Ťažký stíhač ne 3. Ťažký stíhač. Z histórie leteckého závodu Irkutsk

Opis „biografie“ jediného sovietskeho sériového dvojmotorového stíhača z obdobia Veľkej vlasteneckej vojny by sa mal, samozrejme, začať „tkaním“ - predchodcom Pe-2 aj Pe-3. .

Toto lietadlo VI-100 alebo jednoducho „100“ vzniklo v nie celkom obvyklých podmienkach väznice TsKB-29 Špeciálneho technického oddelenia (STO) NKVD. Bol to celý komplex dizajnérskych kancelárií, takmer kompletne obsadený „nepriateľmi ľudu“ – bývalými pracovníkmi v leteckom priemysle, ktorých zatkli počas „čističiek“ koncom 30. rokov. TsKB-29 zahŕňal tri tímy, na čele ktorých stáli A.N. Tupolev, V.M. Myasishchev a V.M. Petlyakov. Ten dohliadal na vytvorenie výškovej stíhačky „100“. Názov zrejme pochádza zo skratky STO. Označenie ďalších strojov navrhnutých v TsKB-29 tiež začínalo stovkou. Tupolevov bombardér (budúci Tu-2) prešiel ako "103", stroj, ktorý bol vytvorený pod vedením Mjasiščeva - "102", a stíhačka D. L. Tomaševiča, ktorá bola neskôr pridaná - "110". Oficiálne sa Petlyakovovo lietadlo nazývalo „100“ alebo VI-100 a v každodennom živote sa často nazývalo jednoducho „tkať“. V týchto rokoch sa letecký priemysel rýchlo rozvíjal. Rýchlosť a výškové charakteristiky bojových lietadiel všetkých kategórií rýchlo rástli. Predpokladalo sa, že nadchádzajúca vojna bude vedená pomocou najnovších technologických pokrokov.

Výškové bombardéry vybavené pretlakovými kabínami a zariadeniami na zvýšenie výšky motorov boli považované za jeden zo sľubných typov zbraní ( rôzne systémy zosilnenie). Preto bol účel „tkania“ dvojaký. Na jednej strane sa z nej mala stať diaľková eskortná stíhačka vo veľkých výškach, slúžiaca na sprevádzanie ťažkých bombardérov hlboko za nepriateľskými líniami. Na druhej strane sa mala stať stíhačkou pre výškové bombardéry a nepriateľské prieskumné lietadlá. Podľa zadávacích podmienok mal byť praktický strop VI-100 12 500 m a vo výške 10 000 m mala stíhačka letieť rýchlosťou najmenej 630 km/h. Výškové charakteristiky lietadla boli zabezpečené použitím turbodúchadlových motorov a pretlakových kabín pre posádku. Ten zahŕňal dvoch ľudí: pilota a navigátora-pozorovateľa. Generálny manažment vytvorenia VI-100 vykonal V.M. Petlyakov, pričom jednotlivé uzly boli rozdelené medzi jeho asistentov: trup - A.I. Putilov, podvozok - T.P. Saprykin, pretlaková kabína - M.N. Petrov, elektrický systém - A. A. Yengibaryan a I. M. Sklyansky atď. Celkovo mal Petlyakov asi 50 dizajnérov.

"Sotka" bol celokovový konzolový jednoplošník. Krídlo lichobežníkového pôdorysu bolo rozdelené na stredovú časť a odnímateľné konzoly. Základ jeho pohonnej jednotky tvorili dva nosníky, lisované rebrá a často inštalované výstuhy, pokryté nosným plášťom s hrúbkou 0,6-0,8 mm. Na odtokovej hrane boli zavesené krídelká a zospodu medzi ne zavesené štíty Schrenk. Aerodynamický profil krídla (B na koreni a BS na koncoch) bol zvolený z podmienky najmenšieho odporu vo veľkej výške, pričom sa jednoznačne spoliehal na rýchlostné charakteristiky stroja. Tieto špicaté profily zaisťovali vysokú rýchlosť letu a stabilitu pri ponore.

Prvý prototyp lietadla "100"

Motor M-I05P - turbodúchadlo je dobre viditeľné

Pohľad zhora na motorovú gondolu lietadla "100"

Polomonokokový trup mal iba rámy a žiadne výstuhy. Preto bola jeho koža oveľa hrubšia ako koža krídla - 1,5-2 mm. Usporiadanie trupu je nasledovné: V samom nose - zbraňový priestor, potom predná pretlaková pilotná kabína. Z predného kokpitu bola urobená kapotáž späť do kabíny navigátora. Aj ona sa zapečatila. Preplňovanie z kompresorov umožňovalo udržiavať stály tlak v kabínach až do nadmorskej výšky 10 000 m. VI-100 bolo prvé sovietske lietadlo, v ktorom boli pretlakové kabíny súčasťou energetického okruhu trupu.

Chvost "tkania" bol dvojkýlový. Kormidlá, pokryté plátnom, boli jedinou výnimkou zo všeobecného pravidla - všetky ostatné povrchy auta mali kovové obloženie.

Podvozok bol pre tú dobu typický - dve hlavné dvojstĺpové "nohy" sa stiahli späť do motorových gondol a chvost s malým pneumatickým teakom - do trupu. Podvozok bol stiahnutý a uvoľnený elektrohydraulickým pohonom. V zime sa dali kolesá rýchlo vymeniť za lyže, ktoré sa aj za letu ťahali až po motorové gondoly a trup.

Dobré výškové vlastnosti VI-100 boli v prvom rade spôsobené elektrárňou. 12-valcové kvapalinou chladené motory v tvare V typu M-105R na ňom doplnili turbodúchadlá TK-2. Ich turbíny využívali energiu výfukových plynov vypúšťaných do kolektora. Vysokorýchlostné kompresory turbodúchadiel by v budúcnosti mohli poskytovať oveľa vyšší kompresný pomer ako tradičné poháňané kompresory, ktoré si vyžadovali viacstupňové obvody vo vysokých nadmorských výškach. Turbíny boli umiestnené zvonku po bokoch motorových gondol pod nábežnou hranou krídla – jedine tak odolali tepelnému režimu. Motory otáčali automatické skrutky VISH-42. V krídle boli ukryté vodné radiátory tunelového typu.

Pohľad na "výplet" vpredu

Pohľad na stredovú časť "tkania". Pristávacie klapky dole.

Pohľad na kapotu motora

Charakteristickým znakom „tkania“ bolo široké používanie rôznych elektrických pohonov. Elektrina zaťahovala a vysúvala podvozok, klapky, ovládala dvierka vodných radiátorov, trimrov atď. Je možné, že tento prístup bol určený použitím pretlakových kabín. Ako viete, je oveľa jednoduchšie utesniť elektrický konektor ako tyč alebo kábel prechádzajúci priečkou.

Výzbroj VI-100 pozostávala z dvoch 20 mm kanónov ShVAK (s 300 nábojmi na zbraň) a dvoch 7,62 mm guľometov ShKAS (každý s 900 nábojmi). Všetky boli nehybne namontované v prednej časti lietadla. Projekt počítal aj s obrannou inštaláciou v chvostovom vrtuľníku pevného ShKAS (s rezervou 700 nábojov). Okrem toho sa v strednej časti trupu nachádzali klastre protilietadlových bômb. Útok bombami zhora na blízku formáciu bombardérov sa vtedy považoval za veľmi sľubný nápad. Na takejto munícii pracovali v Taliansku, Anglicku a od roku 1935 sa u nás testovali rôzne typy protilietadlových bômb. Sotka mohol niesť kazetu K-76 so 48 trojpalcovými (76 mm) delostreleckými granátmi (vzdialenými bombami). Ich podkopávanie sa vykonávalo diaľkovými rúrami, t.j. výbuch nasledoval po vopred stanovenom čase po resetovaní. Škrupiny bolo možné zhadzovať v salvách po štyroch, pričom diaľkové trubice boli inštalované tak, aby výbuchy nasledovali v intervaloch 100 m na výšku. Alternatívne boli kazety K-100 inštalované s 96 fragmentačnými bombami AO-2,5 (každá 2,5 kg).

Termíny pre „odsúdených“ boli stanovené veľmi prísne. V máji 1939 bol už hotový model lietadla „100“ v plnej veľkosti. Prijala ho komisia, ktorej predsedal šéf Výskumného ústavu vzdušných síl generálmajor A.I.Filin (neskôr tiež vyhlásený za „nepriateľa ľudu“).

Prototyp „stovky“ bol vyrobený v závode č. 156 (bývalý experimentálny konštrukčný závod TsAGI) v novembri 1939. V decembri bol odvezený na letisko. 22. decembra sa začali továrenské skúšky, ktoré sa však uskutočnili na letisku Výskumného ústavu letectva a posádok Výskumného ústavu. Prvý let, 22. decembra, na novej stíhačke vykonal P. M. Štefanovský. Pri prvom lete zlyhal pravý motor. Štefanovský pristával na jeden motor a takmer narazil do drevených kôz stojacich na technickom mieste. Zachránila ho ďalšia závada na lietadle – „výplet“ pri pristávaní začal robiť obrovské skoky a preskočil dvojmetrové kozy. Dôvodom tendencie VI-100 ku "kozám" bola chyba vo výpočte tlmičov hlavného podvozku. Tento nedostatok bol odstránený pomerne rýchlo. Oveľa viac problémov priniesli inštalácie motora. Od výšky 5000 m sa začalo prehrievanie oleja, s

6000 m - voda. Motory boli počas testov dvakrát menené, jednotky boli opakovane vymenené, najmä olejové čerpadlá. V dôsledku toho nebolo možné program úplne dokončiť.

Najvyššia dosiahnutá rýchlosť vo výške 6600 m bola 538 km/h. približne na úrovni vypočítaných údajov. Zároveň sa spoliehali na to, že pre malé a stredné výšky sa výsledky výpočtov a testov veľmi dobre zhodovali. V porovnaní s úlohou auto nedosiahlo 10-20 km / h vo všetkých nadmorských výškach. Lietadlo vyliezlo do výšky 4000 m za 6,8 minúty. Továrenské testy sa skončili 10. apríla 1940. Počas tejto doby lietadlo nalietalo iba 11 dní, pričom vykonalo 23 letov s celkovým trvaním tesne pod sedem hodín. Všetko ostatné minulo na opravy a dolaďovanie. Oprava dala veľa práce po vynútenom pristátí Štefanovského-na „brucho“, kedy lyže nevyšli.

11. apríla boli testy presunuté do hodnosti štátnych, hoci tam chodili, vo Výskumnom ústave letectva a posádka bola rovnaká - pilot Štefanovský a navigátor Nikitin. Aby sa proces urýchlil, k štátnym testom bola pripojená spodná väzba - druhá kópia postavená v tom čase. Od prvého sa líšil prítomnosťou vnútorného zavesenia bômb. Prvý stroj bol vybavený externými pumovými stojanmi na 250 a 500 kg bomby s celkovým zaťažením do 1000 kg. Zástupca mohol niesť 25-100 kg bomby v tajnosti bomby. Na druhom lietadle letela posádka pilota Khripkova a navigátora Perevalova. Ukázalo sa, že spodok je veľmi nešťastné auto. Hneď na začiatku druhého letu, počas vzletu, sa jeho kabína naplnila dymom. Pilot nič nevidel a rozhodol sa otočiť a pristáť na neďalekom poli. Ale navigátor si spomenul, že priamo pred ním je homoľová lúka. Khripkov, vedený vrcholmi stožiarov elektrického vedenia, sotva viditeľný v dyme, odišiel na pristátie. Následky boli hrozné. Malí sa prechádzali po lúke MATERSKÁ ŠKOLA Chemický závod. Lietadlo sa nieslo priamo nad nimi, drvilo kolesami a sekalo vrtuľami. Spolu s deťmi zomrela aj 18-ročná učiteľka. Na konci behu sa stíhačka prevrátila a nič nechápajúca posádka po náraze stratila vedomie. Pilotov zatkla NKVD priamo na nemocničnom oddelení. Vyšetrovanie ukázalo, že príčinou katastrofy bola obyčajná matica, neutiahnutá na plynovode. Na spínacie skrinky kvapkal benzín. Keď Khripkov odstránil štíty (ich pohon bol elektrický), došlo k vznieteniu, izolácia a farba tlela. Napriek krutosti Stalinových čias a mŕtvym deťom bol trest veľmi mierny. Posádka bola uznaná nevinnou (čo v skutočnosti bola) a traja ľudia z pozemného personálu dostali pokarhanie. Dvaja inžinieri a továrenský mechanik, ktorí opravovali lietadlo. Spodná časť bola úplne rozbitá a nedala sa obnoviť.

Testy pokračovali na jedinej zostávajúcej kópii. Smerová stabilita „tkania“ bola uznaná ako nedostatočná a na jej odstránenie sa plocha kíl zväčšila (z 0,77 na 1 m2 pre každú). Lietadlo zistilo ďalšie nedostatky. Pretlaková kabína „komplikovala pilotáž... a sprístupnila lietadlo vyššie uvedenému pilotovi stredná kvalifikácia". S pozdĺžnou stabilitou boli nespokojní aj testeri, ktorí odporučili zväčšiť vychýlenie nábežnej hrany krídla (u skúseného VI-100 to bolo veľmi malé). Pri sérii navrhli aj zmenu uhla stabilizátora. , keďže pri plne vysunutých vztlakových klapkách na klasické pristátie „na tri body“ „nestačí". Vzletové a pristávacie kvality stíhačky neboli vôbec darom. Vysokorýchlostné aerodynamické profily prijaté pre na vine bolo krídlo lietadla, ktoré pri nízkych rýchlostiach nevytváralo potrebný vztlak, preto sa „stovka“ vyznačovala vysokou pristávacou rýchlosťou a predĺženým vzletom V kombinácii s tendenciou „kozy“ pri pristávaní , ktorého sa nikdy úplne nezbavili, to pre pilotov vytvorilo veľmi nepríjemnú „kyticu". Celkovo nalietalo v štátnych skúškach 13 hodín a 25 minút v 34 letoch. Záver konštatoval, že stíhačka „100 s dvoma M-105 motory s dvoma turbodúchadlami TK-2 a dvoma pretlakovými kabínami“ spĺňa všetky požiadavky ania, s vynimkou rychlosti (vo vsetkych vyskach to bolo menej o 10-20 km/h). Špecialisti Výskumného ústavu letectva vo svojom čine napísali: "Lietadlo" 100 "je najúspešnejším riešením problému vytvorenia ozbrojeného vozidla s pretlakovou kabínou. Je potrebné postaviť experimentálnu sériu lietadiel" 100 " ...

V porovnaní so zahraničnými dvojmotorovými stíhačkami boli tieto „stovky“ naozaj veľmi dobré. V stredných a veľkých výškach sovietske lietadlá výrazne prevyšovali nemecký Messer-Schmitt Bf 110C, francúzsky Po-Tez 630, aj anglický Beaufighter I. Podľa prepočtov nad 8000 m mal VI-100 predbehnúť domácich Stíhačka I-200 (budúci MiG-1), ktorá bola tiež optimalizovaná pre veľké výšky, ale nemala turbodúchadlo ani pretlakovú kabínu. Je pravda, že je potrebné povedať, že VI-100 bol z hľadiska sily svojich zbraní o niečo nižší ako ten istý Bf 1 YuS a Beaufighter, napriek tomu zostal v rámci požiadaviek tej doby.

1. mája 1940 bola „stovka“ hrdo demonštrovaná na prehliadke nad Červeným námestím. Štefanovský urobil šmykľavku nad mauzóleom (zabudol odstrániť podvozok). Petľakovovým zamestnancom bolo umožnené sledovať, ako ich auto letí z centra mesta z „opičieho domu“ – plochej strechy budovy KO-SOS, premenenej na miesto pre prechádzky väzňov a obkolesenej mrežami.

Osud lietadla ale zrazu nabral prudký spád. Objektívne hodnotenie stav techniky letectva potenciálnych protivníkov povedal, že v najbližších rokoch sa netreba báť masívneho používania výškových bombardérov. Lietadlá tohto typu dostupné v zahraničí boli ešte veľmi „surové“, nedokončené a nevhodné na pôsobenie v bojových jednotkách. V tomto smere tiež nebola naliehavá potreba výškových stíhačiek. Následný priebeh nepriateľských akcií počas druhej svetovej vojny ukázal správnosť tohto hodnotenia. Žiadna z krajín Osi počas vojnových rokov nepoužívala masové výškové bombardéry. Mierny počet výškových lietadiel Junkers Ju 86Р, Ju 86R a Henschel Hs 130, ktoré mali Nemci k dispozícii, slúžil najmä na strategický prieskum. Taliansko takéto stroje nemalo a Japonci už vôbec nemali ťažké bombardovacie lietadlá. Prvým „skutočným“ sériovým výškovým bombardérom kombinujúcim pretlakové kabíny posádky s preplňovanými motormi bol americký Boeing B-29 Superfortress, ktorý sa objavil v tichomorskom operačnom sále v roku 1944. Naliehavou potrebou však bola výmena hlavného SB frontový bombardér letectva Červenej armády. Toto lietadlo, navrhnuté už v roku 1934 a sériovo vyrábané od roku 1936, je zjavne zastarané. Nový hromadný bombardér vnímali naši špecialisti ako potápačský. A "tkanie" sa ponorilo dokonale - stabilne a spoľahlivo. Zabudovaná do konštrukcie s desaťnásobnou mierou bezpečnosti umožnila dostať sa zo strmého ponoru pri veľmi vysokých rýchlostiach. A tak v závere Výskumného ústavu letectva napísali: "... Aby sa využila vysoká aerodynamika lietadla 100, je vhodné na jeho základe vytvoriť strmhlavý bombardér bez pretlakovej kabíny. Je potrebné postaviť experimentálnu sériu. Model tohto lietadla musí byť predložený na schválenie do 1. júna 1940...“ Toto odporúčanie náhle zmenilo osud „stovky“. Na zákone sa objavilo uznesenie šéfa vtedajšieho veliteľa vzdušných síl Ya. Smushkevicha: „Zákon je schválený s dodatkom v závere: lietadlo „100“ v potápačskej verzii sa považuje za vhodné na sériovú stavbu. "

V dôsledku toho sa VI-100 zmenil najskôr na PB-100, potom na slávny Pe-2, hlavný sovietsky frontový bombardér počas Veľkej vlasteneckej vojny. V lete 1941 bola skúsená „tkanka“ prevelená k letectvu Čiernomorskej flotily, k 63. leteckej brigáde plukovníka G.I.Chatiáš-viliho. Zúčastnila sa bojov v prvých mesiacoch vojny. Čo sa s ňou stalo ďalej, nie je známe.

Pe-3 - prvý sériový test vo Výskumnom ústave letectva (č. 391606).

Ale potenciál lietadla Petlyakov ako stíhačky nebol úplne zabudnutý. V júli 1940 bolo vydané uznesenie Štátny výbor obrany (GKO) o štarte stroja v sérii v továrňach č. 39 a č. 22 vo verziách strmhlavý bombardér a sprievodný stíhač (ten druhý - bez turbodúchadla a pretlakovej kabíny). Plánovalo sa uvoľnenie malej dávky (10-15 kópií) stíhacích bombardérov. No v podmienkach, kde sa kládol dôraz na bombardéry, nebol čas na stíhačky.

Sériová výroba Pe-2 bola spustená v továrňach č. 39 a č. 22 v Moskve a č. 124 v Kazani. zvládol ich a najnovšia továreňč.400 v Charkove, ktorá pred evakuáciou nestihla odovzdať ani jedno auto. V roku 1941 dostal Petlyakov príkaz predložiť päť lietadiel vo verzii výškového stíhača s pretlakovými kabínami na štátne skúšky, ale toto rozhodnutie nebolo pred začiatkom vojny plne implementované. Pred evakuáciou závodu č. 22 vyrobili iba model tejto modifikácie v plnej veľkosti, nazvaný Pe-2VI. V októbri 1941 boli práce na ňom úplne zastavené.

Na začiatku Veľkej vlasteneckej vojny nemalo sovietske letectvo vôbec žiadny typ sériového dvojmotorového stíhača. A ich potreba sa rýchlo objavila, hoci akcenty boli umiestnené inak ako na VI-100. V prvom rade bola potrebná stíhačka s dlhým trvaním letu, a teda aj dlhým doletom. Kvôli nedostatku takýchto strojov na fronte sa bombardéry Pe-2 niekedy používali ako stíhačky s dlhým doletom - vysokorýchlostné, celkom manévrovateľné a s pomerne silnými zbraňami. Napríklad strmhlavé bombardéry 40. bombardovacieho pluku kryli konvoje smerujúce do Sevastopolu mimo dosahu jednomotorových vozidiel. Na prvom sériovom Pe-2 sa navyše zachovali „základy“ VI-100. Najmä tieto lietadlá si zachovali schopnosť niesť odnímateľné kazety K-76 alebo K-100, ktoré boli teraz opísané ako určené na operácie proti koncentráciám pechoty, konvojom alebo obojživelným pristávacím priestorom.

Ale Pe-2 nedokázal nahradiť „skutočnú“ dvojmotorovú stíhačku. Ale mohlo by sa to stať základom. Využitie stroja už zvládnutého továrňami ako základne vo vojnových podmienkach zabezpečilo rýchle spustenie lietadla do výroby a uspokojenie najnaliehavejších potrieb letectva. Zjednotenie stíhačky a bombardéra umožnilo, aby zavedenie stroja do série bolo bezbolestné, bez narušenia stále sa zvyšujúceho toku Pe-2 na montážnych linkách.

2. augusta 1941 dal GKO Petľakovovi za úlohu predstaviť stíhaciu verziu strmhlavého bombardéra. Na prácu dostali len štyri dni - auto museli predstaviť už 6. augusta. A už 7. uskutočnilo nové lietadlo s názvom Pe-3 svoj prvý let. Za štyri dni sme toho stihli veľa. Lietadlo sa stalo dvojmiestnym (na Pe-2 boli traja členovia posádky). Zadná kabína strelca-radistu bola eliminovaná odstránením horného poklopu a bočných okien. Bombové stojany v pumovnici boli odstránené. Ich miesto zaujala prídavná nádrž na 250 litrov benzínu. V kabíne bývalého strelca boli nainštalované ďalšie dve nádrže s objemom 225 litrov. To všetko poskytovalo letový dosah okolo 2000 km. Zaujímavosťou je, že spodný poklop v zadnej kabíne bol ponechaný, keďže zostávajúci priestor umožňoval pri premiestňovaní využívať nákladný priestor alebo prepravovať pozemný personál. Posilnili sa nedostatočné zbrane. Sériové Pe-2 v tom čase niesli v nose z jednej strany ShKAS a z druhej veľkokalibrové BK. Na stíhačke pod jedným BK pribudla druhá s rovnakým nábojom 150 nábojov. Obranná výzbroj teraz pozostávala z guľometu ShKAS na veži TSS-1 (skôr skopírovaného z nemeckého originálu) u navigátora a inštalácie druhého, pevného ShKAS v chvostovom vrtuľníku s 250 nábojmi. Táto inštalácia bola vykonaná podľa modelu určeného na "tkanie". Nálož bômb v dôsledku skutočného vyradenia hlavnej pumovnice sa výrazne znížila - normálna do 400 kg a prekládka do 700 kg. Bomby boli teraz zavesené na dvoch vonkajších držiakoch a v malých pumovniach v chvostových častiach motorových gondol. Vypúšťanie elektrickej bomby ESBR-6 bolo tiež eliminované a zostala len núdzová mechanická DSSHL-340.

Vo všeobecnosti sa veľa vecí natáčalo na experimentálny Pe-3, aby to bolo jednoduchšie. Lietadlo prišlo o brzdové mriežky a potápačský stroj, dva vonkajšie stojany na bomby, rádiový polokompas RPK-2, kameru a interkom SPU-3. Výkonná rádiová stanica RSB-bis bola zmenená na malú RSI-4, ktorá bola inštalovaná na stíhačkách. Je jasné, že konštruktéri chceli ušetriť viac, ale zavedenie RSI-4 zjavne nebolo v súlade so zvýšením doletu lietadla.

Pe-2I, 1941

Továrenské testy Pe-3 boli nezvyčajne krátke - iba jeden deň. Nasledujúci deň plukovník V.A.Stepanchonok dokončil mimoriadne stlačený program dodávok a už 10. augusta začalo auto prechádzať štátnymi skúškami vo Výskumnom ústave letectva. Ani tam mačku „neťahali za chvost“, stretli sa do štyroch dní. Plukovník Kabanov pilotoval Pe-3. štartovacia rýchlosť Pe-3 sa ukázalo byť 530 km / h, strop bol 9 000 m a dosah letu bol 2 150 km. Tieto údaje neboli vynikajúce, ale celkom prijateľné. Hlavnou nevýhodou „trojky“ boli slabé zbrane. Bf 1 YuS, nesúci dva 20 mm kanóny a štyri 7,9 mm guľomety v prednej časti, bol z hľadiska hmotnosti druhej salvy výrazne vyšší ako Pe-3. Ťažšia sovietska stíhačka bola z hľadiska manévrovateľnosti nižšia ako Messerschmitt.

Takmer paralelne s oficiálnym Pe-3 sa objavila ďalšia stíhacia verzia Pe-2. Závod č.22 z vlastnej iniciatívy prerobil jeden stroj na podobnú modifikáciu Pe-2I. Bolo to podobné a na rozdiel od Pe-3. Posádku Pe-2I tvorili aj dvaja ľudia – pilot a navigátor. Bočné okná a horný poklop v kabíne strelca boli zašité, čím sa odstránilo všetko vybavenie vo vnútri. Vnútorné trupové pumové stojany Der-21 boli tiež odstránené a niekoľko vonkajších zámkov bolo prispôsobených pre podkrídlové vonkajšie plynové nádrže. Dve takéto nádrže s objemom 180 litrov bolo možné po vyčerpaní paliva vysypať. Ďalší dodatočný 240-litrový cisternový valec bol umiestnený v kokpite strelca. Kapacita nádrží v strednej časti sa zvýšila o 70 litrov. V dôsledku toho sa zásoba paliva zvýšila na 1810 litrov (pre sériový Pe-2 - 1500 litrov) a s externými nádržami - až na 2170 litrov. Pumovnica Pe-2I nebola prázdna. Pod ním boli namontované dve pištole ShVAK a vnútri boli umiestnené krabice s muníciou (každá po 160 nábojov). Lafeta kanóna využívala uzly lafety krídel útočného lietadla Il-2. Pre jednoduchú údržbu bola celá inštalácia znížená spolu s nosným rámom. Štandardná pevná výzbroj Pe-2 - jeden ShKAS a jeden BC v nose - bola tiež zachovaná. Navigátor mal rovnaký ShKAS na veži TSS-1. Ale namiesto pevného ShKAS v chvostovom vrtuľníku Pe-3 bolo lietadlo továrne č. 22 vybavené pevným BC, namontovaným v obvyklej kapotáži veže LuPe-2 namiesto starého BT. Veľkokalibrový guľomet bol inštalovaný s miernym (5 stupňovým) sklonom nadol. Munícia v porovnaní s poklopovou inštaláciou bombardéra bola polovičná - až 100 nábojov. Navigátor strieľal zo spodného guľometu. Takéto rozhodnutie, samozrejme, v žiadnom prípade nemožno považovať za racionálne. Takže mocná zbraň ako BC sa ukázalo, že je v úlohe primitívneho „pugacha“. S najväčšou pravdepodobnosťou závod vychádzal z minima úprav v porovnaní so sériovým bombardérom. Nálož pumy Pe-2I bola len 200 kg. Dve 100 kg bomby bolo možné zavesiť na zámky DZ-40 v motorových gondolách. Podobne ako na Pe-3 sa konštruktéri závodu č. 22 zbavili elektrického spúšťača bômb, brzdových mriežok, potápačského stroja, rádiového polokompasu, nočného zameriavača NKPB-4 a vymenili rádiostanicu. V dôsledku výkonnejších zbraní sa však letová hmotnosť Pe-2I ukázala byť väčšia ako u Pe-3 (8230 kg oproti 7860 kg).

Pe-2I bol testovaný vo Výskumnom ústave letectva od 27. augusta do 7. septembra 1941. Lietal na ňom kapitán Vasjakin. Nárast maximálnej rýchlosti v porovnaní s bombardérom bol 32 km/h. Dosah letu bol na úrovni Pe-3. V porovnaní so strojom predstaveným továrňou č.39 mal Pe-2I množstvo výhod. Rýchlosť vo všetkých výškach pri lete bez externých nádrží bola o 5-10 km/h vyššia a rýchlosť stúpania sa ukázala byť lepšia. Výzbroj Pe-2I bola tiež nesporne silnejšia. V správe Výskumného ústavu letectva v dôsledku toho dospeli k záveru: "Prešiel štátnymi skúškami a možno ho odporučiť pre sériovú výrobu namiesto Pe-3." Ale Pe-2I nebol uvedený do výroby. Výroba Pe-3 sa v tom čase už rozvíjala, výhody boli malé a hlavné nevýhody oboch modifikácií stíhačiek boli určené takmer rovnakým spôsobom. Lietadlo si zachovalo rezervačnú schému prijatú pre bombardér. Pancier pokrýval posádku zozadu a trochu zboku. Predný pancier, ktorý je pre bojovníka taký dôležitý, nemal ani Pe-3, ani Pe-2I. Pilota a navigátora pri čelnom útoku pokrývala len tenká vrstva duralu a plexiskla, teda prakticky nič. Spôsobil kritiku a manévrovateľnosť stroja. Na horizontálnych líniách boli obe domáce stíhačky horšie nielen ako ľahší nemecký Bf 110C, ale dokonca aj starý bombardér SB, ktorý mal výhodu v polomere a čase otáčania.

Vo všeobecnosti dospeli k záveru, že stíhačky založené na Pe-2 môžu bojovať s nepriateľskými bombardérmi a prieskumnými lietadlami, ničiť vozidlá a ľahké obrnené vozidlá, ako aj lietadlá na letiskách. Neboli schopné bojovať proti jednomotorovým stíhačkám. Funkcie potulujúceho sa stíhača, stíhacieho bombardéra a diaľkového sprievodného stíhača sa tak stali hlavnými spôsobmi využitia dvojmotorového stíhača.

Pe-3, prieskumný let, posádka A.E. Ostaeva, 208. OBAP, zima 1942.

Zavedeniu Pe-3 do série sa pripisoval veľký význam. Do 25. augusta už mal závod č. 39 zostaviť prvých päť stíhačiek (pripomínam, že prvý let experimentálneho Pe-3 sa uskutočnil 7. augusta). 29. augusta sa na centrálnom letisku začali testy vedúceho sériového stíhača (č. 391902). Zaujímavosťou je, že jeho maximálna rýchlosť bola vyššia ako u experimentálneho – 535 km/h. Pri skúšobnej streľbe do vzduchu sa ukázalo, že zasklenie luku praská od trasenia. Preto bol priehľadný (z plexiskla) nosný spinner nahradený duralovým, neskôr odolnejším oceľovým. Vo všetkých ostatných ohľadoch sa zasklenie nosa Pe-3 nelíšilo od sériových bombardérov.

Celkovo v auguste závod č. 39 zmontoval 16 stíhačiek, v septembri - 98. Od konca augusta 1941 začali Pe-3 prezbrojovať 95. bap plukovníka S. Pestova. Bol to ten istý 95. bap, ktorý vo februári toho istého roku ako prvý začal ovládať strmhlavé bombardéry Pe-2. O niečo neskôr začali tie isté vozidlá prichádzať k 9., 40. a 208. pluku. Ale iba 95. bap bol plne vybavený Pe-3. Pre posádky pluku nebolo zvládnutie nového materiálu problémom, pretože rozdiely medzi stíhacou verziou a verziou bombardéru boli minimálne. Ale taktika nebola úplne jasná. bojové využitie autá.

Spočiatku sa za hlavnú funkciu Pe-3 považovalo hliadkovanie nad chránenými objektmi. 25. septembra 1941 bol 95. bap oficiálne premenovaný na stíhačku a zaradený do 6. zboru protivzdušnej obrany – obrovskej formácie, ktorá pokrývala Moskvu. V októbri do nej vstúpil aj 208. bap.

Prvý vzlet pilotov 95. IAP sa uskutočnil koncom septembra. Šesť Pe-3 sprevádzalo dopravné lietadlá s britskou delegáciou z Vologdy do Moskvy. Bez strát sa im podarilo odraziť tri pokusy nemeckých stíhačiek o útok na pracovníkov dopravy. 30. septembra bol pluk premiestnený pri Naro-Fominsku a dostal za úlohu kryť prístupy k Moskve. 3. októbra nadporučík Fortovoe získal prvé víťazstvo) ", keď zostrelil bombardér Junker Ju 88. Rovnaká posádka bola prvou stratou pluku - 5. novembra sa nevrátil, neposlal ani nezavesil, aby zachytil Nemca. lietadla.Jeho osud zostal neznámy.

Ale keď sa Nemci blížili k hlavnému mestu, dôraz pri používaní Pe-3 bol nútený presunúť sa na operácie ako stíhacie bombardéry. Hlavným cieľom boli mechanizované kolóny Wehrmachtu. Od začiatku októbra začal 95. IAP čoraz častejšie lietať na bombardovanie. 2. októbra sa celý pluk (asi 40 lietadiel) zúčastnil mohutného náletu na nemecké jednotky 15 km od mesta Bely. Za najväčší úspech sa považoval let 4. októbra. 2. letka majora A.A.Sachkova prepadla kolónu tankov a vozidiel. Bomby a guľometná paľba podľa sovietskych údajov zničili 23 tankov a 40 vozidiel. Na presune od cieľa sa Pe-3 stretol s nemeckými stíhačkami. K zemi sa zrútil jeden Pe-3 a jeden Bf 109. Ďalšie poškodené sovietske lietadlo havarovalo pri pristávaní.

208. BAP spočiatku pokrýval aj železničné uzly v Moskovskej oblasti, no neskôr sa podobne ako 95. IAP zameral na útočné údery. Od októbra do decembra 1941, keď bol pluk stiahnutý z frontu, bolo na bojovom účte jednotky zaznamenaných 34 tankov, 212 vozidiel, 6 vlakov a 33 lietadiel. Zároveň 208. stratila 10 Pe-3.

40. bap vo všeobecnosti konal v súlade so svojím účelom, mal zmiešané zloženie Pe-2 a Pe-3, pričom tieto sa používali čisto ako bombardéry. Do náletov na postupujúce nemecké jednotky sa podieľal aj 9. bap a neskôr 511. a 54. pluk, ktoré dostali aj Pe-3.

Bojové použitie Pe-3 rýchlo odhalilo jeho hlavné nedostatky. V skutočnosti boli všetky vopred predpovedané počas testov vo Výskumnom ústave letectva: slabosť zbraní (útočných aj obranných), nedostatočná pancierová ochrana a krátky dosah rádiových staníc. Odpoveďou na to bola revízia Pe-3 v bojových jednotkách. Uskutočnili ho v októbri-novembri 1941 sily továrenských brigád, PARM alebo samotný pozemný personál leteckých plukov. V prove bol nainštalovaný kanón ShVAK a druhý guľomet BK bol presunutý na pravobok - na miesto ShKAS. Posilnené boli aj obranné zbrane. Navigátor namontoval BT veľkého kalibru na otočnú montáž FT. Nová inštalácia nezmestil sa pod "korytnačku" - zadnú časť lampáša a musel byť odstránený; kabína bola napoly otvorená. V zadnej časti trupu bol umiestnený granátomet DAG-10 s 10 granátmi AG-2. Takýto granát, vybavený malými padákmi, bol vymrštený spod chvosta a po chvíli explodoval v ceste nepriateľského bojovníka, ktorý ho prenasledoval. Vpredu bola umiestnená pancierová platňa. Pancier a kanón v nose zmenili zarovnanie stíhačky, čo viedlo k zvýšeniu pravdepodobnosti prevrátenia nosa počas pristávania. Brzdenie sa stalo nebezpečným. To bola cena za zvýšenú schopnosť prežitia a zvýšenú palebnú silu.

Špecifickosť útočných akcií Pe-3 v bitke pri Moskve sa odrazila vo výskyte raketových zbraní na nich. Pod krídlami bolo namontovaných štyri až osem PC-32 alebo štyri re-šesť PC-132. Existovala aj „zmiešaná“ verzia – štyri PC-82 a dva PC-132. Podobnou modernizáciou prešla väčšina strojov 95. IAP a 9. BAP.

Pe-3 boli tiež odoslané k prieskumným plukom. Mali 1., 2., 3., 4. a 40. rúšku. Tam ich tiež upravovali podľa svojich potrieb. V prvom rade, samozrejme, dali kamery - AFA-B alebo AFA-1. Miesto pumových stojanov v motorových gondolách zabrali prídavné plynové nádrže. Skauti, ale aj bojovníci dostali rakety. Len ich strieľali nie dopredu, ale dozadu – na útočiacich nepriateľských stíhačiek. V 4. závese boli štyri RS-82 umiestnené pod krídlami, v 40. - pár pod zadným trupom.

Pe-Zbis - prvá možnosť (Moskva)

Skúsený Pe-Zbis na testoch vo Výskumnom ústave letectva (č. 392207)

Paralelne s touto iniciatívou frontových vojakov závod č. 39 nezabudol ani na vylepšenie Pe-3. Už v septembri 1941 bol prototyp modifikácie Pe-Zbis predstavený na testovanie vo Výskumnom ústave letectva. Bola vyzbrojená dvoma guľometmi UBK (s 250 nábojmi) a jedným kanónom ShVAK (250 nábojov). Boli umiestnené v prednej časti lietadla, bez akéhokoľvek zasklenia. Hlaveň pištole bola uzavretá v kónickej kapotáži. Namiesto inštalácie TSS-1 s guľometom ShKAS mal navigátor namontovanú originálnu vežu (plne tienenú) s UBT veľkého kalibru (zásoba - 180 nábojov). Kryt kabíny sa vo všeobecnosti veľmi zmenil, pretože ak sa kabína skrátila takmer o pol metra, ochranný protikapotový rám sa posunul dopredu. Na všetkých stenách kabíny sa objavili závesy, ktoré bolo možné zakryť zásahom do lúča protilietadlového svetlometu. Zavedením automatických lamiel sa zlepšili vlastnosti vzletu a pristátia a manévrovateľnosť lietadla. Namiesto plnenia voľného objemu plynových nádrží stlačeným dusíkom z tlakových fliaš, ktorý sa používal pri prvých verziách Pe-2, bol na Pe-Zbis namontovaný systém NG („neutrálny plyn“). Tá odobrala časť výfukových plynov z rozdeľovača, ochladila ich a priviedla do nádrží.

Všetky tieto zmeny zvýšili vzletovú hmotnosť lietadla na 8040 kg, t.j. to bolo o 180 kg viac ako u sériového Pe-3. Podľa testovacích údajov sa maximálna rýchlosť mierne znížila (na 530 km/h) a rovnako mierne sa zvýšila aj rýchlosť letu pri zemi (zo 445 km/h na 448 km/h). Khripkov, ktorý pilotoval Pe-Zbis, poznamenal, že lamely uľahčili pilotovanie stíhačky, najmä správanie pri pristávaní.

Testy Pe-Zbis vo Výskumnom ústave letectva boli ukončené v októbri 1941. Nemci sa blížili k Moskve. Spolu s ďalšími podnikmi bol závod č. 39 evakuovaný na východ krajiny. Bol umiestnený v Irkutsku. Tam koncom roku 1941 pripravili ďalšiu úpravu, nazývanú aj Pe-Zbis. V prednom trupe na ňom zostalo len delo. Plocha zasklenia luku bola výrazne znížená. Teraz bolo možné pozerať sa dole len cez jedno okno, ktoré zostalo navigátorovi. Z bočného zasklenia sa zachovali len dve malé okienka na každej strane.

Pár UBK umiestnených pod stredovou časťou. Ich nábojnice (vľavo - na 265 nábojov, vpravo - na 230) išli do bývalej bombovnice. Z tohto dôvodu sa musel zmenšiť objem palivovej nádrže trupu o 100 litrov. Medzi tankom a guľometmi bola prepážka vystlaná azbestom. Chránila nádrže pred prehriatím a guľomety pred únikom benzínu. Dvojica UBK bola namontovaná na spoločnom ráme. Ak otvoríte kryt kapotáže a uvoľníte dva zámky v zadnej časti rámu, guľomety spolu s krabicami klesli, čo uľahčilo uloženie munície a jej údržbu. Namiesto experimentálnej veže, ktorá stála na prvom experimentálnom Pe-Zbise, nový model obsahoval inštaláciu VUB-1 navrhnutú Toporovom s guľometom UBK (s pneumatickým prebíjaním, a nie s pákovým systémom ako UBT).

Výkonnostné charakteristiky ťažkého dvojmiestneho stíhacieho lietadla Pe-Zbis (Pe-3 1944)

Výzbroj: jeden 20 mm kanón ShVAK, dva 12,7 mm guľomety UBK vpredu (jeden UBK a jeden kanón ShVAK), jeden 12,7 mm guľomet UBK vzadu v kabíne navigátora, jeden 7,62 mm guľomet ShKAS v chvostovom kuželi; až 700 (500) kg bombového nákladu.

Motory: dva M-105RA vzletový výkon 1100 hp a 1050 koní v nadmorskej výške 4600 m (dva VK-105PF s výkonom 1210 k v nadmorskej výške 2700 m).

Maximálna rýchlosť: 438 (470 - vypočítané) km/h na zemi a 535 (530) km/h vo výške 6000 m.

Čas stúpania: 4000 m - 6,8 min.

Dolet: 2100 (1900) km.

Hmotnosť: prázdny - 5815 kg; vzlet - 7870 (7920).

Rozmery: rozpätie krídel - 17,6 m; dĺžka - 12,6 m; plocha krídla - 40,5 m2.

Pe-Zbis, seriál, 1942, Irkutsk

Výskumný ústav letectva Pe-Zbis, jar 1942.

Kryt kabíny zároveň nadobudol podobu typickú pre prvú sériu modifikácie Pe-2, ktorú zvykli nazývať „FT“, hoci so skutočnou inštaláciou FT nemá nič spoločné. Mimochodom, veža VÚB-1 bola zavedená na Pe-Zbis skôr ako na Pe-2. Do veže UBK bolo 200 nábojov. Pevný ShKAS v chvostovom vrtuľníku bol zachovaný. Výrazne zvýšila pancierovú ochranu stíhačky. Nakoniec zaviedli štíty, ktoré kryli posádku vpredu. Dva plechy s hrúbkou 4 mm stáli pod uhlom (z ktorých horný stúpal) a za prístrojovou doskou bol 6 mm pancierový plech. Pancierové operadlo sedadla pilota je hrubšie - až 13 mm. Do spodného vstupného poklopu kokpitu položili pancierovú dosku. Celkovo teraz lietadlo nieslo 148 kg pancierovania.

Listy vrtúľ na odmrazovanie boli umyté alkoholovou zmesou privádzanou cez objímku. Rovnaké zariadenie bolo namontované na vrchlíku pilotnej kabíny - dodávalo kvapalinu do dvoch predných okien. Kýly druhej verzie Pe-Zbis boli o niečo väčšie ako kýly všetkých ostatných Pe-2 a Pe-3. Následne boli na tomto stroji zavedené aj predĺžené vzpery hlavného podvozku. Tým sa kolesá v uvoľnenej polohe posunuli o 60 mm dopredu. Pe-Zbis druhého variantu, ako aj upravené Pe-3 mali centrovanie posunuté dopredu, čo pri pristávaní vyvolávalo prevrátenie nosa. Odstránenie kolies situáciu do značnej miery napravilo. Lamely boli zachované.

Inštalácia kanónu ShVAK pod trup závodu Pe-Zbis č.22

V marci 1942 bola v Irkutsku obnovená montáž Pe-3 s použitím komponentov a zostáv odobratých z Moskvy. Bodované na autách I. Celkovo bolo vyrobených 207 kusov Pe-3 (nepočítajúc prototyp č. 391606). V apríli bol Pe-Zbis uvedený do prevádzky. Sériové stíhačky plne zodpovedali prototypu, až na to, že boli vybavené štandardným a nezvýšeným vertikálnym chvostom. Sériové Pe-Zbis (rovnako ako ich prototyp) boli vybavené motormi M-105RA s rovnakým výkonom ako M-105R na Pe-3 (1050 k), ale s bezplavákovými (membránovými) karburátormi.

Štátne skúšky takéhoto Pe-Zbisu sa už vykonávali "backdatovane" - v máji až júni 1942. Lietal na ňom M. Nyukhtikov. Nový Pe-Zbis bol o niečo ľahší ako ten vyrobený v roku 1941 – 8002 kg. Letové údaje sa však mierne zhoršili. Maximálna rýchlosť nepresiahla 527 km / h, rýchlosť na zemi - 438 km / h. V čase, keď Pe-Zbis vstúpil do bojových jednotiek, sa názory na použitie dvojmotorových stíhačiek zmenili. Po skončení bitky pri Moskve, v ktorej boli Pe-3 využívané najmä ako bombardéry, útočné lietadlá a prieskumné lietadlá, sa opäť rozhodli premeniť ich na diaľkové stíhačky. Do tejto doby bolo na týchto strojoch menej plukov. Dočasné zastavenie výroby a neschopnosť kompenzovať straty prinútili 208. a 54. bap preložiť do inej techniky. 40. bap sa zmenil na prieskumný, doplnili ho Pe-2 a potom americké A-20V. 511. bap mal rovnaký osud.

Do jari 1942 teda s výnimkou prieskumných jednotiek lietali na Pe-3 len dva pluky – 95. IAP a 9. BAP. Tá so sídlom na centrálnom letisku v Moskve plnila špeciálne úlohy na sprevádzanie dopravných lietadiel s vysokopostavenými pasažiermi. V júni až júli 1942 bol kompletne prezbrojený na Pe-Zbis. 95. IAP bol odovzdaný námornému letectvu 1. marca; v tom čase pluku velil major A.V. Žatkov. Koncentrácia Pe-3 v Severnej flotile mala posilniť stíhacie krytie pre sprevádzanie spojeneckých konvojov. Dodávky techniky a zbraní z Veľkej Británie a USA sa neustále zvyšovali a začali hrať veľmi dôležitú úlohu predovšetkým pre severný sektor sovietsko-nemeckého frontu. Ani jedna sovietska stíhačka nemala taký dolet ako Pe-3. Dva motory navyše zvýšili bezpečnosť pri dlhých letoch nad morom. A napokon, prítomnosť navigátora a navigačných prístrojov, ktoré sú pokročilejšie ako u jednomotorových stíhačiek (bohužiaľ bez rádiového kompasu), zjednodušovala navigáciu na šírom mori.

95. IAP bol umiestnený vo Vaenga, na hlavnej leteckej základni Severnej flotily. „Pozemných“ pilotov asi mesiac preškoľovali na „námorníkov“. Posádky trénovali navigáciu len podľa prístrojov, identifikovali vojnové lode rôznych typov a ovládali taktiku útoku na ne. Až v polovici apríla začali Pe-3 bojové operácie a najskôr ich poslali na už známe údery s bombami a raketami. 15. apríla 1942 štyri stíhačky (na čele letel kapitán V.A. Kulikov) bombardovali prístav Linahamari. Podľa sovietskych údajov sa potopil transport s výtlakom 4000 ton, ďalšie lode a prístavné zariadenia boli poškodené. 20. apríla jeden Pe-3 pod vedením V.S. Streltsova potopil nepriateľský tanker. Zapálil to bombami a zakončil raketami. Počas čakania na ďalší konvoj, PQ15, letectvo Severnej flotily zaútočilo na niekoľko letísk nemeckej 5. leteckej flotily. 23. apríla jedna letka zaútočila na Luostari a nechala na zemi zhorieť 16 nepriateľských lietadiel. Ďalší, Bf 109, bol zostrelený vo vzduchu.

26. apríla sa sedem Pe-3 vydalo do búrky Hebugten. Stretlo sa s nimi 23 Messerschmittov. Kapitán B. Shipilkin bez rozpakov stretol nepriateľa pri priblížení salvou RS. Nemecké stíhačky, ktoré sa ponáhľali na všetky strany, umožnili „pešiakom“ preniknúť na letisko a vykonať cielené bombardovanie. Následne rozhovory väzňov spoľahlivo zistili, že boli zničené štyri Ju 87, jeden Ju 88, jeden Bf 109 a poškodených asi 20 ďalších vozidiel, zničené dve kasárne a dva hangáre, zabitých 15 ľudí z leteckého a pozemného personálu. No na ústup skupiny sa nemeckým pilotom vyplatilo, zostrelili päť Pe-3 zo siedmich. 29. apríla sa 95. IAP priamo zapojil do krytia konvoja. Dvojmotorové stíhačky sa s ním bezpečne stretli na hranici svojho doletu a priviedli ho k hrdlu Bieleho mora. Na severe našiel Pe-3 mnoho nových oblastí použitia. Napríklad v tom istom apríli 1942 boli použité na zhodenie nákladu prieskumnej skupine umiestnenej za nepriateľskými líniami. Kontajnery boli zavesené na podkrídlových stojanoch na bomby. Vysokorýchlostné Pe-3 splnili úlohu a vrátili sa bez straty.

V budúcnosti bola bojová činnosť 95. IAP veľmi rôznorodá. Jeho lietadlá naďalej pravidelne navštevovali miesto Nemcov, zhadzovali bomby a strieľali na ciele z kanónov a guľometov, pokrývali ich lode a transporty na základniach a na šírom mori a vykonávali protiponorkové hliadky. Toto nie je preklep: kvôli nedostatku špeciálnych protiponorkových lietadiel v sovietskej flotile bolo do Kriegsmarine poslané čokoľvek, aby pátralo po ponorkách, vrátane Pe-3. Boli vybavené závesom štyroch bômb PLAB-100 s hydrostatickými poistkami. PLAB-100 boli zhodené s padákmi, vrhnuté blízko cieľa a explodovali v danej hĺbke. Ale experiment bol neúspešný. Dvojmotorové stíhačky boli pre protiponorkové pátranie nepohodlné kvôli ich vysokej rýchlosti (padáky PLAB-100 boli odrezané a nebolo ľahké takú bombu zamerať), zlej viditeľnosti a malej posádke. Niekoľko člnov s Pe-3 sa skutočne našlo a v dvoch prípadoch na ne strieľali z kanónov, guľometov a rakiet. No ani jedna ponorka nebola potopená alebo dokonca výrazne poškodená.

16. mája potopili štyri Pe-3 nemecký torpédoborec triedy T. Dostal niekoľko priamych zásahov zo stoviek kilogramov a potom rakiet.

V júli 1942 sa 95. IAP podieľal na krytí zvyškov Nemcami zničeného konvoja PQ 17. Lietadlá leteli z predsunutej plošiny na pobreží, z drevenej pristávacej dráhy, vykonali 2-3 bojové lety na cieľ. Pe-3 nelietal v noci - chýbalo vybavenie na nočné pristátie. V prípadoch, keď sa bojovník nestihol vrátiť pred zotmením, bola zvyčajným výsledkom nehoda alebo katastrofa. Transporty konvoja PQ 17 sa rozptýlili jednotlivo a v malých skupinách a jednou z funkcií stíhačiek bolo ich odhaľovanie a navádzanie strážnych lodí.

Neúspešné pristátie Pe-3

V rámci prípravy na sprievod konvoja PQ 18 boli ďalšie dva pluky, ktoré dostali nový Pe-Zbis, presunuté do Samostatnej námornej leteckej skupiny (OMAG) v Severnej flotile - 13. a 121. IAP. Na dvojmotorových stíhačkách bojovali pomerne krátko. 13. IAP sa už zúčastnil obrany PQ 16 a nadchádzajúceho QP 14 (o niečo skôr). Konvoj PQ 18 objavila posádka K. Usenka z 13. IAP 16. septembra. Od tohto momentu už tri dni sprevádzali lode iba Pe-3 – jednomotorové stíhačky nemali dostatočný dolet. Konvoj pokrývalo 23 Pe-3 letiacich po štyroch. Pre nedostatok lietadiel a posádok sa niekedy uskutočnili dva štvorhodinové lety s prestávkou len 15 minút. Nemecké torpédové bombardéry sa 18. septembra dvakrát pokúsili preraziť na chránené lode. Počas týchto dvoch útokov sovietske stíhačky zostrelili jeden Ju 88 a podpálili štvormotorový FW 200С (v druhom prípade sa opäť vyznamenala Usenkova posádka). Celkovo Nemci použili 62 lietadiel, ale cieľ zasiahlo iba jedno torpédo, ktoré poškodilo americký transport Kentucky (dokoncili ho strážne lode). Jeden Pe-3 bol poškodený v boji, ďalšie dva sa pokazili pri pristávaní za súmraku. Osud priniesol 13. IAP smutný dar. Skupina Pe-3 sa dostala do snehovej nálože a rozišla sa. Kto sedel na „bruchu“, kto skákal s padákom a kto práve havaroval. Z pluku zostala hŕstka vozidiel. 5. novembra bol rozpustený, doplnený o preživšie vozidlá a časť posádok 95. IAP.

121. pluk bojoval viac na Pe-3: do flotily sa dostal v auguste 1942, výzbroj odovzdal tomu istému 95. IAP v polovici roku 1943. Zaujímavosťou je, že jedno z vozidiel 121. pluku 11. septembra 1942 núdzovo pristál v severnom Fínsku. Navigátor zomrel a pilot - predák Samarin sa o niekoľko týždňov vrátil k pluku. Fíni auto zreštaurovali a v auguste 1943 ho dostala letka LeLv 48. Lietadlo slúžilo ako prieskumné lietadlo, za čo si vyslúžilo veľkú pochvalu od fínskych posádok (v porovnaní s nemeckým Do 17Z, anglickým Blenheimom a zajatým sovietskym DB-3). 2. júla 1944 bol tento Pe-3 zničený na letisku Lappe-enranta strmhlavými bombardérmi Pe-2. V septembri 1943 už nebolo možné udržať významný počet leteckých jednotiek na dvojmotorových stíhačkách - výroba Pe-Zbis (spolu s Pe-2) bola v Irkutsku začiatkom roku 1943 zastavená po výrobe 134 kusov. lietadla. Podnik bol plne zaťažený montážou bombardérov Il-4. 95. IAP tak zostal jedinou bojovou jednotkou na Pe-3 a Pe-Zbis. Vo februári 1943 bol pluk preradený do operačnej podriadenosti 5. banskej a torpédovej divízie. Teraz bolo hlavnou úlohou posádok sprevádzať a podporovať útoky torpédových bombardérov. Úloha Pe-3 bola v tomto prípade dvojaká. V prípade, že konvojové lode kryli nepriateľské lietadlá, stíhačky mali nepriateľa v boji zviazať a zabrániť tak útoku na torpédové bombardéry. Ak nemecké lietadlá neboli alebo ich bolo málo, časť Pe-Zbisov viedla útok, potlačila protilietadlové zbrane lodí paľbou z kanónov a guľometov. O niečo neskôr začal vybavený Pe-Zbis dávať pred torpédové bombardéry dymové clony, ktoré ich skrývali pred protilietadlovými strelcami. Spočiatku neboli akcie bojovníkov vždy úspešné. 10. apríla sa sprievod odtrhol od torpédových bombardérov a minul k nim prielom dvoch párov Bf 110. Nemci zostrelili jeden Il-4 a jeden Hampden z 24. mtap. Príkladom úspešnej interakcie medzi Pe-3 a torpédovými bombardérmi bola bitka z 25. apríla. Sedem lietadiel 95. IAP pod vedením veliteľa letky Khaidarov sprevádzalo päť Hampdenov z 24. IAP. Konvoj pozostával zo 17 transportných a sprievodnej lode, kryl ho plavák He 115 a tri Bf 110. Naši piloti zostrelili Heinkel a odtlačili nepriateľské stíhačky; podľa sovietskych údajov boli poškodené dva Messerschmitty. "Hampden-ny" úspešne zaútočil. Boli potopené dva transporty (Nemci uznávajú potopenie jedného - Leesee) a hliadkový čln. Sovietska strana prišla o dva Pe-3 a jeden Hampden. Piloti následne opakovane poznamenali, že viesť manévrovateľný boj s ľahšími Bf 110 bolo veľmi ťažké. Napriek tomu nebolo nič lepšie, Briti a Američania nedodali dvojmotorové stíhačky a Pe-3 a Pe-Zbis (v tom čase sa zvyčajne nazývali Pe-3) sa dlho zdržiavali vo vzdušných silách severnej flotily, hoci ich počet neustále klesal. Malý počet Pe-3 prišiel v lete 1942 do Čiernomorskej flotily. Boli posadnutí 27. Rae spolu s Pe-2 a americkým A-20. Lietadlá sa používali na prieskum na veľké vzdialenosti a na krytie lodí na šírom mori. Určite to bolo ťažké bojovať s jednomotorovými nemeckými stíhačkami Pe-3, 23. septembra 1942 sa dva Pe-3 pobili o transporty so štyrmi Bf 109 smerujúcimi na Krym Jeden Pe-3 so zraneným pilotom pristál na kaukazskom pobreží. , druhý spadol do mora; jeho posádka bola zachránená. Jeden Messerschmitt bol tiež zostrelený. Začiatkom roku 1943 už Čierne more nemalo žiadne Pe-3.

Nedá sa povedať, že by dizajnéri nepracovali na vytvorení nových modifikácií stíhačiek základne Pe-2. V druhej polovici roku 1942 A.I. Putilov, ktorý v tom čase zastával post hlavného konštruktéra bývalej Petlyakov Design Bureau (Petlyakov sám zahynul pri leteckom nešťastí v januári 1942), predložil návrh na prepracovanie Pe-2. do výškovej stíhačky. Ale stroj označený ako Pe-2VI sa výrazne líšil od starého VI-100. Po prvé, lietadlo malo byť jednomiestne. Po druhé, Putilov opustil turbodúchadlo a spoliehal sa na motory M-105PD s kompresormi Dollezhal. Pretlaková kabína zostala zachovaná. Výzbroj sa plánovala zredukovať na jeden kanón ShVAK (s rezervou 250 nábojov) v prednej časti trupu a jeden guľomet UBK (s 250 nábojmi) v diaľkovo ovládanej inštalácii v chvostovej vývrtke.

V decembri 1942 Putilovove myšlienky oficiálne schválil Ľudový komisariát. Vo februári 1943 mal vzlietnuť Pe-2VI. Zo sériového bombardéra sa zachovala stredná a chvostová časť trupu a stredová časť. Konzoly krídel boli navrhnuté nové, drevené a zväčšené. Profil bol zmenený na NACA 230, ktorý poskytoval väčší vztlak pri nízkych rýchlostiach. Od základov bol vyvinutý aj nos trupu (sekcia F-1). V januári 1943 bol návrh dokončený a výkresy odovzdané do dielní. Chceli sme postaviť tri prototypy lietadiel. Najprv bez pretlakovej kabíny chceli odladiť chod motorovej jednotky. 1. februára bola maketovej komisii predložená maketa pretlakovej kabíny, vrtuľová skupina s M-105PD inštalovaná na prerobenom sériovom Pe-2 a lafeta pre guľomet DEU-1 na stojane. Podľa odporúčaní komisie bola zosilnená pancierová ochrana vpredu.

Pe-Zbis s radarom "Gneiss".

10. februára uskutočnil prvý let bombardér s dvojicou M-105PD. Kompresory pracovali nestabilne. Druhý Pe-2VI bol najprv vyrobený pre dva M-105PF (kvôli nedostatku M-105PD), ale potom bol prerobený na motory pre veľké výšky. Z boku boli objednané drevené konzoly a to tiež oddialilo pripravenosť lietadla. Prvý let Pe-2VI sa uskutočnil až 30. apríla 1943 a auto letelo s krídlom zo sériového Pe-2. V kokpite bolo horúco a dusno, okná sa zahmlievali, čo zhoršovalo výhľad. 9. mája pri druhom lete zlyhal jeden z motorov, ale stíhačka bezpečne pristála.

Ďalší sériový Pe-2 bol použitý na doladenie diaľkovo ovládanej inštalácie DEU-1. Testy ukázali, že jeho spoľahlivosť je veľmi nízka a nedostatočná presnosť výrazne znižuje účinnosť boja.

S prihliadnutím na nedostatky elektrárne M-105PD chcel Putilov postaviť druhú kópiu VI s motormi M-82NV s turbodúchadlami TK-3. Tieto motory už boli testované na sériovom Pe-2. Ale, unesený sľubnými projektmi, Putilov začal podľa NKAP hlavnú prácu - zlepšenie sériových bombardérov závodu č. 22. Za to zaplatil cenu. Miesto hlavného dizajnéra zaujal V.M. Myasishchev. Nesúhlasil s myšlienkou výškového „pešiaka“, rozumne zohľadňujúc praktickú absenciu nepriateľských výškových bombardérov na fronte a nízky výkon a slabú výzbroj Pe-2VI. Zdokonaľovanie stíhačky Putilov bolo prenesené do LII, ktoré ju potom šuplo do závodu č.26 (letecký motor), kde bola táto téma koncom roku 1943 celkovo uzavretá.

Ešte pod Putilovom dostal v máji 1943 závod č.22 príkaz obnoviť stavbu Pe-3. V skutočnosti bol potrebný analóg Pe-Zbis, ale s motormi M-105PF. Výzbroj mala pozostávať z jedného UBK v prednej časti trupu (so 150 nábojmi) a dvoch ShVAK pod pumovnicou (so 160 nábojmi) a ShKAS v chvostovej vývrtke. Ale do konca leta bola úloha zrušená, namiesto toho boli do plánu závodu zavedené bombardéry s motormi M-82.

Práce na stíhačkách v továrni č. 22 boli obnovené na jeseň 1943. V novembri maketová komisia preskúmala maketu stíhačky v plnej veľkosti, opäť nazývanú Pe-3. Mal dva hlavné rozdiely - nový držiak pištole navigátora FZ s upraveným prekrytom kabíny a nový koniec krídla, ktorý zlepšil vlastnosti pri vzlete a pristátí. NKAP však zakázal zavedenie federálneho zákona do série. Výsledkom bolo, že vo februári 1944 bol v Kazani vyrobený olovený Pe-3 nového modelu. Ale vyzeralo to veľmi málo ako rozloženie urobené skôr. Staré krídlo bolo ponechané, rovnako aj veža VÚB-1. Pod trupom mali byť dve delá, no v skutočnosti bolo nainštalované len jedno (z nejasných dôvodov). Plánovali opustiť ShKAS - "pugach" v chvostovom vrtuľníku a nahradiť ho DEU-1, ale pre nedostatok vedomostí o ňom bolo auto vyzbrojené dvoma granátometmi DAG-10. Výzbroj bomby bola obmedzená na dva zámky MDZ-40, ktoré umožňovali zavesenie bômb s kalibrom do 250 kg. Vpredu nebola žiadna pancierová ochrana.

Počas prvého štvrťroka 1944 bolo zmontovaných 19 takýchto lietadiel. Ani ich letové údaje, ani ich zbrane a pancier nespĺňali požiadavky doby a letectvo jednoducho odmietlo vozidlá prijať. Štátne skúšky sa nevykonali. V júli 1944 bol jeden Pe-3 zo závodu č.22 presunutý do Výskumného ústavu letectva na testovanie zbraní. Záver výskumného ústavu o lietadle bol mimoriadne nepriaznivý. Ale keďže nebolo nič iné, Pe-3 bol napriek tomu poslaný k bojovým jednotkám - 48. a 98. gardovej súkne. Tým sa vývoj bojovej vetvy potomkov „tkania“ skončil.

V roku 1944 boli vykonané výpočty pre varianty vybavené dodatočnými raketovými motormi. Najjednoduchší prístup zahŕňal inštaláciu dvoch raketových motorov RD-1KhZ na sériový Pe-3.

Zložitejšia možnosť zahŕňala inštaláciu ďalších motorov na niečo podobné ako Pe-2VI, ale s turbodúchadlami. Rýchlosť mala stúpnuť na 785 km/h, no na úkor poklesu dodávky benzínu vytláčaného palivom a okysličovadlom. Dojazd v rovnakom čase klesol na 1 000 km. Tieto projekty neboli nikdy realizované.

Do konca leta 1944 nezostali na fronte viac ako tri desiatky Pe-3 rôznych variantov, všetky v rôznych prieskumných plukoch. Ani jedna jednotka nimi nebola plne vyzbrojená. Vo všeobecnosti sa prieskumné funkcie stali hlavnými pre Pe-3 od jari 1942. V protivzdušnej obrane sa dlho nepoužívali. Jedinou výnimkou je epizóda s akciami samostatnej letky pri Stalingrade v zime 1942-43. Jej lietadlá Pe-2 a Pe-3 vybavené radarmi Gneiss-2 v noci hľadali dopravných pracovníkov, ktorí doručovali náklad obkľúčenej armáde Pau Lus. Najväčší počet Pe-3 sa zachoval v námornom letectve. 95. IAP naďalej pôsobil v Severnej flotile. Bojoval na „pešiakoch“ až do samého konca nepriateľstva v tomto divadle. Napríklad 22. októbra 1944 dva Pe-3 pod vedením kapitána Antonetsa zachytili a zostrelili Ju52 / 3m s nemeckými generálmi letiacimi do Petsama.

Okrem 95. IAP vlastnila letecká prieskumná flotila aj Pe-3 na severe. Boli súčasťou 28. orae, ktorá sa potom zlúčila do 118. orapu. 27. decembra 1942 sa pilot M.K.Verbitsky a navigátor P.I.Seleznev stali prvou posádkou, ktorá vyfotografovala Altenfjord.

V Severnej flotile Pe-Z-scouti prežili vojnu a pokračovali v prevádzke aj v prvých povojnových rokoch. Začiatkom roku 1946 pokračovala 3. letka 574. omrapu v lietaní na týchto strojoch a až od júla začala ovládať A-20G. Posledné Pe-3 prežili až do začiatku 50. rokov 20. storočia.

Skúsený výškový bojovník "100"

Stíhačka na veľké vzdialenosti Pe-3bis je ťažká stíhačka navrhnutá V.M. Petľaková. Výroba Pe-3bis bola spustená v roku 1942 v Irkutskom leteckom závode. V roku 1942 bolo vyrobených 121 lietadiel. Ďalších 13 vozidiel v podobe diaľkových prieskumných lietadiel bolo vyrobených a odovzdaných bojovým jednotkám začiatkom roku 1943. Z tohto dôvodu bola výroba lietadiel Pe-3bis zastavená. Celkovo bolo vyrobených 134 lietadiel.

Z histórie leteckého závodu Irkutsk

Stíhacie varianty založené na lietadle Pe-2 boli vyvinuté samostatne v roku 1941 moskovskými továrňami č.22 a č.39 v krátkom čase, vzhľadom na začiatok masových nemeckých náletov na Moskvu. Konštrukcie týchto lietadiel mali veľa nedostatkov (hlavným bol nedostatok pancierovej ochrany posádky vpredu) a na základe skúseností z bojového použitia bola vytvorená nová modifikácia - Pe-3bis.

V najťažšom období vojny Irkutský letecký závod dodal frontu 730 strmhlavých bombardérov Pe-2 a 134 diaľkových stíhačov Pe-3, po ktorých v novembri 1942 prešiel na výrobu dlhých Il-4. - bombardéry na dostrel.

Ťažký dvojmotorový stíhač Pe-3bis sa používal ako prieskumný, prepadový prepad, stíhací bombardér a diaľkový sprievodný stíhač. Až do začiatku 50. rokov 20. storočia. Pe-3 boli používané v letectve námorníctva na letecký prieskum.

Taktické a technické vlastnosti lietadla Pe-3bis

Rozpätie krídel - 17,13 m.

Dĺžka lietadla je 12,665 m.

Plocha krídla - 40,8 m 2 .

Hmotnosť prázdneho lietadla je 5815 kg.

Preťažovacia hmotnosť - 8300 kg.

Zásoba paliva - 2078 kg.

Maximálna rýchlosť vo výške je 530 km/h.

Maximálna rýchlosť je 438 km/h.

Výzbroj:

• 1 x ShVAK,
• 3 x UBK,
• 1 x ShKAS.

Praktický strop - 8800 m.

Dosah letu - 2000 km.

Stíhačka Pe-3

Krátko po nemeckej invázii do Sovietsky zväz Lietadlá Pe-2 zo 40. bombardovacieho leteckého pluku sa začali zapájať do sprevádzania čiernomorských konvojov mimo dosahu jednomotorových stíhačiek. V tomto prípade „pešiaci“ bombový náklad neuniesli.

Letecké operácie v Čiernom mori ukázali naliehavú potrebu dvojmotorového ťažkého bojového lietadla s dlhým doletom. V napätých podmienkach vojny nebolo možné vytvoriť takéto lietadlo v krátkom čase. Ako základ pre takýto stroj by mohol dobre poslúžiť strmhlavý bombardér Pe-2, ktorý mal „stíhací“ pôvod. 2. augusta 1941 GKO nariadilo Petlyakov Design Bureau vyvinúť stíhačku s dlhým doletom založenú na Pe-2. Na všetko o všetkom dostali dizajnéri štyri dni. Štandardný Pe-2 bol prerobený na stíhačku Pe-3. Prvý let Pe-3 bol ukončený už 7. augusta – stalinistický termín bol dodržaný!

Pe-3 mal množstvo viditeľných vonkajších rozdielov od Pe-2. Úplne chýbalo zasklenie prednej časti trupu. Dve 20 mm automatické pištole ShVAK s nábojom 250 nábojov na hlaveň, jeden UB guľomet kalibru 12,7 mm s nábojom 150 nábojov a jeden 7,62 m ShKAC s nábojom 750 nábojov. Na pravej strane trupu boli vytvorené dva poklopy pre prístup k 20 mm delám. Posádku tvorili dvaja ľudia – pilot a navigátor. Zníženie počtu členov posádky z hriechu na dvoch ľudí umožnilo opustiť interkom lietadla. Ťažkú „bombardovaciu“ rádiostanicu RSB-bis (hmotnosť 13,5 kg) nahradila stíhacia rádiostanica RSI-4 „Baby“ (hmotnosť 2 kg). Táto náhrada však bola dosť zvláštna, keďže dolet „Baby“ nepresahoval 10 km, pričom dolet lietadla bol 2150 km.

Na Pe-3 nebolo inštalované pracovisko strelca-radistu a poklopový strelecký bod. Miesto strelca v trupe zaujala prídavná palivová nádrž s objemom 225 litrov. Vo vnútornej pumovnici bola umiestnená aj ďalšia palivová nádrž s objemom 250 l; stojany na bomby neboli umiestnené. Okrem toho Pe-3 nemal brzdové tyče a okná v zadnej časti trupu.

Rozmery stíhačky zostali rovnaké ako u bombardéra: rozpätie krídel 17,15 m, dĺžka 12,241 m, výška 3,42 m a plocha krídla 40,5 m². Prázdna hmotnosť bola 5890 kg, vzlet - 7880 kg. Vzletová hmotnosť stíhačky bola o 344 kg väčšia ako hmotnosť Pe-2 31. výrobnej série (7536 kg).

Na štátnych skúškach v auguste 1941 bol vyvinutý Pe-3 najvyššia rýchlosť 530 km/h vo výške 9000 m. Bolo rozhodnuté okamžite spustiť stíhačku do sériovej výroby. Už do 25. augusta závod č. 39 na Chodynce vyrobil päť lietadiel Pe-3. Celkovo v auguste závod č. 39 postavil 16 kusov Pe-3 a do konca septembra dodal závod 98 dvojmotorových stíhačiek.

Personál „Modrej letky“ (Španielska expedičná dobrovoľnícka letka, ktorú Franco vyslal do Východný front; letka pôsobila ako súčasť JG-51) pri kontrole zostreleného Pe-3. Obrázok dopadol dobre pre nos dvojmotorovej stíhačky, ktorý nemal presklenie.

Séria Pe-2 31

Koncom augusta bol 95. bombardovací letecký pluk plukovníka S. Pestova prezbrojený z Pe-2 na Pe-3. Pluk dostal Pe-2 vo februári 1941, medzi prvými v letectve Červenej armády. „Pešiaci“ tohto pluku preleteli 1. mája 1941 nad Červeným námestím.

Lietadlá Pe-3 boli určené na použitie ako prepadové stíhačky v systéme protivzdušnej obrany objektov osobitného významu. 25. septembra 1941 bol 95. bombardovací letecký pluk reorganizovaný na 95. stíhací letecký pluk. Pluk sa stal súčasťou 6. stíhacieho leteckého zboru protivzdušnej obrany. Zbor vykonával protivzdušnú obranu Moskvy.

Stíhačky Pe-3 z 95. pluku začali bojové práce koncom septembra 1941. Konkrétne šesť Pe-3 sprevádzalo S-47 s členmi britskej vojenskej misie na palube na trase z Vologdy do Moskvy. "Pešiaci" úspešne odrazili útoky troch nemeckých stíhačiek, ktoré sa pokúšali zostreliť Douglasa. 30. septembra sa pluk presunul do Narofominska. Posádka nadporučíka Fortova získala 3. októbra prvé víťazstvo vo vzdušnom súboji na novom type lietadla – zostrelila bombardér Ju-88. 5. novembra Fortov bol sám zostrelený. pilot zomrel a jeho navigátor zomrel - prvé straty 95. PAP.

V októbri 1941 boli odhalené niektoré nedostatky Pe-3, predovšetkým nedostatočná sila útočných a obranných zbraní, slabá bezpečnosť. V zhone bol namiesto nosného ShKAS nainštalovaný druhý U B, bol demontovaný zadný posuvný kryt, ktorý opäť nahradil ShKAS UB. Bezpečnosť sa zlepšila inštaláciou pancierových plátov do prednej časti trupu.

Závod č.39 vyrobil 207 stíhačiek Pe-3, po ktorých prešiel na výrobu Pe-3bis. Prevažná väčšina stíhačiek bola zhromaždená v Moskve, na Khodynke. montáž 11 Pe-3 však bola dokončená už počas evakuácie v Irkutsku koncom roku 1941.

Hlavné vonkajší rozdiel stíhacej Pe-3bis z Pe-3 bola prítomnosť uzavretej veže VUB-1. Pe-3-bis, aby sa zlepšilo správanie lietadla pri štarte a pristávaní, boli vybavené štrbinovými lamelami. Od jari 1942 boli stíhačky Pe-3bis vo výzbroji štyroch leteckých plukov spolu so stíhačkami Pe-3.

Pilot a navigátor stíhacieho lietadla Pe-3bis letectva Severnej flotily dolaďuje misiu na bojový let. Vrch a boky lietadla sú nalakované biela farba spodná časť - svetlo modrá. Pre Pe-3 je mimoriadne nezvyčajné mať presklenie v prednej časti trupu. Rámové antény rádiových polokompasov RPK-10, charakteristické pre bombardéry Pe-2, na stíhačkách zvyčajne chýbali.