A 153 čajok je zbraňou víťazstva. Legendárne lietadlá. Konštrukčné vlastnosti a letové vlastnosti

Účasť ponoriek série XII vo Veľkej vlasteneckej vojne Baltská flotila Červeného praporu Dňa 22. júna 1941 boli všetky pobaltské ponorky série XII súčasťou 8. divízie 2. BPL. Spočiatku „bábätká“ slúžili na stráženie pri prístupoch k základniam.

HLAVA V POHRANIČNICE ZSSR VO VEĽKEJ Vlasteneckej vojne

Prvá sériová modifikácia, deväť kópií bolo vyrobených začiatkom roku 1939. Motor M-25V, rovnaký ako na I-15bis. Táto „prechodná“ verzia sa pre svoj malý počet nijako neprejavila a nezúčastňovala sa vojenských konfliktov.

I-15ZM-62

Motor M-62 nemal jednorýchlostný ako na M-25, ale dvojrýchlostný pohon odstredivého kompresora, takže mal zvýšený výkon nielen pri štarte a v malých výškach, ale aj vo výške okolo štyroch a pol kilometra.

I-15ZM-6Z

V roku 1940 ju začali inštalovať na I-153 a v budúcnosti plánovali úplný prechod na túto elektráreň,

Ale sériová výroba "Čajok" skončila skôr. V dôsledku toho bolo z M-6Z vystrelených iba 230 „Čajok“. jediný vonkajší rozdiel z lietadla s M-62 bolo umiestnenie vývodu kanála olejového chladiča nie na ľavoboku, ale v spodnej časti trupu za kapotou.

I-153 s motorom M-63, neozbrojený a v ozdobnej (pravdepodobne červeno-bielej) farbe. Bohužiaľ, história tohto stroja nie je známa. Možno to bolo určené pre niektorý z predvádzacích a akrobatických tímov, ktoré sa zúčastňovali leteckých festivalov a leteckých prehliadok.

Pri testoch lietadlo s názvom I-153TK bez problémov nastúpalo 12 000 m, čo bolo pre bežných „čajok“ nedostupné a vo výške 10 000 m letelo takmer o 40 km/h rýchlejšie ako I-153 bez turbodúchadiel. Tento „sud medu“ bol však zmiešaný s „muchou“ - turbodúchadlá vykazovali pomerne nízku spoľahlivosť, okrem toho pracovné podmienky pilotov v otvorených kokpitoch vo výškach nad 8-9 km boli veľmi ťažké.

Napriek tomu v roku 1940 vyrobili malú sériu 20 vozidiel na vojenské skúšky v bojových jednotkách protivzdušnej obrany.

Na odstránenie jedného z hlavných nedostatkov I-153TK bolo potrebné vybaviť lietadlo uzavretou pretlakovou kabínou (skrátene pretlaková kabína alebo GK). A takúto kabínu rýchlo vyvinul inžinier A. Ya. Shcherbakov. Vzhľadom na ohrev a prívod zmesi kyslík-vzduch poskytoval pilotovi komplet komfortný režim pracovať vo všetkých výškach až po maximálny strop. Aj v zime sa v ňom pilot zaobišiel bez ťažkého a sťahujúceho pohybu kožušinového obleku a hlavne bez kyslíkovej masky.

V júli 1940 bolo pretlakové lietadlo I-153GK odovzdané na štátne skúšky, ktorými úspešne prešlo. Napriek zvýšeniu hmotnosti o 45 kg sa jeho letové vlastnosti prakticky nelíšili od bežnej „Čajky“ s rovnakým motorom. Ďalším logickým krokom by mohlo byť „kríženie“ I-153TK s I-153GK, k tomuto kroku však nedošlo, keďže na jeseň 1940 bolo rozhodnuté obmedziť výrobu I-153 ako zastaraného. A -153GK zostalo v jedinej kópii.

V roku 1939 inžinier I. Merkurov navrhol použiť ním vyvinuté náporové motory (náporové motory) - DM-2, na zvýšenie rýchlosti stíhačiek. Najprv boli testované na I-15bis a potom v septembri 1940 boli dva z týchto motorov nainštalované pod spodné krídlo I-153.

Charakteristickým rysom náporového lietadla je, že na zapnutie potrebuje prichádzajúci prúd vzduchu, a preto s ním lietadlo nemôže vzlietnuť. Počas testov „Čajka“ vzlietla na piestový motor a potom pilot zapol DM-2. S dodatočným prúdovým ťahom sa rýchlosť lietadla zvýšila o 30 km / h, ale náporové motory, ktoré boli napájané palivom z plynovej nádrže, sa ukázali ako príliš „žravé“, takže ich prevádzkový čas nepresiahol niekoľko minút. Po zvyšok letového času boli zbytočnou záťažou a značne zvýšili aerodynamický odpor, vďaka čomu letové údaje prudko klesli. V dôsledku toho sa použitie urýchľovačov s priamym tokom považovalo za nevhodné a projekt bol uzavretý.

V roku 1940 sa v dôsledku rýchleho nárastu vojenskej výroby v ZSSR začal pociťovať nedostatok hliníka a legovanej ocele. Na záchranu „okrídleného kovu“ Polikarpov rýchlo vyvinul modifikáciu „Čajky“ s trupom zlepeným z borovice, preglejky a brezovej dyhy. Stíhačka vyrobená takmer celá z dreva dostala názov I-153UD a dekódovanie skratky „UD“ zostáva záhadou. Možno to znamenalo „vylepšené drevené“ alebo „univerzálne drevené“. Testy prebehli v septembri a lietadlo nimi úspešne prešlo. Stroj však nebol vyrobený sériovo z dôvodu plánovaného zastavenia výroby I-1 53.

Posledný stroj stelesnený z kovu na základe Čajky dostal nový index I-190, pretože, rovnako ako v prípade I-153, sa množstvo inovácií v ňom ukázalo ako veľmi významné. V prvom rade sa to týkalo elektráreň: lietadlo bolo vybavené výkonnejším 14-valcovým dvojradovým motorom M-88, ktorý vo svojom rodokmeni nepochádza z amerického motora Cyclone, ale z francúzskeho Mistral Major.

Nový motor si vyžiadal predĺženie prednej časti trupu, ktorý sa stal elegantným a tenkým. Okrem toho sa plášť krídla stal celý z preglejky, vzpery boli odstránené spod stabilizátora, zadné koleso bolo zatiahnuteľné a duralový plášť trupu bol predĺžený až k zadnej hrane kokpitu. Vo všeobecnosti sa ukázalo, že I-190 je nielen výkonnejší, ale aj aerodynamickejší ako jeho predchodca. Možno ho možno nazvať najlepším dvojplošníkom, aký bol kedy vytvorený. Nanešťastie sa však narodil príliš neskoro, keď éra dvojplošníkov v bojovom letectve už doznievala.

Prototyp I-190 prvýkrát vzlietol 30. decembra 1939. Potom sa začalo dlhé trápenie s motorom, ktorý často „zlobil“ a nechcel vydať daný výkon. Kvôli početným dostavbám a prestavbám sa testy ťahali viac ako rok. Polikarpov dúfal, že dosiahne rýchlosť 500 km/h, ale auto dokázalo zrýchliť len na 488. Pre dvojplošník je to vynikajúci výsledok, ale stíhačky jednoplošníkov v tom čase už lietali rýchlosťou nad 600 km/h. Záujem úradov o novú „Čajku“ postupne vyprchal, najmä po zastavení výroby I-153.

Všetko sa skončilo 13. februára 1940, keď sa I-190 po ďalšom skúšobnom lete pri pristávaní prevrátil a kolesá zaboril do sypkého snehu. Auto sa rozhodli neobnoviť a program bol uzavretý. Tak sa skončil príbeh poslednej a najlepšej dvojplošnej stíhačky na svete.

Toto lietadlo som videl zblízka v múzeu v Severomorsku. Konkrétne táto doska je na MAKS len z diaľky. Ale ten taxík som nevidel. A tak som sa rozhodol, že sa pozriem hlavne na jeho kokpit, kryty z lietadla takmer vôbec nezoberali, lebo boli tak zaprášené...
Takže I-153 Čajka je sovietsky piestový stíhač z 30. - 40. rokov 20. storočia. Vytvorené v Polikarpov Design Bureau na základe I-15. Celkovo bolo vyrobených 3437 lietadiel. A iba jedna strana bola úplne originálna a teraz je v múzeu v Paríži. Všetko ostatné je replika.

Ako vždy používam informácie zo stránok
http://www.airwar.ru
http://en.wikipedia.org/wiki
a ďalšie zdroje, ktoré som našiel na internete a v literatúre.

Táto I-153 s evidenčným číslom RA-1562G a chvostovým číslom 10 je červená, jediná u nás lieta. Nazvať to replikou alebo obnoveným lietadlom?

Začiatkom 90. rokov novozélandský pilot a podnikateľ Tim Wallis poveril Alpine Fighter Collection, aby postavila lietajúce repliky troch I-153 a šiestich I-16. projekt skončil v roku 1999, keď na Nový Zéland dorazil tretí a posledný I-153. Tieto lietadlá dostali hviezdicové motory ASh-62IR namiesto chýbajúcich M-62 v dobrom stave. V skutočnosti je ASh-62IR verziou M-62 bez synchronizátora ohňa.

V dôsledku toho sa tieto lietadlá rozptýlili po celom svete:
Náš červený RA-1562G číslo 10 sa vrátil do Ruska.
75 bielych v Španielsku
16 červenej s evidenčným číslom N153RP v Múzeu Vojenské letectvo, Virgínia, USA

Tu sa len pokúsim vidieť kokpit tohto lietadla. Lietadlo je jedno, na kokpit sa pozeráme zhora.

RUS-riadiaca páka lietadla. Dostatočne zaťažené rôznymi spínačmi.

Pohľad z iného uhla.

Na pozadí palubnej dosky. Rukoväť je pevná.

Na pravej strane je panel s elektrickými spínačmi.

Vľavo máme ovládanie motora.

Pedále s pneumatickými brzdami, ktoré sú dnes už tradičné pre An-2, poháňané rukoväťou na RUS a šliapaním.

Nahrádza to konvenčný ovládač sklonu vrtule?

Celkový pohľad na kabínu.

Teraz sa pozrime z druhej strany. Aj tu je taký sklopný poklop, ktorý zjednodušuje nastupovanie do kokpitu.

Operadlo stoličky je ako nepriestrelná platňa. Môžete buď lietať s padákom, alebo potrebujete vankúš.

Vrch opierky hlavy je mäkký, no vtedy ešte v prilbách nelietali.

Pohľad z kokpitu očami pilota.

Celkový pohľad na nekryté lietadlo.

Odnímateľné stojany. Kolesá treba napumpovať, robia to pravidelne. Vo všeobecnosti, samozrejme, lietadlá musia lietať. Raz za rok je málo :-(((

Úpravy:
I-153 prvá sériová modifikácia, motor M-25V.
I-153P je rovnaký ako predchádzajúci, ale namiesto 4 ShKAS - 2 ShVAK - synchrónny motor M-62. Bol v sérii (postavených 8 áut).
I-153GK(V) výškový, so zváranou hermetickou kabínou A.Ya. Shcherbakov, motor M-62. Skúsený.
I-153TK.GK. mal 2 turbodúchadlá TK-3 a mäkkú kabínu N.N. Polikarpov, motor M-62. Skúsený.
Variant I-153UD s dreveným monokokovým chvostom.

LTH:
Úprava I-153
Rozpätie krídel, m
top 10.00
nižšia 7,50
Dĺžka, m 6,18
Výška, m 3,00
Plocha krídla, m2 22.10
Hmotnosť, kg
prázdne lietadlo 1348
normálny vzlet 1765
maximálny vzlet 1859
Typ motora 1 PD M-62
Výkon, hp 1 x 800
Maximálna rýchlosť, km/h
pri zemi 366
vo výške 426
Praktický dojazd, km 740
Rýchlosť stúpania, m/min 910
Praktický strop, m 11000
Posádka 1
Výzbroj: štyri guľomety ShKAS kalibru 7,62 mm (2500 nábojov)

Stíhačka I-153 "Čajka". letec 2019-12-22T14:48:29+00:00

Stíhačka I-153 "Čajka".

Vývojár: Polikarpov
Krajina: ZSSR
Prvý let: 1938

Keď už hovoríme o názve lietadla, stojí za zmienku, že pôvodne sa používalo iba jeho alfanumerické označenie I-153. Slovo „čajka“ bolo napísané malým písmenom a nieslo len informáciu o type stredovej časti horného krídla, vyhotovenej s lomom v tvare V. Ťažko povedať kedy, no táto súkromná definícia typu krídla sa udomácnila a začala sa používať ako druhý úplne oficiálny názov lietadla.

V povedomí ľudí, ktorí sa zaujímajú o históriu letectva, je stíhačka I-153 trochu oddelená od ostatných dvoch Polikarpovových jeden a pol plánov - I-15 a I-15bis. I-153 sa objavil v dôsledku významnej modernizácie prvej verzie stíhačky - I-15 a možno ju definovať ako "I-15, tretia verzia." Je však správnejšie považovať tieto lietadlá za jednu rodinu a spájať ich históriu do jedného celku, zaoberať sa nimi od samého začiatku.

Prvá zmienka o I-15 sa vzťahuje na polovicu roku 1932, keď návrh konštruktéra Nikolaja Polikarpova vytvoriť po dlhšej prestávke po prvýkrát porozumenie narazil na návrh konštruktéra Nikolaja Polikarpova. leteckého priemyslu a letectva. Už 8. decembra sa na osobitnom stretnutí venovanom nádejným bojovníkom a konanom pod vedením náčelníka vzdušných síl Červenej armády Jakova Alksnisa objavil záver týkajúci sa tohto lietadla: "I-15 je navrhnutý a vyrobený ako typ vysoko manévrovateľnej stíhačky, v ktorej musí byť všetko podriadené hlavnej požiadavke taktického letu - vysokej manévrovateľnosti a rýchlosti stúpania."

Prvá kópia lietadla vybavená motorom Cyclone od americkej spoločnosti Wright bola postavená v októbri 1933. Testy I-15, ktoré sa uskutočnili v priebehu nasledujúcich dvoch mesiacov, ukázali, že vojenskí piloti mali príležitosť dostať sa do rúk vynikajúceho stíhača. Lietadlo malo vynikajúcu rýchlosť stúpania (dosiahnutie výšky 5 kilometrov trvalo 6 minút) a rekordný čas otáčania (8 sekúnd). Vo výške 3 kilometre ľahko zrýchlil na rýchlosť 350 km/h, čo síce nebolo rekordné číslo, ale podľa požiadaviek tých rokov bolo viac než dosť.

Už v roku 1934 bola spustená výroba I-15 v dvoch moskovských leteckých závodoch – č.1 a č.39. Na výrobu motorov Wright „Cyclone“ F-3 bol zakúpený závod v Amerike, ktorý sa nachádzal v uralskom meste Perm. Tento nový podnik, ktorý dostal názov „Aircraft Plant No. 19“, začal v roku 1935 vyrábať Wrights pod značkou M-25. Významná časť M-25 bola dodaná pre I-15 vyrábané v Moskve.

Zavedenie stíhačky do letectva sa však v ich vedení nestretlo s jednomyseľným súhlasom. Hlavnú nespokojnosť spôsobila stredová časť horného krídla vyhotovená v tvare „čajky“, ktorá podľa mnohých pilotov nezabezpečovala dostatočnú smerovú stabilitu, výrazne zhoršovala viditeľnosť, bránila bojovým letom a mierenej paľbe. Okrem toho mal I-15 slabé dielenské spracovanie, čo bolo umocnené jeho hrubým a často nešikovným chodom v r. vojenských jednotiek. Lídri vzdušných síl zároveň uprednostňovali vysokorýchlostné stíhačky I-16 (mimochodom aj Polikarpovove) – v tomto prípade priaznivci jednoplošníkov úplne odmietli potrebu dvojplošníkov.

To všetko viedlo na konci roku 1935 k vyradeniu I-15 z výroby a v histórii vývoja dvojplošných stíhačiek v Sovietskom zväze, zdalo sa, s tým skoncovali. O rok neskôr nečakané udalosti ukázali, že v prípade potreby sa dá každá bodka preniesť na čiarku.

V októbri 1936 boli tri tucty I-15, vybavené letovým a technickým personálom, vyslané na obranu Španielskej republiky spolu s ďalšou sovietskou vojenskou technikou. Čoskoro sa v Moskve stalo známe, že Polikarpovove lietadlá fungovali v praxi celkom dobre. I-15 sa cítili skvele na prašných a skalnatých letiskách Španielska, vo vzduchu úspešne konkurovali nemeckým a talianskym lietadlám. V dôsledku toho sa objavil názor, že by sa malo pokračovať vo výrobe manévrovateľných pololietadiel.

Nikolaj Polikarpov sa o rozhodnutí obnoviť výrobu I-15 dozvedel začiatkom januára 1937. Konštruktér bol požiadaný, aby v krátkom čase modernizoval stíhačku „s prihliadnutím na bojové skúsenosti“ a predložil ju na testovanie. Bojové skúsenosti boli zohľadnené pomerne originálnym spôsobom, pretože vedenie letectva požadovalo, aby sa lietadlo vyrábalo s normálnou (bez „čajky“) stredovou časťou, kapotou NACA a výfukovým potrubím motora. To znamená, že vopred bola potrebná stíhačka, ktorá bola ťažšia a menej manévrovateľná ako existujúca. Projektantovi nezostávalo nič iné, len splniť požiadavky zákazníka. Tak sa objavil I-15bis.

Navonok upravená stíhačka pripomínala „vyplneného“ predchodcu, ktorého trup bol výrazne zaoblený, zlomeninu horných krídel nahradila malá stredová časť na vzperách v tvare I. "Bis" bol vybavený núteným motorom M-25V, stal sa ťažším o 200 kilogramov (letová hmotnosť 1650 kg) a preto sa ukázal byť inertnejší pri pilotovaní ako predchádzajúci stroj. Na koniec roku 1937 to bolo referenčné zariadenie, spoľahlivé a pevné, sériovo odskúšané a ako sa hovorí, celkom na úrovni. Pre Polikarpova sa ale I-15bis zdal ako krok späť, a tak na jeseň toho roku urobil ďalší pokus o zlepšenie letových vlastností lietadla.

Keďže v tom čase nemal žiadne oficiálne požiadavky letectva (okrem vyššie uvedených v súvislosti s I-15), konštruktér sa riadil iba svojimi bohatými skúsenosťami a želaniami bojových pilotov, ktorí navštívili Španielsko. V ďalšej ním koncipovanej modifikácii bolo hlavnou úlohou všestranné odľahčenie lietadla určeného na boj zblízka. Kyslíkové a nočné vybavenie malo byť odnímateľné. Zastarané guľomety PV-1 (odvodené od Maxima) boli nahradené rýchlopalnými guľometmi ShKAS, z ktorých dva sa tiež plánovali odstrániť. Posledný návrh bol založený najmä na možnosti inštalácie ultrarýchlych guľometov UltraShKAS, ktoré mali rýchlosť streľby až 3000 rán za minútu.

Podľa prepočtov bola letová hmotnosť novej stíhačky s motorom M-25V 1455-1460 kg, s M-62 - 1500 kg. Už v štádiu predbežného návrhu dizajnér Dmitrij Tomaševič vyvinul originálny zaťahovací podvozok, ktorý umožnil zvýšiť maximálnu rýchlosť na 410 - 430 km / h. Lietadlo dostalo označenie I-153 (doslova - I-15 - tretí model), pôvodne bolo navrhnuté ako modifikácia stíhačky I-15bis pre sériu 1938. 13. októbra 1937 posiela Polikarpov predbežný návrh I-153 Michailovi Kaganovičovi, zástupcovi ľudového komisára obranného priemyslu. Projekt ponúka dve možnosti: s normálnou stredovou časťou a so strednou časťou vo forme „čajky“ a jej kolaps v porovnaní s I-15 sa zvýšil. Toto vylepšenie by podľa dizajnéra mohlo pomôcť dosiahnuť kompromis v spore so zástancami konvenčnej schémy dvojplošníkov. V projekte I-153 Polikarpov stále trvá na použití prstenca Townend s oddelenými výfukovými potrubiami namiesto širokej kapoty „Nakov“. Aj tu ponúka kompromisné riešenie, niečo medzi tým – rozšírený prsteň Townend, nejasne pripomínajúci v tom čase tak módnu kapotu typu NACA. Realizácia projektu si podľa plánu vyžiadala 5-6 mesiacov, v prípade zrýchlenia prác len približne tri mesiace.

V skutočnosti sa všetko vyvíjalo oveľa pomalšie. 11. novembra 1937 vedenie letectva projekt posúdilo a schválilo. Vo všeobecnosti boli návrhy N. Polikarpova schválené, ale tentoraz armáda požadovala inštaláciu dvoch ťažkých guľometov. Keďže v tom čase neexistovali žiadne takéto guľomety vhodné na inštaláciu do lietadla, rozhodli sa pre variant so štyrmi synchrónnymi ShKAS. V tejto podobe padlo 9. decembra 1937 rozhodnutie o stavbe I-153.

Lietadlo sa stavalo pomaly. Nikolaj Polikarpov bol v tomto období hlavným konštruktérom konštrukčnej kancelárie umiestnenej na území leteckého závodu č. 156. Závod č. 1, kde mal byť I-153 masterovaný, bol zaťažený výrobou sériových výrobkov (I- 15bis) a zdokonalenie iných experimentálnych strojov. Polikarpovova korešpondencia počas tohto obdobia je plná poznámok naznačujúcich jeho obavy z pomalého postupu prác na novom lietadle a obavy, že "I-153 nie je vybavená konštrukčnou starostlivosťou."

Pracovné výkresy pre I-153 boli vyrobené väčšinou do mája 1938, v auguste dokončili dokumentáciu na výrobu olovenej série. Zároveň v auguste boli dokončené prvé dve experimentálne „Čajky“. Na jeseň 1938 bola vládnym nariadením zorganizovaná jediná konštrukčná kancelária v závode č. 1 (namiesto štyroch predtým existujúcich), aby zaviedla do série manévrovateľnú stíhačku I-153. Jeden z Polikarpovových zástupcov, M. N. Tetivkin, ktorý predtým viedol stavbu I-15bis, bol vymenovaný za vedúceho projektovej kancelárie.

Prvý experimentálny I-153 č. 5001 s motorom M-25V vyrobil závod v auguste 1938. O tomto aute sa vie veľmi málo. Je zrejmé, že nikto od nej neočakával problémy a ťažkosti. Lietadlo však neprešlo továrenskými testami, ktoré sa skončili v októbri. Odhalilo sa veľké množstvo nedostatkov: nedostatočná tuhosť krídel, vibrácie krídielok, trasenie chvostovej jednotky. Všetky tieto a mnohé ďalšie nedostatky boli zohľadnené na druhom experimentálnom I-153, zálohe s výrobným číslom 6005. Na tomto starostlivejšie vyrobenom lietadle sa zmeny dotkli výškoviek, na ktorých sa s poklesom plochy (o 0,107 % ), zvýšili axiálnu kompenzáciu (z 16,5 % na 18 %) a odstránili flettner. Zvýšená tuhosť a kompenzácia hmotnosti krídielok (až o 25%). Zmeny sa dotkli aj skupiny vrtulí: predĺžilo sa uchytenie motora, nainštalovali sa nové zámky kapoty a predný krúžok s nastaviteľnými klapkami a chránená nádrž na plyn. V podvozku bola upravená otočná zostava, boli použité disky kolies z elektrónovej zliatiny a namontovaný nový barlový tlmič.

V zime bola skúsená Čajka vyslaná do slnečného Azerbajdžanu, na letisko leteckej brigády neďaleko Baku. Lety začal skúšobný pilot Výskumného ústavu letectva Pavel Fedrovi. Verilo sa, že to budú súčasne vojenské testy, ku ktorým bude pripojený I-153 vojenskej série. Celkovo lietadlo č. 6005 absolvovalo 454 letov, dostalo maximálnu rýchlosť 424 km/h vo výške 3500 metrov, služobný dostup bol 8700 metrov, čas stúpania 5000 m bol 6,4 minúty, čas obratu 11- 12 sekúnd.

Získané výsledky zákazníkom v mnohých smeroch nevyhovovali, verilo sa však, že vyšší výkon je možné dosiahnuť s použitím motora M-62. Zároveň mala eliminovať pripomienky k zaťahovaciemu podvozku a výzbroji, znížiť chvenie operenia a vibrácie krídielok. 11. apríla 1939 sa I-153 č. 6008 spomedzi lietadiel vojenskej série zrútil vo vzduchu pri dosiahnutí rýchlosti letu 500 km/h. Za dôvod sa považovala nedostatočná pevnosť krídel, preto bolo do počtu vylepšení zahrnuté aj spevnenie konštrukcie. Najmä od 4. série sa začalo obkladanie nábežnej hrany krídel preglejkou po celom rozpätí. 16. júna 1939 bol I-153 č. 6019 vybavený motorom M-62 a pevnou vrtuľou (FPS) prevezený z továrne na letisko Výskumného ústavu letectva a plne otestovaný do 60 dní. . Lietadlo vyvinulo maximálnu rýchlosť 443 km/h vo výške 4600 metrov, nastúpalo 9800 metrov, obrat vykonalo za 13-13,5 sekundy. Bolo priznané, že stíhačka I-153 M-62 neprešla štátnymi skúškami, predovšetkým kvôli nedostatočnej maximálnej rýchlosti - podľa výpočtov dúfali, že dosiahnu 462 km/h. V súvislosti s týmto neuspokojivým hodnotením boli pripomenuté aj ďalšie nedostatky, na ktoré sa predtým nevenovalo pozornosť.

Testeri tvrdili, že viditeľnosť na lietadle je nedostatočná, najmä počas vzletu a rolovania na letisku. Navrhlo sa nainštalovať novú stredovú časť, tiež typu „čajka“, ale so zlepšenou viditeľnosťou, chvostový hrot) a vybaviť ju balónovým kolesom. Lietadlo však už bolo v sériovej výrobe a takéto drastické úpravy boli nereálne. Preto sa vykonané zmeny stali malými. Najmä namiesto jednoduchých nosných vystužovacích pások (od podvozkovej zostavy po horné krídlo) sa začali do medzikrídlového priestoru montovať dvojité.

Pre prípadné ďalšie zvýšenie letových vlastností lietadla bolo nasledovné: výber výkonnejších vrtúľ, inštalácia variabilných vrtúľ (VISH), použitie motora M-63 s maximálnym výkonom 1100 k. .

Prvé dva I-153 č. 6039 a č. 6012, vybavené motormi M-63, boli vyrobené na jeseň roku 1939. Z dôvodu neznalosti samotného motora a inštalácie motora sa testy týchto strojov oneskorili. I-153 č. 6012 skutočne patril do kategórie skúsených - testovala sa na ňom nová kapota motora s pohyblivými klapkami chladenia suknicového typu. V októbri 1939 pilotoval toto lietadlo skúšobný pilot B. Kudrin. Implementácie a ďalší vývoj„Sukne“ kapucne na „Čajkách“ neboli následne zaznamenané.

Pokiaľ ide o I-153 č. 6039, zaoberali sa odladením chladenia motora. Keďže M-63 mal intenzívnejší tepelný režim, na chladenie oleja bol použitý 9-palcový chladič, ktorý bol umiestnený pod kapotou motora. Trochu sa zmenila aj samotná kapota. Zväčšili sa rozmery chladiacich okien v prednej časti, pribudli ďalšie štrbiny oproti 4. a 7. valcu (pri pohľade proti letu potom v pravej dolnej časti predného kotúča). Navyše sa vďaka miernemu zväčšeniu priemeru zadnej hrany kapoty zväčšila medzera pre výstup vzduchu na 50 mm.

Štátne skúšky vedúceho sériového I-153 č.6540 s motorom M-63 sa začali 21. januára 1940. V tento deň lietadlo vzlietlo z Khodynky a letelo do Šchelkova na lety. Až do roztopenia snehu 31. marca sme lietali na lyžiarskom podvozku. Dosiahnutá maximálna rýchlosť 431 km/h bola považovaná za nedostatočnú. Nedostatok očakávaného vyššieho výkonu sa podpísal na inštalovaných lyžiach (aj keď výsuvných) a zlému nastaveniu karburátora. Testeri sa však nelichotili, všetci dokonale rozumeli: všetky možnosti boli využité a rýchlosť nebolo z čoho vyžmýkať, schéma sa prakticky vyčerpala.

V opačnom prípade predmetné lietadlo nemalo žiadne rozdiely od predtým testovaného I-153. Preto sa na ňom robili životné skúšky - rôzni piloti Výskumného ústavu letectva absolvovali viac ako 1500 figúrok na č.6540 letecká akrobacia. Vleteli aj do vývrtky - táto bolesť hlavy trápila tvorcov lietadla už rok.

Po mnoho rokov sa verilo, že stíhačka I-16 bola najnebezpečnejšia z hľadiska vykonávania rotácie. A hoci bol „somár“ odvodený z tejto riskantnej a miestami fatálnej akrobatickej figúry priam dokonale, mýtus o jeho zákernej povahe, pochádzajúci z 30. rokov minulého storočia, úspešne prežil dodnes. Pokiaľ ide o druhú stíhačku Polikarpov - I-153 - o ňom sa nehovorilo. Na jednej strane je jasné, aké prekvapenia môže priniesť zvládnutý a odskúšaný dvojplošník. Okrem toho pri hodnotení techniky pilotovania I-153 bol nasledujúci záznam: „Lietadlo dobre padá na padáku. Keď sa kľučka vezme „na seba“ a plyn sa uvoľní, nie je túžba padať na krídlo, nie sú tu ani žiadne tendencie upadnúť do vývrtky. Rýchlosť parašutizmu 110-120 km/h. Kontrola vývrtky však bola povinná, najmä preto, že pri ostrej pilotáži, keď sa ťahala riadiaca páka, sa „Čajka“ dostala do vývrtky. Nechcela však ísť na normálny let, čo okamžite zaznamenali testovací piloti.

Počas vojenských skúšok I-153 s M-25V v marci až apríli 1939 v Baku riaditeľstvo letectva nakreslilo Osobitná pozornosť na rýchle testovanie. Spočiatku sa problém nevyriešil. Až v lete 1939, keď sa nová stíhačka zúčastnila bojov v Mongolsku, sa Výskumný ústav letectva vrátil k tejto pálčivej téme. Lietadlo č. 6019 s motorom M-62 a pevnou vrtuľou (FPS), ktoré dorazilo do vojenských testerov, bolo rozhodnuté o kontrole vývrtky súčasne so zisťovaním letových vlastností.

Výsledky tohto testu boli sklamaním. Už v tretej zákrute I-153 prešiel do mierneho vývrtky s nestálym rotačným vzorom. Zvyčajne sa motor zastavil na piatej obežnej dráhe, po ktorej bolo mimoriadne ťažké uviesť auto do normálneho letu. Pokus o uvoľnenie podvozku a tým posunutie ťažiska dopredu nepomohol, „Čajka“ vypadla z rotácie s výrazným, až 10-12 otáčkami, oneskorením. Pri výstupe zo spinu, t.j. pri vstupe do ponoru sa motor sám od seba bez zásahu pilota naštartoval. „Zhrešili“ za abnormálnu činnosť karburátora AK-25-4LF, pokúsili sa použiť nútený prívod paliva, ale ani to nepomohlo. Situácia začínala byť veľmi nepríjemná. Výroba lietadiel rastie, už idú k vojakom a problém bezpečných letov na nich, ako sa ukazuje, ešte nie je vyriešený.

Na jeseň 1939 v závode č.1 bola na príkaz ľudového komisára leteckého priemyslu vytvorená komisia v zložení: konštruktér N. Polikarpov, brigádny inžinier I. Petrov a špecialista na vývrtky profesor A. Žuravčenko. V dôsledku práce komisie a vedenia letov sa v novembri zrodila „Inštrukcia o technike pilotovania I-153 s M-62“. Inštrukcia podrobne opísala všetky činnosti pilota počas letu a na zemi a v jeho podstate zaujímavé miesto bol:

„Otáčanie lietadla I-153 nebolo úplne preskúmané. Predbežné testy odhalili negatívne vlastnosti otáčania lietadla. Na lietadle I-153 M-62 je zakázané vykonávať vývrtku za účelom výcviku.

Prirodzene, takéto závery nikoho neuspokojili, preto začiatkom roku 1940 bolo na pokračovanie nešťastného výskumu pridelené ďalšie lietadlo č.6566.V porovnaní s predchádzajúcimi strojmi sa č. lakovanie a konečná úprava (podľa pilotov). 6566 sa stal ťažším vďaka zosilneniu konštrukcie, inštalácii inerciálneho štartéra (RI) a vrtule s premenlivým stúpaním. Letová hmotnosť lietadla bola 1853 kg. 29. februára začal na tejto „Čajke“ lietať pilot Kubyškin a kapitán Prošakov ukončil lietanie 13. mája. Po otestovaní všetkých možných možností vzhľadu lietadla vo vzduchu piloti určili: „Vytiahnutie z vývrtky sa vykonáva energickým dávaním kormidla v nasledujúcom poradí: najprv sa vydá noha do zlyhania proti vývrtke a po pol otočke otočka (v čase 1-2 sekundy), rukoväť zo seba do neutrálnej polohy. Krídelká sú neutrálne. Najmenšia odchýlka od tohto pravidla vedie k veľkým oneskoreniam vo výstupe. Na záver bolo uvedené, že pri prísnom vykonávaní „Pokynov“ je vývrtka bezpečná. Bolo navrhnuté umožniť pilotom bojových jednotiek trénovať vývrtku až do 2 zákrut.

Po krátkom čase bol „Návod“ testovaný počas testov I-153, vybaveného motorom M-63. Lietadlo číslo 8019 pilotovali vo vývrtke počas júna až júla 1940 skúšobní piloti Žukov, Suprun, Kubyshkin, Laryushkin. Na základe výsledkov týchto letov sa dospelo k záveru, že I-153 s motorom M-63 má pri prísnom dodržiavaní pokynov schopnosť bezpečne opustiť vývrtku s oneskorením 1 až 1,75 otáčky po ľubovoľnom počte otáčky. predtým dokončených zákrut. Aj keď testovaný stroj mal v dôsledku inštalácie ťažkého motora centrovanie viac vpred, nebolo zaznamenané žiadne zlepšenie charakteristík otáčania. Technika pre vstup a výstup tohto lietadla bola hodnotená rovnako ako u lietadla I-153 s M-62. "Lietadlo I-153 s motorom M-63, vrtuľou AB-1 je celkom vhodné na výrobu cvičných letov vo vývrtke vo vojenských jednotkách vo výške najmenej 5000 metrov."

Na tejto vývrtke test skutočne skončil. Zdalo sa, že všetko bolo dodržané: nedostatky boli určené, bolo stanovené, ako sa s nimi vysporiadať. Avšak aj o mnoho rokov neskôr starí piloti pri zmienke o vývrtke na Čajke smutne pokrútili hlavami a dodali: "Nechcel som odísť..."

Na záver príbehu s vývrtkou je vhodné poznamenať niektoré vlastnosti pilotovania I-153. Už pri rolovaní sa pilot musel pohybovať „hadom“ kvôli nedostatku výhľadu dopredu a energicky pracovať s pedálmi nožného ovládania. Pri vzlete I-153 dobre držal smer, ľahko vzlietol a vzlietnuť bolo možné aj bez zdvihnutia chvosta. Dobre vyvážené lietadlá umožňovali lietať s „nahodenou“ riadiacou pákou. Vďaka výraznej bočnej stabilite vchádzal I-153 do zákruty pomaly, pričom zostal stabilný a nebál sa ťahať za kľučku. Pri strate rýchlosti spadol na krídlo so spusteným nosom (teda neusiloval sa o vývrtku). Stalo sa tak pri rýchlostiach nižších ako je pristávacia rýchlosť, pretože. pri pristávaní piloti nezaznamenali tendenciu k prerušeniu. I-153 sa plynule ponárala a pomaly naberala rýchlosť. Pri prekročení rýchlosti 430 km/h bolo zaznamenané trasenie chvosta. Lietadlo pri prevádzke na kolesách vykonalo „trojbodové“ pristátie, ak táto podmienka nebola splnená, malo tendenciu skákať kvôli tvrdým odpisom. Fúkanie v kokpite je malé, ale lietanie bez okuliarov sa považovalo za nemožné. Chýbajúca protipožiarna bariéra medzi pilotom a palivovou nádržou bola považovaná za nevýhodu.

Už v štádiu projektovania I-153 predstavitelia letectva požadovali inštaláciu veľkokalibrových guľometov do lietadla. Hneď ako sa objavili takéto guľomety s uspokojivými vlastnosťami, okamžite vyzbrojili Čajku. Prvý I-153 č. 6021 s dvoma guľometmi TKB-150 kalibru 12,7 mm (namiesto dvoch horných ShKAS) bol testovaný v auguste 1939. Každý guľomet mal 165 nábojov a na lietadlo bol nainštalovaný ďalší valec so stlačeným vzduchom na dobíjanie guľometov.

O niečo neskôr sa objavila možnosť s inštaláciou jedného synchrónneho ťažký guľomet a dve ShKAS. Zbraň bola testovaná na I-153 č. 6506 vo februári až marci 1940, v tejto podobe bolo lietadlo odporúčané pre sériovú výrobu. Inštalácia jedného ťažkého guľometu namiesto dvoch (podobný príbeh s I-16 typ 29) je čiastočne spôsobená tým, že v roku 1940 nebola hrubá (veľkosériová) výroba guľometov TKB-150 navrhnutých Berezinom. ešte začali a nestačili na všetky lietadlá. O niečo neskôr dostali tieto guľomety v synchrónnej verzii označenie BS (Berezina, synchrónny) a boli široko používané v sovietskom letectve.

Na jeseň 1940 absolvovali vojenské skúšky na cvičisku pri Kubinke tri I-153 (č. 8527, č. 8528, č. 8545) vyzbrojené jednou BS a dvoma ShKAS Do konca r. závod č.1 vyrobil jeden a pol sto „Čajok“ s takýmito zbraňami.

Nemenej lákavá bola inštalácia 20 mm rýchlopalných leteckých zbraní ShVAK na Čajku, ktoré boli účinne testované v bojových podmienkach na I-16. Strela tejto pištole dvakrát presiahla hmotnosť guľky veľkokalibrového guľometu (48 a 96 gramov), jej ničivá schopnosť bola odhadnutá niekoľkonásobne vyššia. Ak však boli zbrane na I-16 inštalované mimo rotačného disku vrtule, na I-153 sa rozhodlo o ich inštalácii v synchrónnej verzii s streľbou cez vrtuľu. Táto práca sa potom uskutočnila prvýkrát, takže boli pochybnosti o úspechu. Zdalo sa, že v niektorých prípadoch (predĺžený výstrel) projektil zasiahne čepeľ a zabije ju. Na zníženie tejto pravdepodobnosti konštrukčné kancelárie N. Polikarpova a B. Shpitalného vykonali významný výskumná práca. Úprava „cvaknutia“, teda momentu výstrelu „po čepeli“, prijatá dovtedy na celom svete, bola nahradená úpravou „na čepeľ“ a streľba pri nízkych rýchlostiach bola vylúčená. . Na zníženie „uhlov zatiahnutia“ sa vo vnútri pištole použil synchronizačný pohon, to znamená, že synchronizačný impulz sa začal prenášať nie na zadnú dosku, ale na začiatok prijímača. Všetky tieto a ďalšie inovácie umožnili hovoriť o bezpečnosti streľby zo synchrónnych zbraní. Pochybnosti však existovali, preto porušením nastavenia synchronizátora došlo k prerazeniu lopatiek najprv na zemi a potom vo vzduchu (E. Ulyakhin letel). List vrtule prerazený zároveň zostal funkčný, motor vytiahnutý, možnosť dostať sa na jeho letisko sa zdala reálna.

Začiatkom roku 1940 bola postavená vojenská séria kanónových vozidiel označená ako I-153P (č. 6578, č. 6598, č. 6760). I-153P boli testované v 16. IAP 24. leteckej divízie Moskovského vojenského okruhu počas leta 1940. Podľa spätnej väzby pilotov sa tieto „Čajky“ v dôsledku zvýšenej hmotnosti stali pri pilotovaní o niečo inertnejšie, hlavnou nepríjemnosťou bolo znečistenie priehľadného pilotného priezoru strelným prachom. Vo všeobecnosti boli testy úspešné, po ktorých nasledovalo rozhodnutie postaviť ďalšie tri takéto zbrane. Podľa správy továrne bolo vyrobených celkom 8 exemplárov I-153P.

Takmer súčasne s delom "Čajky" boli testované útočné závesy. I-153 "Sh" a I-153 "USH" mali aerodynamické kontajnery v tvare kvapky s guľometmi ShKAS (spolu štyri) alebo zásobníkmi bômb pod spodným krídlom, každá kazeta mala dvadsať 2,5 kg bômb.

V druhej polovici roku 1940 boli testované I-153 vyzbrojené raketami RS-82. Do konca roka vybavil GAZ č. 1 viac ako štyristo lietadiel na inštaláciu PC. Úpravy sa zredukovali najmä na inštaláciu dodatočného pokovovania na spodnej ploche spodného krídla.

Počas zimy 1938-1939 sa zintenzívnili práce na zvýšení doletu stíhačiek ich vybavením externými palivovými nádržami. Skutočné stelesnenie tejto myšlienky sa zhodovalo so začiatkom sériovej výroby I-153. Najprv sa na lietadlách I-15bis vykonávali experimenty so závesnými nádržami. V marci 1939 boli testované ventrálne valcové nádrže s objemom 150 litrov, v apríli - podkrídlové nádrže v tvare kvapky s celkovou kapacitou 200 litrov. (pod každým krídlom boli na držiakoch DER-31 zavesené dve päťdesiatlitrové nádrže). Druhá možnosť bola preferovaná z týchto dôvodov: nádrže v tvare kvapky poskytovali väčšiu zásobu paliva, navyše boli zavesené na bežných pumových stojanoch. Pri menších úpravách spojených s inštaláciou prídavnej 25-litrovej olejovej nádrže sa letový dosah takmer zdvojnásobil. V dôsledku toho sa odporúčalo vyrábať nádrže v tvare kvapky s objemom 100 litrov a neskôr prejsť na závesné nádrže z vlákna - lisovanej a špeciálne spracovanej celulózy. Takéto tanky boli vyrobené pod označením PLBG-100 a inštalované na I-153 a I-16. Do konca roku 1939 bolo vybavených 50 I-153 (rovnaký počet I-15bis) na inštaláciu externých nádrží, množstvo takýchto lietadiel bolo vyrobených aj v roku 1940. Následne boli vozidlá s externými nádržami dodávané najmä do stíhacieho letectva. námorníctva.

Paradoxne práve zastarané dvojplošníky ako prvé testovali prúdové motory za letu. Spomedzi rôznych elektrární využívajúcich prúdový princíp vzbudili začiatkom 30. rokov pomerne veľký záujem náporové motory. Viacerí sovietski vedci, ktorí v tých rokoch aktívne spolupracovali s Reaktívnou sekciou Stratosférického výboru Ústredného výboru OSOAVIAKhIM ZSSR, sa snažili teoretické zdôvodnenie takéto diela. Prvé ramjety v ZSSR zostrojil inžinier I. Merkulov. V lete 1939 Merkulov navrhol použiť náporový motor ako dodatočnú elektráreň na zvýšenie maximálnej rýchlosti stíhačiek s piestovými leteckými motormi. Ako palivo mal využívať letecký benzín z hlavnej nádrže, „priamky“ sa preto nazývali „prídavné motory“ (DM). Prvý takýto motor, označený ako DM-1 (priemer 240 mm), bol testovaný na skúšobnej stolici v druhej polovici roku 1939. V septembri boli vyrobené výkonnejšie motory DM-2, ich dĺžka bola 1500 mm, maximálny priemer 400 mm a priemer výstupnej dýzy 300 mm. Hmotnosť každého motora spolu s upevňovacími prvkami bola iba 19 kg. Po úspešných testoch v aerodynamickom tuneli bol DM-2 nainštalovaný pod spodné roviny stíhačky I-15bis. Chvost lietadla, aby sa zabránilo požiaru vo vzduchu, bol opláštený plechmi.

Testovanie lietadla sa začalo 25. januára 1940 v oblasti centrálneho letiska v Moskve, priamo nad mestskými blokmi. Keď pilot Pjotr ​​Loginov spustil do vzduchu prúdové motory, zdalo sa mu, že za lietadlom sa zdvihla ohnivá stena. Zvonku sa zdalo, že za autom sa vlečie mnohometrové ohnivé prúdy. nezvyčajný jav pozorované zo zeme a v neďalekých moskovských štvrtiach. V meste sa začal rozruch, po krátkom čase sa k bránam letiska prirútilo päť hasičských jednotiek, aby zachránili pilotov naraz.

Letové skúšky náporového lietadla na lietadle I-15bis pokračovali až do júla 1940. Boli vedené rýchlosťou 320-340 km / h. Po zapnutí DM sa rýchlosť zvýšila o 18-22 km / h. Celkovo sa uskutočnilo 54 takýchto letov. Okrem Loginova lietali A. Davydov, N. Sopotsko a najstarší moskovský testovací pilot Alexander Žukov. Zároveň, aby nevystrašili Moskovčanov, piloti odleteli 20-30 km od mesta, aby spustili „priamky“.

Prvý experimentálny I-153 (sériové číslo 5001), september 1938. Lietadlo zatiaľ nemá namontované rolety na prednom skle. Predné výstuhy sú jednoduché, neskôr boli vyrobené dvojité, aby sa zvýšila pevnosť dvojplošníka.

Prvý experimentálny I-153. Čelný pohľad. septembra 1938

Druhý experimentálny I-153 (sériové číslo 6005), jar 1939. Celé lietadlo je natreté svetlo šedou farbou s červeným taktickým číslom „5“.

Druhý prototyp I-153 na vyrovnaní vo Výskumnom ústave letectva.

Stíhačka I-153 Čajka s motorom M-62.

Stíhačka I-153 Čajka s motorom M-62. Čelný pohľad.

Stíhačka I-153 Čajka s motorom M-62. Pohľad zozadu.

I-153 Čajka s motorom M-62. Náboj vrtule lietadla je uzavretý vrtuľou.

I-153 "Čajka" na lyžiarskom podvozku.

Sériová stíhačka I-153 "Čajka" na lyžiarskom podvozku.

I-153 na lyžiarskom podvozku za letu.

Stíhačky I-153 s motorom M-25 vo vojenských skúškach.

Stíhačka I-153 s náporom. 1940

Skúsená stíhačka I-153 s motorom M-63, neozbrojená a v dekoratívnej (pravdepodobne červeno-bielej) farebnej schéme. 1940

Skúsená stíhačka I-153 s motorom M-63.

Skúsený I-153 s motorom M-63 pri vyrovnávaní.

Stíhačka I-153 s rádiovou stanicou a motorom M-63 počas testovania. Na kýle je inštalovaný snímač na meranie síl pri vychýlení kormidla. Pod spodným krídlom boli zosilnené závesníky pre dve letecké bomby.

"Čelo" stíhačky I-153 s motorom M-63.

Stíhačka I-153 "Čajka" l-ta V. Redko sa pripravuje na spustenie motora z automatického štartéra. Čiernomorská flotila, september 1941

Stíhačka I-153 "Čajka" letectva Čiernomorskej flotily sa pripravuje na spustenie motora z autoštartéra. septembra 1941

I-153 letectva Severnej flotily roluje na štart. 1941

Stíhačka I-153 po vynútenom pristátí.

Odlet letu I-153 na bojovú misiu. Južný front. Mariupolský región. 1941

Útočný pluk I-153. Zima 1941

Stíhačky I-153 na poľnom letisku. Zima 1941