo Po-2, vytvorený v roku 1928, začiatkom vojny bol určite vzorom zastaraného vybavenia a vôbec nebol navrhnutý ako bojové lietadlo (bojová cvičná verzia sa objavila až v roku 1932). Na víťazstvo však tento klasický dvojplošník musel fungovať ako nočný bombardér. Jeho nespornými výhodami sú jednoduchá obsluha, možnosť pristávať mimo letísk a vzlietať z malých plôch a nízka hlučnosť.

U-2

Pri nízkej hladine plynu v tme sa U-2 priblížila k nepriateľskému objektu a zostala bez povšimnutia takmer až do momentu bombardovania. Keďže bombardovanie bolo vykonávané z nízkych nadmorských výšok, jeho presnosť bola veľmi vysoká a „kukurica“ spôsobila nepriateľovi vážne škody.

Článok „Letecký sprievod víťazov a porazených“ vyšiel v časopise Popular Mechanics (

Štart:

Nemecká stíhačka Messerschmitt Bf 109 vznikla približne v rovnakom čase
ako Spitfire. Podobne ako anglické lietadlo, aj Bf 109 sa počas vojny stal jedným z najúspešnejších príkladov bojového vozidla a prešiel dlhou evolučnou cestou: bol vybavený čoraz výkonnejšími motormi, zlepšenou aerodynamikou, prevádzkovými a letovými vlastnosťami. Z hľadiska aerodynamiky bola posledná veľká zmena vykonaná v roku 1941 predstavením Bf 109F. Ďalšie zlepšenie letových údajov bolo spôsobené najmä inštaláciou nových motorov. Navonok sa najnovšie modifikácie tohto bojovníka - Bf 109G-10 a K-4 len málo líšili od oveľa skorších Bf 109F, hoci mali množstvo aerodynamických vylepšení.


Toto lietadlo bolo najlepším predstaviteľom ľahkého a ovládateľného bojového vozidla nacistickej Luftwaffe. Počas takmer celej druhej svetovej vojny patrili stíhačky Messerschmitt Bf 109 k najlepším exemplárom lietadiel vo svojej triede a až ku koncu vojny začali strácať svoje pozície. Ukázalo sa, že je nemožné skombinovať vlastnosti, ktoré sú vlastné najlepším západným stíhačom, navrhnutým pre relatívne veľkú bojovú výšku, s vlastnosťami, ktoré sú vlastné najlepším sovietskym stíhačkám „strednej výšky“.

Podobne ako ich britskí kolegovia, aj konštruktéri Bf 109 sa pokúsili spojiť vysokú maximálnu rýchlosť s dobrou manévrovateľnosťou a vlastnosťami pri vzlete a pristátí. Tento problém však vyriešili úplne iným spôsobom: na rozdiel od Spitfiru mal Bf 109 veľké špecifické zaťaženie krídla, čo umožnilo dosiahnuť vysokú rýchlosť a na zlepšenie manévrovateľnosti sa použili nielen známe lamely, ale aj vztlakové klapky, ktoré v správnom čase bitiek dokázal pilot vychýliť pod malým uhlom. Novým a originálnym riešením bolo použitie ovládaných klapiek. Na zlepšenie vzletových a pristávacích charakteristík sa okrem automatických lamiel a ovládaných vztlakových klapiek používali vznášacie krídelká, ktoré fungovali ako doplnkové časti vztlakových klapiek; bol použitý aj riadený stabilizátor. Jedným slovom, Bf 109 mal jedinečný systém priameho riadenia vztlaku, ktorý je do značnej miery charakteristický pre moderné lietadlá s ich vlastnou automatizáciou. V praxi sa však mnohé rozhodnutia dizajnérov neujali. Z dôvodu zložitosti bolo nutné v boji upustiť od ovládaného stabilizátora, závesných krídiel a odklápacieho systému. V dôsledku toho sa Bf 109 z hľadiska svojej manévrovateľnosti príliš nelíšil od iných stíhačiek, sovietskych aj amerických, hoci bol horší ako najlepšie domáce lietadlá. Vzletové a pristávacie charakteristiky boli podobné.

Skúsenosti z konštrukcie lietadiel ukazujú, že postupné zlepšovanie bojové lietadlo takmer vždy sprevádzané zvýšením jeho hmotnosti. Môže za to inštalácia výkonnejších, a teda ťažších motorov, zvýšenie zásob paliva, zvýšenie výkonu zbraní, potrebné konštrukčné výstuže a ďalšie súvisiace činnosti. Nakoniec príde čas, keď sa rezervy tohto dizajnu vyčerpajú. Jedným z obmedzení je špecifické zaťaženie krídla. Toto samozrejme nie je jediný parameter, ale jeden z najdôležitejších a spoločných pre všetky lietadlá. Takže keď boli stíhačky Spitfire upravené z verzie 1A na XIV a Bf 109 z B-2 na G-10 a K-4, ich špecifické zaťaženie krídla sa zvýšilo asi o tretinu! Už v Bf 109G-2 (1942) to bolo 185 kg/m2, kým Spitfire IX, ktorý vyšiel tiež v roku 1942, mal okolo 150 kg/m2. Pre Bf 109G-2 bolo toto zaťaženie krídla blízko limitu. Jeho ďalším rastom sa prudko zhoršovali akrobatické, manévrovacie a vzletové a pristávacie vlastnosti lietadla, a to aj napriek veľmi účinnej mechanizácii krídla (lamely a klapky).

Od roku 1942 nemeckí konštruktéri zdokonaľovali svoju najlepšiu vzdušnú bojovú stíhačku za veľmi prísnych hmotnostných obmedzení, čo značne zužovalo možnosti kvalitatívneho zlepšenia lietadla. A tvorcovia Spitfiru mali stále dostatočné rezervy a pokračovali vo zvyšovaní výkonu inštalovaných motorov a posilňovaní zbraní, bez toho, aby zvlášť zvážili zvýšenie hmotnosti.

Kvalita ich sériovej výroby má veľký vplyv na aerodynamické vlastnosti lietadiel. Nedbalá výroba môže negovať všetko úsilie dizajnérov a vedcov. Toto sa nestáva veľmi často. Súdiac podľa zachytených dokumentov, v Nemecku, pri vykonávaní porovnávacej štúdie aerodynamiky nemeckých, amerických a britských stíhačiek na konci vojny, dospeli k záveru, že Bf 109G mal najhoršiu kvalitu výroby, a najmä , z tohto dôvodu jej aerodynamika dopadla najhoršie, čo With vysoko pravdepodobné možno rozšíriť na Bf 109K-4.

Z vyššie uvedeného je vidieť, že z hľadiska technického konceptu tvorby a aerodynamických vlastností usporiadania je každé z porovnávaných lietadiel celkom originálne. Majú však aj veľa spoločných znakov: dobre aerodynamické tvary, starostlivé zakrytie motora, prepracovanú lokálnu aerodynamiku a aerodynamiku chladiacich zariadení.

Pokiaľ ide o dizajn, sovietske stíhačky boli oveľa jednoduchšie a lacnejšie na výrobu ako britské, nemecké a najmä americké lietadlá. Boli v nich použité vzácne materiály vo veľmi obmedzenom množstve. Vďaka tomu sa ZSSR podarilo zabezpečiť vysokú mieru výroby lietadiel pri najprísnejších materiálových obmedzeniach a nedostatku kvalifikovanej pracovnej sily. Musím povedať, že naša krajina je v najťažšej situácii. V rokoch 1941 až 1944 vrátane významnú časť priemyselnej zóny, kde sídlili mnohé hutnícke podniky, obsadili nacisti. Niektoré továrne sa podarilo evakuovať do vnútrozemia a založiť výrobu na nových miestach. No značná časť produkčného potenciálu bola stále nenávratne stratená. Okrem toho na front odišlo veľké množstvo kvalifikovaných robotníkov a špecialistov. Pri strojoch ich nahradili ženy a deti, ktoré nedokázali pracovať na zodpovedajúcej úrovni. Napriek tomu letecký priemysel ZSSR, aj keď nie okamžite, dokázal uspokojiť potreby frontu v lietadlách.

Na rozdiel od celokovových západných stíhačiek bolo drevo v sovietskych lietadlách široko používané. V mnohých silových prvkoch, ktoré v skutočnosti určovali hmotnosť konštrukcie, bol však použitý kov. Preto sa z hľadiska dokonalosti hmotnosti Yak-3 a La-7 prakticky nelíšili od zahraničných bojovníkov.

Z hľadiska technologickej vyspelosti, ľahkého prístupu k jednotlivým jednotkám a všeobecnej jednoduchosti údržby vyzerali Bf 109 a Mustang o niečo výhodnejšie. Spitfiry a sovietske stíhačky však boli dobre prispôsobené aj podmienkam bojovej prevádzky. Ale z hľadiska takých veľmi dôležitých charakteristík, ako je kvalita vybavenia a úroveň automatizácie, boli Jak-3 a La-7 horšie ako západné stíhačky, z ktorých najlepšie boli nemecké lietadlá (nielen Bf 109, ale aj iné) v r. podmienky automatizácie.

Najdôležitejším ukazovateľom vysokých letových výkonov lietadla a jeho celkovej bojaschopnosti je pohonná jednotka. Práve v odvetví leteckých motorov sú v prvom rade stelesnené najnovšie pokroky v technológiách, materiáloch, riadiacich a automatizačných systémoch. Stavba motorov je jedným z najnáročnejších odvetví leteckého priemyslu. V porovnaní s lietadlom zaberie proces vytvárania a dolaďovania nových motorov oveľa viac času a vyžaduje si veľa úsilia.

Počas druhej svetovej vojny Anglicko zaujímalo vedúce postavenie v konštrukcii leteckých motorov. Boli to motory Rolls-Royce, ktoré boli vybavené Spitfirmi a najlepšie možnosti"Mustangy" (P-51B, C a D). Bez preháňania možno povedať, že práve inštalácia anglického motora Merlin, ktorý v USA licenčne vyrábal Packard, umožnila realizovať veľké schopnosti Mustangu a priviedla ho do kategórie elitných stíhačiek. Predtým bol R-51, hoci pôvodný, z hľadiska bojových schopností skôr priemerným lietadlom.

Zvláštnosťou anglických motorov, ktorá do značnej miery určovala ich vynikajúci výkon, bolo použitie vysokokvalitného benzínu, ktorého podmienené oktánové číslo dosahovalo 100-150. To umožnilo aplikovať vysoký stupeň tlaku vzduchu (presnejšie pracovnej zmesi) do valcov a tým získať vysoký výkon. ZSSR a Nemecko nedokázali uspokojiť potreby letectva v takom kvalitnom a drahom palive. Typicky sa používal benzín s oktánovým číslom 87-100.

Charakteristickým znakom, ktorý spájal všetky motory, ktoré boli na porovnávaných stíhačkách, bolo použitie dvojrýchlostného pohonu odstredivých kompresorov (PTsN), zabezpečujúcich potrebnú nadmorskú výšku. Rozdiel medzi motormi Rolls-Royce bol však v tom, že ich kompresory nemali jeden, ako obvykle, ale dva po sebe nasledujúce kompresné stupne a dokonca aj s medzichladením pracovnej zmesi v špeciálnom chladiči. Napriek zložitosti takýchto systémov sa ukázalo, že ich použitie je plne opodstatnené pre motory s vysokou nadmorskou výškou, pretože výrazne znížilo straty energie vynaložené motorom na čerpanie. Toto bol veľmi dôležitý faktor.

Pôvodný bol motorový vstrekovací systém DB-605, poháňaný cez turbospojku, ktorý s automatickým riadením plynulo upravoval prevodový pomer od motora k obežnému kolesu dúchadla. Na rozdiel od dvojrýchlostných kompresorov, ktoré boli na sovietskych a britských motoroch, turbospojka umožnila znížiť pokles výkonu, ktorý nastal medzi rýchlosťami vstrekovania.

Dôležitou výhodou nemeckých motorov (DB-605 a iné) bolo použitie priameho vstrekovania paliva do valcov. V porovnaní s konvenčným karburátorovým systémom sa tým zvýšila spoľahlivosť a hospodárnosť. elektráreň. Z ostatných motorov mal podobný systém priameho vstrekovania iba sovietsky ASh-82FN, ktorý bol na La-7.

Významným faktorom pri zlepšovaní letových výkonov Mustangu a Spitfiru bolo, že ich motory mali relatívne krátkodobé režimy prevádzky pri vysokom výkone. V boji mohli piloti týchto stíhačiek určitý čas využívať okrem dlhodobých, teda nominálnych, buď bojové (5-15 minút), alebo v núdzových prípadoch núdzové (1-5 minút) režimy. Bojový, alebo, ako sa to tiež nazývalo, vojenský režim sa stal hlavným pre činnosť motora vo vzdušnom boji. Motory sovietskych stíhačiek nemali režimy vysokého výkonu vo výške, čo obmedzovalo možnosť ďalšieho zlepšovania ich letových vlastností.

Väčšina variantov Mustangov a Spitfirov bola navrhnutá pre veľkú bojovú výšku, ktorá je typická pre letecké operácie na Západe. Preto mali ich motory dostatočnú nadmorskú výšku. Nemeckí výrobcovia motorov boli nútení riešiť zložitý technický problém. Pri relatívne vysokej konštrukčnej výške motora potrebnej na vzdušné súboje na Západe bolo dôležité zabezpečiť potrebný výkon v malých a stredných výškach, potrebný pre bojové operácie na východe. Ako je známe, jednoduché zvýšenie nadmorskej výšky zvyčajne vedie k zvýšeniu strát výkonu v nízkych nadmorských výškach. Preto konštruktéri preukázali veľkú vynaliezavosť a uplatnili množstvo mimoriadnych technických riešení.Motor DB-605 zaujímal vzhľadom na svoju nadmorskú výšku akoby medzipolohu medzi anglickými a sovietskymi motormi. Na zvýšenie výkonu v nadmorských výškach pod vypočítanou sa použilo vstrekovanie zmesi voda-alkohol (systém MW-50), čo umožnilo aj napriek relatívne nízkemu oktánovému číslu paliva výrazne zvýšiť boost a následne výkon bez detonácie. Ukázal sa akýsi maximálny režim, ktorý sa podobne ako núdzový dal bežne používať do troch minút.

Vo výškach nad vypočítanou výškou bolo možné použiť vstrekovanie oxidu dusného (systém GM-1), ktorý ako silné oxidačné činidlo kompenzoval nedostatok kyslíka v riedkej atmosfére a umožnil na určitý čas zvýšiť nadmorskej výške motora a priblížiť jeho charakteristiky charakteristikám Rolls-motors.Royce. Pravda, tieto systémy zvýšili hmotnosť lietadla (o 60-120 kg), výrazne skomplikovali elektráreň a jej prevádzku. Z týchto dôvodov boli použité samostatne a neboli použité na všetkých Bf 109G a K.

Výzbroj stíhačky má významný vplyv na bojaschopnosť stíhačky. Pokiaľ ide o zloženie a umiestnenie zbraní, príslušné lietadlá sa veľmi líšili. Ak sovietske Jaky-3 a La-7 a nemecké Bf 109G a K mali centrálne umiestnenie zbraní (kanóny a guľomety v prednom trupe), tak Spitfiry a Mustangy ich mali umiestnené v krídle mimo oblasti zametané vrtuľa. Okrem toho mal Mustang len ťažkú ​​guľometnú výzbroj, zatiaľ čo ostatné stíhačky mali aj delá a La-7 a Bf 109K-4 mali len kanónovú výzbroj. V západnom dejisku operácií bol P-51D určený predovšetkým na boj proti nepriateľským stíhačkám. Na tento účel výkon jeho šiestich guľometov úplne postačoval. Na rozdiel od Mustangu, britské Spitfiry a sovietske Jak-3 a La-7 bojovali proti lietadlám akéhokoľvek účelu, vrátane bombardérov, ktoré si prirodzene vyžadovali silnejšie zbrane.

Pri porovnaní krídla a centrálnej inštalácie zbraní je ťažké odpovedať, ktorá z týchto schém bola najefektívnejšia. Napriek tomu sovietski frontoví piloti a leteckí špecialisti, podobne ako nemeckí, uprednostňovali centrálnu, ktorá zaisťovala najväčšiu presnosť streľby. Takéto usporiadanie sa ukazuje ako výhodnejšie, keď je útok nepriateľského lietadla vedený z extrémne krátkych vzdialeností. Totiž takto sa zvyčajne pokúšali pôsobiť sovietski a nemeckí piloti na východnom fronte. Na Západe sa vzdušné súboje viedli najmä vo veľkej výške, kde sa výrazne zhoršila manévrovateľnosť stíhačiek. Bolo oveľa ťažšie priblížiť sa k nepriateľovi na blízko a s bombardérmi to bolo tiež veľmi nebezpečné, pretože pre stíhačky bolo ťažké vyhnúť sa paľbe leteckých strelcov kvôli pomalým manévrom. Z tohto dôvodu spustili paľbu z veľkej vzdialenosti a krídlová inštalácia zbraní, určených pre daný rozsah ničenia, sa ukázala byť celkom porovnateľná s centrálnou. Okrem toho rýchlosť streľby zo zbraní s krídlovou schémou bola vyššia ako u zbraní synchronizovaných na streľbu cez vrtuľu (zbrane na La-7, guľomety na Jak-3 a Bf 109G), výzbroj sa ukázala byť byť blízko ťažiska a spotreba munície na to nemala prakticky žiadny vplyv.poloha. Jedna nevýhoda však bola stále organicky inherentná v schéme krídla - ide o zvýšený moment zotrvačnosti vzhľadom na pozdĺžnu os lietadla, čo zhoršilo reakciu stíhačky na pilotove akcie.

Spomedzi mnohých kritérií, ktoré určovali bojovú schopnosť lietadla, bola pre stíhačku najdôležitejšia kombinácia jeho letových údajov. Samozrejme, nie sú dôležité samy o sebe, ale v kombinácii s množstvom ďalších kvantitatívnych a kvalitatívnych ukazovateľov, ako je napríklad stabilita, akrobatické vlastnosti, jednoduchosť ovládania, viditeľnosť atď. Napríklad pre niektoré triedy lietadiel sú tieto ukazovatele mimoriadne dôležité. Ale pre bojové vozidlá minulej vojny sú rozhodujúce letové vlastnosti a výzbroj, ktoré sú hlavnými technickými súčasťami bojovej účinnosti stíhačiek a bombardérov. Preto sa dizajnéri snažili v prvom rade dosiahnuť prioritu v letových údajoch, alebo skôr v tých, ktoré zohrávali prvoradú úlohu.

Je potrebné objasniť, že slová „letové údaje“ znamenajú celý rad dôležitých ukazovateľov, z ktorých hlavnými pre stíhačov boli maximálna rýchlosť, rýchlosť stúpania, dolet alebo čas výpadu, manévrovateľnosť, schopnosť rýchlo nabrať rýchlosť, niekedy praktický strop. Skúsenosti ukázali, že technickú dokonalosť stíhačiek nemožno zredukovať na jedno kritérium, ktoré by bolo vyjadrené číslom, vzorcom alebo dokonca algoritmom určeným na implementáciu na počítači. Otázka porovnávania stíhačiek, ako aj hľadania optimálnej kombinácie základných letových vlastností, je stále jednou z najťažších. Ako napríklad dopredu určiť, čo bolo dôležitejšie – prevaha v manévrovateľnosti a praktickom strope, alebo nejaká výhoda v maximálnej rýchlosti? Spravidla sa prednosť v jednom získava na úkor druhého. Kde je „zlatá stredná cesta“, ktorá dáva to najlepšie bojové vlastnosti? Je zrejmé, že veľa závisí od taktiky a povahy leteckej vojny ako celku.

Je známe, že maximálna rýchlosť a rýchlosť stúpania výrazne závisia od režimu činnosti motora. Jedna vec je dlhý alebo nominálny režim a úplne iná je núdzové dodatočné spaľovanie. Z porovnania je to jasne vidieť maximálne rýchlosti najlepších bojovníkov záverečného obdobia vojny. Prítomnosť režimov vysokého výkonu výrazne zlepšuje letový výkon, ale len na krátky čas, inak môže dôjsť k poškodeniu motora. Z tohto dôvodu veľmi krátkodobá núdzová prevádzka motora, ktorý dával najväčší výkon, nebola v tom čase považovaná za hlavnú pre prevádzku elektrárne vo vzdušnom boji. Bol určený na použitie len v najnaliehavejších, pre pilota smrteľných situáciách. Túto pozíciu dobre potvrdzuje analýza letových údajov jedného z posledných nemeckých piestových stíhačiek - Messerschmitt Bf 109K-4.

Hlavné charakteristiky Bf 109K-4 sú uvedené v pomerne rozsiahlej správe vypracovanej koncom roka 1944 pre nemeckého kancelára. Správa sa týkala stavu a perspektív nemeckého leteckého priemyslu a bola pripravená za účasti nemeckého leteckého výskumného centra DVL a popredných leteckých firiem ako Messerschmitt, Arado, Junkers. V tomto dokumente, ktorý sú všetky dôvody považovať za dosť vážny, pri analýze schopností Bf 109K-4 všetky jeho údaje zodpovedajú iba nepretržitej prevádzke elektrárne a charakteristiky pri maximálnom výkone sa neberú do úvahy alebo dokonca spomínané. A to nie je prekvapujúce. V dôsledku tepelného preťaženia motora pilot tejto stíhačky pri stúpaní s maximálnou vzletovou hmotnosťou nemohol dlho používať ani nominálny režim a bol nútený znížiť rýchlosť a tým aj výkon po 5,2 minútach po štarte. Pri štarte s menšou hmotnosťou sa situácia príliš nezlepšila. Preto jednoducho nie je potrebné hovoriť o nejakom skutočnom zvýšení rýchlosti stúpania v dôsledku použitia núdzového režimu vrátane vstrekovania zmesi voda-alkohol (systém MW-50).

Na vyššie uvedenom grafe vertikálnej rýchlosti stúpania (v skutočnosti ide o charakteristiku rýchlosti stúpania) je jasne vidieť, aké zvýšenie môže priniesť použitie maximálneho výkonu. Takéto zvýšenie má však skôr formálny charakter, keďže v tomto režime nebolo možné stúpať. Len v určitých momentoch letu mohol pilot zapnúť systém MW-50, t.j. extrémne zvýšenie výkonu, a to aj vtedy, keď mali chladiace systémy potrebné rezervy na odvod tepla. Aj keď bol posilňovací systém MW-50 užitočný, nebol pre Bf 109K-4 životne dôležitý, a preto nebol inštalovaný na všetkých stíhačkách tohto typu. Medzitým sú v tlači zverejnené údaje o Bf 109K-4, ktoré presne zodpovedajú núdzovému režimu s použitím MW-50, ktorý je pre toto lietadlo úplne necharakteristický.

Vyššie uvedené je dobre potvrdené bojovou praxou záverečnej fázy vojny. Západná tlač teda často hovorí o nadradenosti Mustangov a Spitfirov nad nemeckými stíhačkami v západnom dejisku operácií. Na východnom fronte, kde sa odohrávali vzdušné boje v malých a stredných výškach, boli Jak-3 a La-7 mimo konkurencie, čo opakovane zaznamenali piloti sovietskeho letectva. A tu je názor nemeckého bojového pilota V. Wolfruma:

Najlepšie stíhačky, ktoré som v boji videl, boli severoamerický Mustang P-51 a ruský Jak-9U. Obidve stíhačky mali jasnú výkonnostnú prevahu oproti Me-109, bez ohľadu na modifikáciu, vrátane Me-109K-4

Pri hodnotení rozhodujúcej úlohy letectva ako hlavnej údernej sily v boji za šírenie boľševizmu a obranu štátu si vedenie ZSSR v prvom päťročnom pláne stanovilo kurz na vytvorenie vlastného, veľká a autonómna od iných krajín, letecká flotila.

V 20-tych rokoch a dokonca aj začiatkom 30-tych rokov malo letectvo ZSSR flotilu lietadiel prevažne zahraničnej výroby (objavili sa iba lietadlá Tupolev - ANT-2, ANT-9 a jeho následné modifikácie, ktoré sa stalineskôr legendárne U-2 a pod.).Lietadlá, ktoré slúžili Červenej armáde boli viacznačkové, mali zastarané konštrukcie a zlý technický stav.letecké trasy Severu /výskum Severnej morskej cesty/ a realizácia vládnych špeciálov.Treba poznamenať, že civilné letectvov predvojnovom období sa prakticky nerozvíjal, s výnimkou otvorenia množstva unikátnych, „demonštračných“ leteckých spoločností či epizodických letov sanitného a služobného letectva.

V tom istom období skončila éra vzducholodí a postavil sa ZSSRna začiatku 30. rokov úspešné konštrukcie „mäkkých“ (bezrámových) vzducholodí typu „B“. v letecká navigácia v zahraničí.

Slávna nemecká tuhá vzducholoďdizajn „Graf Zeppepelin“ preskúmal sever, bol vybavený kabínami pre cestujúcich, mal značný dosah a celkomvysoká cestovná rýchlosť /až 130 a viac km/h, za predpokladuniekoľko motorov skonštruovaných Maybachom.Na palube vzducholode bolo dokonca niekoľko psích záprahov v rámci expedícií na Sever. Americká vzducholoď "Akron" je najväčšia na svete s objemom 184 tisíc metrov kubických. m prepravoval na palube 5-7 lietadiel a prepravoval až 200 cestujúcich, nepočítajúc niekoľko ton nákladu vo vzdialenosti do 17 000 km. bez pristátia. Tieto vzducholode už boli v bezpečí, pretože. boli naplnené inertným plynom héliom a nie vodíkom ako na začiatku storočia. Nízka rýchlosť, malá manévrovateľnosť, vysoká cena, náročnosť skladovania a údržby predurčili koniec éry vzducholodí.Skončili sa experimenty s balónmi, ktoré ukázali nevhodnosť posledného pre aktívne bojové operácie. Potrebovali sme novú generáciu letectva s novým technickým a bojovým výkonom.

V roku 1930 bol vytvorený náš Moskovský letecký inštitút - koniec koncov malo rozhodujúci význam doplnenie tovární, inštitútov a konštrukčných kancelárií leteckého priemyslu skúseným personálom. Staré kádre predrevolučného vzdelania a skúseností zjavne nestačili, boli poriadne vymlátené, boli vo vyhnanstve alebo v táboroch.

Už od 2. päťročnice (1933-37) mali leteckí pracovníci významnú výrobnú základňu, podporu pre ďalší rozvoj letectva. flotila.

V tridsiatych rokoch sa na príkaz Stalina uskutočnili demonštratívne, no v skutočnosti skúšobné lety bombardérov „kamuflovaných“ ako civilné lietadlá. Zároveň sa vyznamenali letci Slepnev, Levanevskij, Kokkinaki, Molokov, Vodopyanov, Grizodubova a mnohí ďalší.

V roku 1937 prešlo sovietske stíhacie letectvo bojovými skúškami v Španielsku a preukázalo technické zaostávanie. LietadláPolikarpov (typ I-15,16) boli porazené najnovšími nemeckými strojmi.Preteky ku dnu sa opäť začali.Stalin dal konštruktéromjednotlivé úlohy pre nové modely lietadiel, široko a veľkoryso rozdelenéBoli tam bonusy a výhody - dizajnéri neúnavne pracovali a preukázali vysokú úroveň talentu a pripravenosti.

Na pléne Ústredného výboru CPSU v marci 1939 ľudový komisár obrany Vorošilovpoznamenal, že v porovnaní s rokom 1934 sa letectvo personálne rozrástloo 138 percent... Letecký park ako celok vzrástol o 130 percent.

Ťažké bombardovacie lietadlo, ktoré bolo pridelené hlavnú úlohu v nadchádzajúcej vojne so Západom sa za 4 roky zdvojnásobil, ostatné typy bombardovacích lietadiel, naopak, na polovicu. Stíhacie letectvo sa zvýšilo dvaapolkrátlietadlá už dosahovali 14-15 tis. Tvar trupu sa zmenil, lietadlo získalo prúdnicový tvar.

Začalo sa používanie rádia na palube lietadiel.

Veľké zmeny pred vojnou nastali v oblasti vedy o leteckých materiáloch. V predvojnovom období paralelne prebiehal vývoj ťažkých lietadiel celokovovej konštrukcie s duralovým poťahoma ľahké manévrovateľné lietadlá zmiešaných konštrukcií: drevo, oceľ,plátno. S rozširovaním surovinovej základne a rozvojom hliníkárskeho priemyslu v ZSSR sa hliníkové zliatiny čoraz viac využívali pri konštrukcii lietadiel. Pokrok nastal vo výrobe motorov, vznikli vzduchom chladené motory M-25 s výkonom 715 k, vodou chladené motory M-100 s výkonom 750 k.

Začiatkom roku 1939 zvolala sovietska vláda stretnutie v Kremli.

Zúčastnili sa ho poprední dizajnéri V.Ya.Klimov, A.A.Mikulin,A.D. Shvetsov, S.V. Ilyushin, N.N. Polikarpov, A.A. Archangelsky, A.S. Jakovlev, šéf TsAGI a mnohí ďalší. Stalin, ktorý mal dobrú pamäť, si bol celkom dobre vedomý konštrukčných prvkov lietadiel, o všetkých dôležitých otázkach letectva rozhodoval Stalin. Na stretnutí boli načrtnuté opatrenia pre ďalší zrýchlený rozvoj letectva v ZSSR. História doteraz definitívne nevyvrátila hypotézu, že Stalin pripravoval útok na Nemecko v júli 1941. Práve na základe tohto predpokladu sa plánovanie Stalinovho útoku na Nemecko (a ďalej „oslobodenie“ krajín Západu ), prijatom na „historickom“ pléne ÚV KSSZ v auguste 1939, a táto skutočnosť, na vtedajšiu (alebo inú) dobu neuveriteľná, predaja vyspelej nemeckej techniky a techniky do ZSSR, sa zdá byť vysvetliteľná. Veľká delegácia sovietskychleteckým robotníkom, ktorí krátko pred vojnou dvakrát odišli do Nemecka, sa im do rúk dostali stíhačky, bombardéry, navádzacie systémy a mnoho ďalšieho, čo umožnilo dramaticky posunúť úroveň konštrukcie domácich lietadiel. Bolo rozhodnuté zvýšiť bojovú silu letectva, pretože to bolo od augusta 1939 ZSSR začal skrytú mobilizáciu a pripravoval údery proti Nemecku a Rumunsku.

Vzájomná výmena informácií o stave ozbrojených síl troch štátov (Anglicko, Francúzsko a ZSSR), zastúpených v Moskve v auguste1939, t.j. pred rozdelením Poľska, ukázal, že početprvosledových lietadiel vo Francúzsku je 2 tisíc kusov, z toho dvatretina boli úplne moderné lietadlá.Do roku 1940 sa plánovalo zvýšiť počet lietadiel vo Francúzsku na 3000 kusov. Angličtinaletectva mala podľa maršala Burneta asi 3000 kusov a potenciál výroby bol 700 lietadiel mesačne.Nemecký priemysel bol mobilizovaný len na začiatku1942, po ktorom začal počet zbraní prudko rásť.

Zo všetkých domácich stíhacích lietadiel objednaných Stalinom boli najúspešnejšie možnosti LAGG, MiG a Yak.Útočné lietadlo IL-2 dodalo svojmu konštruktérovi Iljušinovi veľaneny. Pôvodne vyrobené s ochranou zadnej pologule (dvojitá)ten v predvečer útoku na Nemecko nevyhovoval svojim zákazníkomextravagancia." S. Iľjušin, ktorý nepoznal všetky Stalinove plány, bol nútený zmeniť konštrukciu na jednomiestnu verziu, teda priblížiť konštrukciu lietadlu „čistého neba". Hitler porušil Stalinove plány a lietadlo malo aby sa na začiatku vojny urýchlene vrátil k pôvodnému dizajnu.

Ústredný výbor Všezväzovej komunistickej strany boľševikov a Rada ľudových komisárov prijali 25. februára 1941 uznesenie „Dňareorganizácia leteckých síl Červenej armády." Vyhláška stanovila dodatočné opatrenia na prezbrojenie leteckých jednotiek. V súlade s plánmi na budúcu vojnu bola stanovená úloha urýchlene sformovať nové letecké pluky a zároveň ich vyzbrojiť, napr. pravidlom, s novými strojmi.Začalo sa formovanie niekoľkých výsadkových zborov.

Doktrína vojny na „cudzom území“ a „malé krviprelievanie“ viedli kvznik lietadla „čistého neba“ určeného pre nepotrestanýchnájazdy na mosty, letiská, mestá, továrne. Pred vojnou státisíce

mladí muži sa pripravovali na prestup do nového, rozvinutého po Stalinovikonkurencie lietadlo SU-2, ktorého sa pred vojnou plánovalo vyrobiť 100-150 tisíc kusov. zrýchlený tréning zodpovedajúci počet pilotov a technikov. SU-2 - vo svojej podstate sovietsky Yu-87 av Rusku neobstál v skúške času, pretože. Počas vojny neexistovalo „jasné nebo“ ani pre jednu krajinu.

Boli vytvorené zóny protivzdušnej obrany so stíhacími lietadlami a protilietadlovým delostrelectvom. Začalo sa bezprecedentné volanie do letectva, dobrovoľne atakmer všetky civilné letectvobola mobilizovaná v letectve Otvorili sa desiatky leteckých škôl vr. superzrýchlený (3-4 mesačný) výcvik, tradične dôstojnícky zbor na čele alebo riadiacu rukoväť lietadla nahradil rotmajster - nezvyčajná skutočnosť a svedčí o zhone príprav na vojnu Letiská (asi 66 letísk ) boli urýchlene posunuté k hraniciam, boli podrobne popísané zásoby paliva, bômb, v špeciálnom tajomstve, nálety na nemecké letiská, na ropné polia Ploiesti ...

13. júna 1940 vznikol Letecký skúšobný ústav(LII), v tom istom období vznikli ďalšie dizajnérske kancelárie a výskumné ústavy.Vo vojne so Sovietskym zväzom im nacisti pridelili osobitnú úlohuletectva, ktoré v tomto čase už získalo úplnú dominanciu vvzduchu na západe.V podstate plán využitia letectva na východebola plánovaná rovnako ako vojna na Západe: najprv vyhrať majstravo vzduchu a potom preniesť sily na podporu pozemnej armády.

Načrtnutie načasovania útoku na Sovietsky zväz, nacistické velenieVláda stanovila pre Luftwaffe tieto úlohy:

1.Náhly úder na sovietske letiská poraziťSovietske letectvo.

2. Dosiahnuť úplnú vzdušnú prevahu.

3. Po vyriešení prvých dvoch úloh prepnite letectvo na podporu pozemných síl priamo na bojisku.

4. Narušiť prácu sovietskej dopravy, sťažiť presunvojska v prvej línii aj v tyle.

5. Bombardujte veľké priemyselné centrá – Moskva, Gorkij, Rybinsk, Jaroslavľ, Charkov, Tula.

Nemecko zasadilo zdrvujúci úder našim letiskám. Len za 8hodín vojny bolo stratených 1200 lietadiel, došlo masová smrť letový personál, sklady a všetky zásoby boli zničené. Historici deň predtým zaznamenali podivnú „preplnenosť“ nášho letectva na letiskáchvojny a sťažovali sa na „chyby“ a „zlé kalkulácie“ velenia (t.j. Stalina)a vyhodnocovanie udalostí.V skutočnosti „preplnenosť“ predznamenáva plánysupermasívny úder na ciele a dôvera v beztrestnosť, čo sa nestalo. Letové posádky letectva, najmä bombardérov, utrpeli veľké straty pre nedostatok podporných stíhačiek, došlo k tragédii smrti azda najvyspelejšej a najvýkonnejšej leteckej flotily v r.dejiny ľudstva, ktoré mali byť pod údermi znovu oživené nepriateľa.

Treba priznať, že nacistom sa vo veľkej miere podarilo zrealizovať plány leteckej vojny v roku 1941 a v prvej polovici roku 1942. Takmer všetky dostupné sily boli vrhnuté proti Sovietskemu zväzu. G Nacistické letectvo vrátane častí odstránených z Západný front. Opredpokladalo sa, že po prvých úspešných operáciách časť bômbzáchytné a stíhacie formácie sa vrátia na Západna vojnu s Anglickom.Nacisti mali na začiatku vojny nielen početnú prevahu.Ich výhodou bolo,že letkádre, ktoré sa zúčastnili leteckého útoku, už boli vážnenová škola boja s francúzskymi, poľskými a anglickými pilotmi. Naich strana mala tiež značné skúsenosti s interakciou s ich jednotkami,získané vo vojne proti krajinám západnej Európy.Staré typy stíhačiek a bombardérov, ako napríklad I-15,I-16, SB, TB-3 nemohli konkurovať najnovším Messerschmittom a"Junkers". Avšak v rozvíjaní psie zápasy aj na peráchmŕtve typy lietadiel spôsobili ruskí piloti Nemcom škody. Od 22Od júna do 19. júla Nemecko stratilo 1300 lietadiel iba vo vzduchu bitky.

Tu je to, čo o tom píše nemecký dôstojník generálneho štábu Greffat:

" Za obdobie od 22. júna do 5. júla 1941 nemecké letectvostratil 807 lietadiel všetkých typov a za obdobie od 6. do 19. júla - 477.

Tieto straty naznačujú, že napriek prekvapeniu, ktoré dosiahli Nemci, sa Rusom podarilo nájsť čas a silu na rozhodný odpor. ".

Hneď v prvý deň vojny sa stíhací pilot Kokorev vyznamenal tým, že narazil do nepriateľského bojovníka, výkon posádky je známy celému svetu.Gastello (najnovšie výskumy o tejto skutočnosti naznačujú, že baranidlo nebolo posádkou Gastella, ale posádkou Maslova, ktorý letel s posádkou Gastella zaútočiť na nepriateľské kolóny), ktorý svoje horiace auto hodil na zhluk nemeckých vozidiel.Napriek stratám Nemci vo všetkých smeroch priviedli do boja všetkonové a nové stíhačky a bombardéry.Odhodili front4940 lietadiel, z toho 3940 nemeckých, 500 fínskych, 500 rumunskýcha dosiahli úplnú vzdušnú prevahu.

V októbri 1941 sa armády Wehrmachtu priblížili k Moskve a boli zaneprázdnenémestá dodávajúce komponenty pre letecké továrne, nastal čas na evakuáciu tovární a konštrukčných kancelárií Suchoja, Jakovleva a ďalších v Moskve, Iľjušin v r.Voronež, všetky továrne európskej časti ZSSR požadovali evakuáciu.

Uvoľnenie lietadiel v novembri 1941 sa znížilo viac ako triapolkrát. Už 5. júla 1941 sa Rada ľudových komisárov ZSSR rozhodla evakuovať z centrálnych oblastí krajiny časť vybavenia niektorých závodov leteckých prístrojov, aby zdvojila ich výrobu v r. Západná Sibír a po určitom čase muselo padnúť rozhodnutie o evakuácii celého leteckého priemyslu.

9. novembra 1941 Štátny výbor Obrana schválila harmonogram obnovy a spustenia evakuovaných tovární a výrobné plány.

Úlohou nebolo len obnoviť výrobu lietadiel,ale aj výrazne zvýšiť ich množstvo a kvalitu.V decembri1941roku bol plán výroby lietadiel dokončený o necelých 40percent a motory - iba 24 percent.V najťažších podmienkach, pod bombami, v chlade, chlade sibírskych zímzáložné továrne sa spúšťali jedna po druhej.technológie, boli použité nové druhy materiálov (nie na úkor kvality), za stroje sa postavili ženy a tínedžeri.

Nemalý význam pre front mali aj dodávky typu lend-lease. Počas druhej svetovej vojny bolo do lietadiel dodaných 4-5 percent z celkovej produkcie lietadiel a iných zbraní vyrobených v USA, množstvo materiálov a zariadení dodaných USA, Anglickom však bolo unikátne a pre Rusko nepostrádateľné ( laky, farby, iné látky, prístroje, nástroje, zariadenia, lieky a pod.), ktoré nemožno charakterizovať ako „drobné“ alebo sekundárne.

Zlom v práci domácich leteckých závodov nastal okolo marca 1942. Zároveň rástli bojové skúsenosti našich letcov.

Len v období od 19. novembra do 31. decembra 1942 v bojoch o Stalingrad stratila Luftwaffe 3000 bojových lietadiel.Naše letectvo sa stalopôsobiť aktívnejšie a všetku svoju bojovú silu prejavili na severeKaukaz.Vystúpili Hrdinovia Sovietskeho zväzu.Tento titul bol udelenýako pre zostrelené lietadlá, tak aj pre počet bojových letov.

V ZSSR vznikla eskadra „Normandie-Niemen“, ktorej personálom boli dobrovoľníci – Francúzi. Piloti bojovali na lietadlách Yak.

Priemerná mesačná produkcia lietadiel vzrástla z 2,1 tis. v roku 1942 na 2,9 tis. v roku 1943. Celkovo sa v roku 1943 priemyselvyrobilo 35 tisíc lietadiel, o 37 percent viac ako v roku 1942.V roku 1943 továrne vyrobili 49 000 motorov, takmer o 11 000 viac ako v roku 1942.

Ešte v roku 1942 ZSSR predbehol Nemecko vo výrobe lietadiel – ovplyvnilo hrdinské úsilie našich špecialistov a robotníkov a „pokoj“ či nepripravenosť Nemecka, ktoré vo vojnových podmienkach vopred nezmobilizovalo priemysel.

V bitke pri Kursku v lete 1943 Nemecko použilo značné množstvo lietadiel, ale sila letectva po prvý raz zabezpečila vzdušnú prevahu.

Do roku 1944 dostával front denne okolo 100 lietadiel, vr. 40 bojovníkov.Hlavné bojové vozidlá boli modernizované.Lietadlá sa objavili szlepšené bojové vlastnosti Jak-3, Pe-2, Jak 9T, D, LA-5, IL-10.Nemeckí konštruktéri tiež modernizovali lietadlá"Me-109F, G, G2" atď.

Ku koncu vojny nastal problém so zvyšovaním doletu stíhacích lietadiel - letiská nestíhali držať krok s frontom. Konštruktéri navrhli inštaláciu prídavných plynových nádrží do lietadiel a začali sa používať prúdové zbrane Rádiová komunikácia vyvinutý radar sa používal v protivzdušnej obrane. A tak 17. apríla 1945 vykonali bombardéry 18. leteckej armády v oblasti Koenigsberg 516 bojových letov za 45 minút a zhodili 3743 bômb s celkovou hmotnosťou 550 ton.

V leteckej bitke o Berlín sa nepriateľ zúčastnil 1500 bolestivých lietadiel na 40 letiskách pri Berlíne. V histórii ide o najviac lietadlami presýtenú vzdušnú bitku a treba to brať do úvahy najvyššia úroveň bojový výcvik oboch strán.Luftwaffe bojovala s esami, ktoré zostrelili 100 150 alebo viac lietadiel (rekord300 zostrelených bojových lietadiel).

Nemci na konci vojny používali prúdové lietadlá, ktoré v rýchlosti výrazne prevyšovali vrtuľové lietadlá - (Me-262 atď.) Ani to však nepomohlo. Naši piloti v Berlíne vykonali 17 500 bojových letov a úplne porazili nemeckú leteckú flotilu.

Analýzou vojenských skúseností môžeme konštatovať, že naše lietadlo sa vyvíjalo v rokoch 1939-1940. mali konštruktívne rezervy na následnú modernizáciu.Treba podotknúť, že nie všetky typy lietadiel boli zaradené do prevádzky v ZSSR.Napríklad v októbri 1941 bola zastavená výroba stíhačiek MiG-3 a v roku 1943 došlo k r. výroba bombardérov IL-4.

Letecký priemysel ZSSR vyrobil v roku 1941 15 735 lietadiel. V ťažkom roku 1942, v podmienkach evakuácie leteckých podnikov, bolo vyrobených 25 436 lietadiel, v roku 1943 - 34 900 lietadiel, v roku 1944 - 40 300 lietadiel, v prvom polroku 1945 bolo vyrobených 20 900 lietadiel Už na jar 1. , všetky továrne evakuované z centrálnych oblastí ZSSR za Ural a Sibír, plne ovládli výrobu leteckej techniky a zbraní.Väčšina týchto tovární na nových miestach v rokoch 1943 a 1944 vyrábala niekoľkonásobne viac výrobkov ako pred evakuáciou.

Úspech zadnej časti umožnil posilniť letectvo krajiny. Začiatkom roku 1944 letectvo a uviazlo 8818 bojových lietadiel a nemecké - 3073. Pokiaľ ide o počet lietadiel, ZSSR prekonal Nemecko 2,7-krát. Do júna 1944 nemecké letectvouž malo na fronte len 2 776 lietadiel a naše letectvo - 14 787. Začiatkom januára 1945 malo naše letectvo bojových 15 815. Konštrukcia našich lietadiel bola oveľa jednoduchšia ako u amerických, nemeckých či britských lietadiel. To čiastočne vysvetľuje takú jasnú výhodu z hľadiska počtu lietadiel, bohužiaľ nie je možné porovnávať spoľahlivosť, odolnosť a silu našich a nemeckých lietadiel, ako aj analyzovať taktické a strategické využitie letectva vo vojne rokov 1941-1945. Zrejme by nám tieto porovnania neboli v prospech a podmienečne by znížili taký markantný rozdiel v číslach. Zjednodušenie dizajnu však bolo možno jediným východiskom pri absencii kvalifikovaných odborníkov, materiálov, zariadení a iných komponentov na výrobu spoľahlivého a kvalitného vybavenia v ZSSR, najmä preto, že, bohužiaľ, v r. ruská armáda tradične brať "číslo", nie zručnosť.

Zlepšila sa aj letecká výzbroj. v roku 1942 bol vyvinutý veľkokalibrový 37 mm letecký kanón, ktorý sa objavil neskôra 45 mm kanón.

Do roku 1942 V.Ya Klimov vyvinul motor M-107 namiesto M-105P, ktorý bol prijatý na inštaláciu na vodou chladené stíhačky.

Greffoat píše: „Počítajúc s tým, že vojna s Ruskom, podobne ako vojna na Západe, bude blesková, predpokladal Hitler po dosiahnutí prvých úspechov na východe, že presunie jednotky bombardérov, ako ajpotrebný počet lietadiel späť na Západ.Východ musímali zostať letecké spojenia určené na priamepodpora nemeckých jednotiek, ako aj vojenských dopravných jednotiek a určitého počtu stíhacích perutí ... “

Nemecké lietadlá, vytvorené v rokoch 1935-1936, na začiatku vojny, už nemali možnosť radikálnej modernizácie. Podľa nemeckého generála Butlera "Rusi mali výhodu, že pri výrobe zbraní a streliva zohľadňovali všetky vlastnostiviesť vojnu v Rusku a jednoduchosť techniky bola zabezpečená v maximálnej možnej miere. Výsledkom bolo, že ruské továrne vyrábali obrovské množstvo zbraní, ktoré sa vyznačovali veľkou jednoduchosťou dizajnu. Naučiť sa ovládať takúto zbraň bolo pomerne jednoduché... "

Druhá svetová vojna plne potvrdila vyspelosť domáceho vedecko-technického myslenia (to v konečnom dôsledku zabezpečilo ďalšie zrýchlenie zavádzania prúdových lietadiel).

Napriek tomu si každá z krajín išla pri navrhovaní vlastnou cestou lietadla.

Letecký priemysel ZSSR vyrobil v roku 1941 15 735 lietadiel. V ťažkom roku 1942, v podmienkach evakuácie leteckých podnikov, bolo vyrobených 25 436 lietadiel, v roku 1943 - 34 900 lietadiel, za r.1944 - 40 300 lietadiel, 20 900 lietadiel bolo vyrobených v prvej polovici roku 1945. Už na jar 1942 všetky továrne evakuované z centrálnych oblastí ZSSR za Ural a na Sibír plne ovládli výrobu leteckej techniky a zbraní. z týchto fabrík boli na nových miestach v rokoch 1943 a 1944 dávali výrobky niekoľkonásobne viac ako pred evakuáciou.

Nemecko okrem vlastných zdrojov vlastnilo zdroje dobytých krajín.V roku 1944 nemecké továrne vyrobili 27,6 tisíc lietadiel a naše továrne v tom istom období vyrobili 33,2 tisíc lietadiel.V roku 1944 výroba lietadiel prekročila čísla z roku 1941 3,8-krát.

V prvých mesiacoch roku 1945 letecký priemysel pripravoval technikov na posledné boje. Sibírsky letecký závod N 153, ktorý počas vojny vyrobil 15 tisíc bojovníkov, v januári až marci 1945 presunul na front 1,5 tisíc modernizovaných stíhačiek.

Úspech zadnej časti umožnil posilniť letectvo krajiny. Začiatkom roku 1944 malo letectvo 8818 bojových lietadiel a nemecké - 3073. Z hľadiska počtu lietadiel prekonal ZSSR Nemecko 2,7-krát.Do júna 1944 nemecké letectvouž malo na fronte len 2 776 lietadiel a naše letectvo - 14 787. Do začiatku januára 1945 malo naše letectvo bojových 15 815. Konštrukcia našich lietadiel bola oveľa jednoduchšia ako americká, nemeckáalebo anglické autá. To čiastočne vysvetľuje takú jasnú výhodu v počte lietadiel, bohužiaľ nie je možné porovnávať spoľahlivosť, odolnosť a silu nášho a nemeckého lietadla, aletiež analyzovať taktické a strategické využitie letectva vo vojne v rokoch 1941-1945. Tieto porovnania by zrejme neboli innašu priazeň a podmienečne znížiť taký markantný rozdiel v číslach. Zjednodušenie dizajnu však bolo možno jediným východiskom pri absencii kvalifikovaných odborníkov, materiálov, zariadení a iných komponentov na výrobu spoľahlivého a kvalitného vybavenia v ZSSR, najmä preto, že, bohužiaľ, v ruskej armáde. tradične berú „číslo“ a nie zručnosť.

Zlepšila sa aj letecká výzbroj. v roku 1942 bol vyvinutý veľkokalibrový 37 mm letecký kanón, neskôr sa objavil 45 mm ráže. V roku 1942 V. Ya Klimov vyvinul motor M-107, ktorý nahradil M-105P, ktorý bol prijatý na inštaláciu na vodou chladené stíhačky.

Zásadným vylepšením lietadla je jeho premenaprechod z vrtule na prúdový.Na zvýšenie rýchlosti letudať silnejší motor. Avšak pri rýchlostiach nad 700 km/hnie je možné dosiahnuť zvýšenie rýchlosti z výkonu motoradom mimo polohy je aplikácia trakcie.Použiteľnéprúdové / prúdové / alebo kvapalné palivo / raketový motor / motor.druhej polovice 30. rokov v ZSSR, Anglicku, Nemecku, Taliansku, neskôr - v rSpojené štáty americké intenzívne vytvorili prúdové lietadlo.V roku 1938 sa objavili pruhy.najvyššie nemecké prúdové motory BMW na svete Junkers. V roku 1940uskutočnili skúšobné lety prvého prúdového lietadla Campini-Caproani“, vytvorený v Taliansku, neskôr sa objavili nemecké Me-262, Me-163XE-162.V roku 1941 bolo v Anglicku testované lietadlo Gloucester s prúdovým lietadlom.motor a v roku 1942 testovali v USA prúdové lietadlo – „Airokostretol". V Anglicku dvojmotorové prúdové lietadlo „Jatheor", ktorý sa zúčastnil vojny. V roku 1945 v lietadle „JaTheor-4" dosiahol svetový rýchlostný rekord 969,6 km/h.

V ZSSR v počiatočnom období praktická práca o vytvorení reagaktívnych motorov bola vykonaná v smere raketového motora.Pod vedenímS.P.Koroleva., A.F.Tsander, dizajnéri A.M.Isaev, L.S.Dushkinzdvihol prvé domáce prúdové motory. Priekopník prúdových motorovaktívnymi motormi bol A.M. Lyulka.Začiatkom roku 1942 uskutočnil G. Bachchivandzhi prvý let na prúdové lietadloaktívne domáce lietadlo.Čoskoro tento pilot zomrelpočas testovania lietadla.Práca na vytvorení praktického prúdového lietadlaobnovená po vojne s vytvorením Jak-15, MiG-9 s použitím nieNemecké prúdové motory YuMO.

Na záver treba poznamenať, že Sovietsky zväz vstúpil do vojny s početnými, no technicky zaostalými stíhacími lietadlami. Toto zaostávanie bolo v podstate pre krajinu, ktorá sa len nedávno vydala na cestu industrializácie, ktorou už v 19. storočí prešli západoeurópske štáty a USA, nevyhnutný jav. V polovici 20. rokov 20. storočia bol ZSSR agrárnou krajinou s polonegramotným, prevažne vidieckym obyvateľstvom a mizivým percentom inžinierskeho, technického a vedeckého personálu. Stavba lietadiel, motorov a neželezná metalurgia boli v plienkach. Stačí povedať, že v cárskom Rusku vôbec nevyrábali guľkové ložiská a karburátory pre letecké motory, elektrické zariadenia lietadiel, riadiace a letecké prístroje. Hliník, pneumatiky na kolesá a dokonca aj medený drôt bolo potrebné nakúpiť v zahraničí.

Počas nasledujúcich 15 rokov sa letecký priemysel spolu so súvisiacimi a surovinovými odvetviami vytvoril takmer od nuly a súčasne s výstavbou vtedy najväčšieho svetového letectva.

Samozrejme, pri tak fantastickom tempe vývoja boli nevyhnutné vážne náklady a vynútené kompromisy, pretože sa bolo potrebné spoľahnúť na dostupnú materiálnu, technologickú a personálnu základňu.

V najťažšej situácii boli najzložitejšie na vedecky náročné odvetvia – stavba motorov, prístrojové vybavenie, rádioelektronika. Treba priznať, že Sovietsky zväz v predvojnových a vojnových rokoch nedokázal v týchto oblastiach prekonať zaostávanie za Západom. Rozdiel vo „východiskových podmienkach“ sa ukázal byť príliš veľký a čas určený históriou bol príliš krátky. Až do konca vojny sme vyrábali motory vytvorené na základe zahraničných modelov zakúpených ešte v 30-tych rokoch - Hispano-Suiza, BMW a Wright-Cyclone. Ich opakované vynútenie viedlo k prepätiu konštrukcie a neustálemu znižovaniu spoľahlivosti a spravidla nebolo možné preniesť vlastný sľubný vývoj do sériovej výroby. Výnimkou bol M-82 a jeho ďalší vývoj M-82FN, vďaka ktorému možno najlepšie sovietsky bojovník počas vojny - La-7.

Počas vojnových rokov nedokázali v Sovietskom zväze zaviesť sériovú výrobu turbodúchadiel a dvojstupňových kompresorov, multifunkčných pohonných automatizačných zariadení, podobne ako nemecký „commandogerat“, výkonných 18-valcových vzduchom chladených motorov, vďaka ktorým Američania prekonali míľnik v roku 2000 a potom s výkonom 2500 k Vo všeobecnosti sa nikto vážne nezaoberal prácami na vodno-metanolovom posilňovaní motorov. To všetko výrazne obmedzovalo konštruktérov lietadiel pri vytváraní stíhačiek s vyšším letovým výkonom ako nepriateľ.

Nemenej vážne obmedzenia priniesla potreba používať drevené, preglejkové a oceľové rúry namiesto vzácnych zliatin hliníka a horčíka. Neprekonateľná hmotnosť drevenej a zmiešanej konštrukcie si vyžiadala oslabenie výzbroje, obmedzenie zaťaženia muníciou, zníženie zásob paliva a úsporu pancierovej ochrany. Ale jednoducho nebolo iného východiska, pretože inak by ani nebolo možné priblížiť letové údaje sovietskych lietadiel charakteristikám nemeckých stíhačiek.

Náš letecký priemysel dlho kompenzoval zaostávanie v kvalite spôsobené kvantitou. Už v roku 1942 sa napriek evakuácii 3/4 výrobných kapacít leteckého priemyslu vyrobilo v ZSSR o 40 % viac bojových lietadiel ako v Nemecku. V roku 1943 Nemecko vynaložilo značné úsilie na zvýšenie výroby bojových lietadiel, no napriek tomu ich Sovietsky zväz postavil viac o 29 %. Až v roku 1944 Tretia ríša totálnou mobilizáciou zdrojov krajiny a okupovanej Európy dobehla ZSSR vo výrobe bojových lietadiel, no v tomto období museli Nemci využiť až 2/3 svojich letectva na Západe proti anglo-americkým spojencom.

Mimochodom, poznamenávame, že na každé bojové lietadlo vyrobené v ZSSR pripadalo 8-krát menej jednotiek strojového parku, 4,3-krát menej elektriny a o 20 % menej pracovníkov ako v Nemecku! Okrem toho viac ako 40 % pracovníkov v sovietskom leteckom priemysle v roku 1944 tvorili ženy a viac ako 10 % tínedžerov mladších ako 18 rokov.

Tieto čísla naznačujú, že sovietske lietadlá boli jednoduchšie, lacnejšie a technologicky vyspelejšie ako nemecké. Napriek tomu do polovice roku 1944 ich najlepšie modely, ako stíhačky Jak-3 a La-7, v množstve letových parametrov prekonali nemecké stroje rovnakého typu a s nimi súčasné. Kombinácia dostatočne výkonných motorov s vysokou aerodynamickou a hmotnostnou kultúrou to umožnila napriek použitiu archaických materiálov a technológií určených pre jednoduché výrobné podmienky, zastarané vybavenie a málo kvalifikovaných pracovníkov.

Možno namietať, že v roku 1944 tvorili tieto typy len 24,8 % z celkovej produkcie stíhačiek v ZSSR a zvyšných 75,2 % tvorili staršie typy s horšími letovými výkonmi. Možno tiež pripomenúť, že Nemci už v roku 1944 aktívne vyvíjali prúdové lietadlá a dosiahli v tom značný úspech. Prvé vzorky prúdových stíhačiek boli uvedené do sériovej výroby a začali vstupovať do bojových jednotiek.

Napriek tomu je pokrok sovietskeho leteckého priemyslu počas ťažkých vojnových rokov nepopierateľný. A jeho hlavným úspechom je, že naši bojovníci dokázali získať späť nízke a stredné výšky od nepriateľa, na ktorom operovali útočné lietadlá a bombardéry krátkeho doletu - hlavná úderná sila letectva na frontovej línii. To zabezpečilo úspešnú bojovú prácu „bahna“ a Pe-2 na nemeckých obranných pozíciách, koncentráciu síl a dopravných komunikácií, čo zase prispelo k víťaznej ofenzíve sovietskych vojsk v záverečnej fáze vojny.