Problémy ruskej helikoptérovej flotily

Po ďalšej havárii Mi-24 v Primorye bola opäť nastolená otázka mimoriadne kritického stavu celej flotily vrtuľníkov Ministerstva obrany Ruskej federácie. Starnutie strojov a nedostatok moderného vybavenia na palube vrtuľníka v intenzívnej prevádzke skôr či neskôr vedie k leteckej nehode. Program štátnej obrany však počíta s úplnou obnovou helikoptérového parku. Ostáva nám len dúfať, že sa tak stane čoskoro.

Čo si pre nás pripravuje nadchádzajúci deň

Na konci rozpadu ZSSR (1991) na ministerstve obrany Sovietsky zväz bolo viac ako 5000 helikoptér. Väčšina týchto strojov smerovala do ruských ozbrojených síl, ktoré v súčasnosti disponujú asi 1500 vrtuľníkmi všetkých tried. Už viac ako desaťročie a pol sa flotila vrtuľníkov neaktualizovala, čo viedlo k prudkému zníženiu počtu vozidiel. Samozrejme, bolo prijatých niekoľko nových vozidiel, vrátane bojového Ka-50. Bol to však čisto nominálny krok, pretože nové modely nevstúpili do sériovej výroby, napriek tomu, že potreba rotorových lietadiel neklesla. Armáda predsa len stála pred úlohou odraziť prípadnú agresiu a na území bývalého Sovietskeho zväzu vznikali jeden za druhým ozbrojené konflikty, často aj za účasti samotného Ruska. Okrem toho vrtuľník stále zostáva jedným zo strategicky dôležitých vojenských vozidiel. Toto auto našlo prácu všade: od vojenských jednotiek pri Moskve až po Kamčatku.

Ale napriek tomu, Ruská výroba vrtuľníkov z dôvodu nedostatku riadneho financovania naďalej klesal, a tak sa koncom 90. rokov nevyrábalo viac ako 40 kusov ročne, z ktorých veľmi malá časť bola určená pre armádu. A na modernizáciu vybavenia vrtuľníkov na toto obdobie prakticky zabudli. Zostávajúce „dobytok“ bolo potrebné udržiavať v technickom dobrom stave len vďaka titánskemu úsiliu technického personálu, často kvôli detailom vojenskej techniky, ktorá napokon zlyhala.

Presun vojenského letectva z pozemných síl, kde bolo vo význame prvé, do protivzdušnej obrany a letectva, situáciu len zhoršil, keďže kombinovaná protivzdušná obrana a letectvo stále primárne dbali na údržbu vlastnej tradičnej techniky v r. dobrý stav - protilietadlový raketové systémy a lietadiel.

Túto organizačnú otázku by podľa rezortu obrany mala vyriešiť reforma armády, ktorá presunie všetky jednotky armádneho letectva pod veliteľov vojenských obvodov. Dôsledky tohto kroku samozrejme vyvolávajú ďalšie polemiky, ktorých diskusia vystačí na viac ako tucet článkov. Vráťme sa však k problematike výmeny zastaraných vrtuľníkov za nové vybavenie.

S dodávkami najnovších vrtuľníkov vojenským útvarom sa začalo až v druhej polovici „nultých“ rokov. Takže za obdobie 2007-2009 dostalo ministerstvo obrany do prevádzky asi 70 jednotiek av roku 2010 sa rýchlosť výroby zvýšila a armáda už dostala 59 nových vrtuľníkov. V roku 2011 sa plánuje, že počet dodaných vozidiel prekročí sto. Stalo sa tak prvýkrát od roku 1991. Celkovo by podľa uzatvorených zmlúv mal byť celkový počet vrtuľníkov, ktoré ministerstvo obrany dostalo do konca roka 2015, 450 vozidiel. Toto číslo však pravdepodobne porastie tento moment Niekoľko ďalších dohôd je v procese podpisovania.

Celkovo podľa aktuálneho SAP-2020 plánuje ministerstvo obrany modernizovať svoju flotilu vrtuľníkov o 80 %, čo je vyše 1200 lietadiel. Úplnú výmenu zastaraných zariadení možno predpovedať už začiatkom 20. rokov. Potom ho bude musieť vojenské oddelenie iba udržiavať v riadnom stave a včas aktualizovať. Aká bude skutočná náplň helikoptérovej flotily?

Kamov a Mil: kto vyhrá?

V polovici júna 1982 vzlietol prvý vrtuľník Ka-50,

ktorý v tom čase niesol kódový index B-80 a doslova o necelých šesť mesiacov neskôr išiel dobyť nebeské rozlohy a Mi-28.

Konkurencia medzi týmito perspektívnymi strojmi KB Mil a Kamov vznikla v decembri 1976, od chvíle, keď bol vyhlásený výnos Rady ministrov ZSSR a ÚV KSSZ o začatí prác na projekte nového bojového vrtuľník, ktorý by mal v budúcnosti nahradiť nedávno spustený Mi-24.

Oba vrtuľníky mali výborné technické vlastnosti, takže výber nebol jednoduchý. V októbri 1983 bola na programe stretnutia ministerstva obrany s predstaviteľmi leteckého priemyslu jedna otázka - porovnať a vybrať bojové vozidlo z V-80 a Mi-28. Väčšine prítomných sa B-80 páčil, keďže pomerom ceny a kvality a letovými výkonmi prevyšoval Mi-28. Porovnávacie testy, ktoré sa uskutočnili v priebehu roku 1984, tiež ukázali, že B-80 bol lepší ako Mi-28, takže už v októbri 1984 podpísal minister leteckého priemyslu príkaz na prípravu jeho sériovej výroby.

Nanešťastie pre dizajnérov Kamov Design Bureau sa realizácia objednávky na nejaký čas oneskorila. Dôvodom bolo, že najnovší vrtuľník so svojím „hlavným kalibrom“ – ATGM „Whirlwind“ – sa ukázal ako veľmi zložitý produkt, ktorého vývoj si vyžadoval dlho. OKB Mil nestrácal čas a odstránil všetky nedostatky svojho prototypu Mi-28, čím v roku 1988 vytvoril nový model- Mi-28A. Stalo sa však, že žiadne z týchto sľubných bojových vozidiel nevstúpilo do sériovej výroby až do roku 1991 a rozpad ZSSR zanechal oba projekty v „pozastavenom“ stave.

Medzitým dizajnéri nenechali prácu na svojich potomkoch, neustále ich zlepšovali, takže tam boli Ka-52

a Mi28N,

ktoré sa rozhodlo uviesť do sériovej výroby. Účel týchto bojových vozidiel však bude iný. Mi-28 by mali úplne nahradiť leteckých veteránov v bojových jednotkách a Ka-52 pôjde k útvarom špeciálny účel a navyše to bude vrtuľník na báze nosiča ako súčasť ruského námorníctva. Takéto skutočne „šalamúnske riešenie“ umožní maximalizovať výhody oboch vrtuľníkov. Hlavnou výhodou Mi-28 (okrem výkonného pancierovania) je jeho kontinuita s predchodcom Mi-24, čo uľahčuje preškolenie a výcvik nového personálu. Súhlaste s tým, že táto kvalita je jednoducho potrebná pre hlavné armádny vrtuľník. Ka-52 je vybavený modernejším vybavením, má lepšie letové vlastnosti a menšiu hlučnosť. Pôvodne sa plánovalo, že ministerstvo obrany získa 200 až 300 kusov Mi-28 a 100 kusov Ka-52, ale v súvislosti s uzavretím zmluvy na výstavbu pre námorníctvo Ruská federácia UDC "Mistral" a výberom Ka-52 ako útočného palubného vrtuľníka sa počet objednávok na toto bojové vozidlo môže zvýšiť na 200.

Okrem týchto dvoch bojových vozidiel zostanú vo flotile ruských vojenských vrtuľníkov Mi-24 a ich hlboko modernizované nástupcovia. Mi-35.

Berúc do úvahy aktuálny SAP-2020, do konca roku 2020 v ruská armáda bude ich viac ako 500 kusov vojenskej techniky.

Slovo „moderný“ môže vyvolať skeptický úsmev. Koniec koncov, ako môžete nazvať moderným niečo, čo bolo navrhnuté už v 70. rokoch? Ale podľa svetových skúseností je to možné. Napríklad slávny európsky vrtuľník "Tiger". Jeho tvorba sa začala v roku 1973, prototyp vzlietol v roku 1991 a do sériovej výroby sa dostal až v polovici „nuly“.

Treba poznamenať, že dnes je hlavnou úlohou v priemysle vrtuľníkov zvýšiť rýchlosť letu. Tento problém riešia prakticky všetky krajiny, kde je rozvinutý letecký priemysel (v USA sa tejto problematike venuje osobitná pozornosť). Pre nájdenie správneho riešenia je potrebné minimalizovať škodlivý odpor a zvýšiť schopnosti hlavného rotora. Pre zníženie odporu získavajú trupy vrtuľníkov v projektoch konštruktérov čoraz vyspelejšie aerodynamické formy, v niektorých projektoch sa dokonca uvažuje o možnosti použitia zaťahovacieho podvozku. Väčšina najnovších rotorov vrtuľníkov má vylepšené geometrické tvary ako ich predchodcovia. Zahraniční vojenskí konštruktéri pripúšťajú, že rýchlosť vrtuľníka 400 km/h bude dosiahnutá v blízkej budúcnosti. To je uľahčené objavením sa nových materiálov a nových techník výroby skrutiek. V priebehu posledného desaťročia sa záujmy špecialistov postupne presunuli smerom k vývoju prúdového rotora. Prototypy už boli vyrobené v USA, Nemecku a iných. západné krajiny. Hlavná prúdová vrtuľa sa spúšťa pomocou priamočiareho prúdu plynov, ktorý prechádza štrbinami umiestnenými pozdĺž odtokovej hrany v poslednej tretine každého listu. Existuje názor, že zvýšenie rýchlosti a zlepšenie technických vlastností vrtuľníka je možné dosiahnuť „zastavením“ hlavného rotora počas letu. Pristátie a vzlet takejto jednotky sa uskutoční ako vrtuľník a samotný let prebehne ako lietadlo. Napríklad v jednom z vyvinutých projektov sa „zastavovací“ rotor otáča iba počas „vzletu“ a „pristátia“ pod vplyvom ťahu prúdu, ktorý sa dosahuje vďaka dýzam na koncoch lopatiek a počas letu. zastaví sa a dokonca hrá úlohu malého krídla.

Výfukové plyny prúdového motora sú pomocou ventilov posielané do koncovej dýzy, kde vytvárajú ťah pre translačný pohyb. Vrtuľa sa zároveň zasúva pri horizontálnom pohybe rýchlosťou 150-250 km/h. Pri testovaní týchto špičkových konštrukcií sa však zistilo, že keď sa vrtuľa počas letu zastaví a potom sa zasunie, dochádza k momentom prevrátenia vrtuľníka. Je to spôsobené nerovnomerným zaťažením listov vrtule. Britskí konštruktéri, ktorí sa zaoberali riešením vzniknutého problému, vytvorili tuhú vrtuľu, ktorej duté listy majú kruhový prierez, čo zaisťuje zvýšenú tuhosť.

Konštrukcia takéhoto hlavného rotora znižuje jeho citlivosť na poryvy vetra a eliminuje pretáčavé momenty. Jeho výhodou oproti zvyšku je aj to, že sa dá zastaviť počas letu, pričom sa nevyberá do trupu. Štúdie tohto modelu rotora potvrdili možnosť vytvorenia nového ekonomického lietadla s nízkou hlučnosťou a vertikálnym pristávaním a štartom. V najnovších návrhoch vrtuľníka s krídlom sa tiež zvyšuje jeho rýchlosť, zlepšuje sa manévrovateľnosť a stabilita.

Takéto schémy sa už realizujú. Najspoľahlivejšou z nich je schéma rotorového lietadla, ktorá má nielen krídlo, ale aj ďalší motor, ktorý potrebuje na vytvorenie dodatočného horizontálneho ťahu. Pri testovaní rotorového lietadla bola dosiahnutá rekordná rýchlosť letu 480 km/h. Riešením problému zvýšenia rýchlosti vrtuľníka môže byť zvýšenie výkonu motora, ako aj zlepšenie jeho konštrukcie. V dôsledku experimentov na zvýšenie užitočného zaťaženia sa našlo riešenie na vytvorenie vrtuľníka s nosnosťou 20 až 100 ton. Od roku 1970 niektoré americké spoločnosti vyvíjali vrtuľník s nosnosťou 50 ton. Je známe, že teraz dizajnéri rozdielne krajiny pracujú na vývoji vrtuľníka s nosnosťou 100 ton. Pre zlepšenie bezpečnosti letu budú vrtuľníky s takouto nosnosťou s najväčšou pravdepodobnosťou vybavené dvoma motormi.

V súvislosti s rastom vojenského dopytu po vrtuľníkoch, ktoré musia riešiť stále viac úloh, sa v nedávne časy zvyšujú sa aj požiadavky na palubné vybavenie vrtuľníkov. Toto zariadenie sa neustále zdokonaľuje vďaka novým aplikovaným princípom konštrukcie inštalácií, subsystémov a častí, ako aj používaním najnovšie technológie. Čoraz častejšie sa využívajú lasery, zdokonaľujú sa radarové antény, vďaka čomu sa zlepšuje činnosť navigačných prístrojov. Napríklad hmotnosť navigačných prístrojov v roku 1965 bola 125 kg a použitie tranzistorov môže znížiť hmotnosť znížených navigačných prístrojov na 17 kg.

Náklady na všetky elektronické zariadenia moderného vojenského vrtuľníka sú 15% z celkových nákladov. A to nie je limit, pretože v blízkej budúcnosti elektronika „vytiahne“ takmer 40% celkových nákladov. Vykročil vpred a použil sa pri konštrukcii materiálov trupu. V súčasnosti sa v priemysle vrtuľníkov čoraz častejšie používa titán a na sekundárne konštrukcie sa používa sklolaminát. Dizajnéri pracujú aj na vytvorení jednomiestnych vrtuľníkov. Prototypy už preukázali svoje právo na život ako bojové vozidlo.

V Nemecku bol teda postavený experimentálny jednomiestny vrtuľník. Jeho čistá hmotnosť je 152 kg, limit vzletovej hmotnosti je 270 kg, rýchlosť stúpania je 4,5 m/s, maximálna rýchlosť je 130 km/h, cestovná rýchlosť je 105 km/h, služobný dostup je 4100 m, vzdialenosť je 40 l paliva - 2130 km. Existujú aj bezpilotné nákladné vrtuľníky určené na presun hmotný majetok. To môže byť bezpečne riskované, ak je to potrebné počas vedenia bitky. A s ním môžete prekonať aj náročný terén. Vojenské jednotky so špeciálnymi vrtuľníkmi budú schopné okamžite reagovať na vzniknutú situáciu, teda koncentrovať alebo rozptýliť sily, pomáhať pechote prekonávať mosty atď. Niektorí nemeckí teoretici hovoria o možnosti vytvorenia častí obrnených stíhacích vrtuľníkov, bojových obrnených vrtuľníkov , transportné vrtuľníky na pristátie motorizovanej pechoty, ktoré budú môcť bojovať v boji aj z vrtuľníkov. Samozrejme, také vojenská jednotka musí mať spolu s palebnou silou maximálnu manévrovateľnosť, aby mohla plniť svoje úlohy vedenia samostatných bojových operácií. Vytvorenie takýchto jednotiek by mohlo signalizovať začiatok prechodu od pechoty k vzdušným vojenským formáciám.

Mohlo vzhľadom na vyššie uvedené k prezbrojeniu helikoptérovej flotily ruskej armády dôjsť skôr? Samozrejme áno. Bolo možné začať sériovú výrobu aktualizovaného Mi-35 a dodávať najmenej 20 vrtuľníkov ročne ruským vzdušným silám na samom začiatku roku 2000, ale s najväčšou pravdepodobnosťou by to viedlo k tomu, že Mi-28 by nikdy nevstúpili do série.

Námorné a dopravné vrtuľníky zostávajú rovnaké

Ak by v radoch ozbrojených síl existovali až dva sľubné projekty, potom s civilným letectvom zostáva všetko rovnaké, to znamená priemer Mi-8

a ťažké Mi-26

nahradia ich, ale len silne modernizované, s najnovším vybavením a novými motormi. A to sa nebude robiť z ekonomických dôvodov, vôbec nie. Len im dnes letecký priemysel zatiaľ nevie poskytnúť alternatívu. Vo všeobecnosti nie je s určitosťou známy plánovaný objem nákupov týchto vozidiel, ale na základe niektorých údajov možno predpokladať, že bude zakúpených okolo 500 vozidiel Mi-8 a okolo 40 vozidiel Mi-26.

Rovnaký trend možno pozorovať aj pri pobrežných vrtuľníkoch. V najbližších rokoch Ka-27

a jeho zmodernizovaní „bratia“ budú hrať aj prvé (a jediné) husle. Sergej Mikheev, hlavný dizajnér Kamov Design Bureau, to oznámil na námornom salóne v Petrohrade: „Námorné letectvo je dnes v ťažkej situácii. Už takmer 20 rokov nie je financovaný. Do konca 80. rokov sa nám podarilo prevybaviť leteckú flotilu Ka-27 a jeho modifikáciami. Potom konštrukčná kancelária vytvorila civilnú verziu Ka-27 - Ka-32 a predaj tohto vrtuľníka umožnil zachovať výrobu jednotiek a komponentov, čo v konečnom dôsledku pomohlo udržať vrtuľníky flotily v prevádzke. Dnes, napriek navýšeniu obranného poriadku štátu, sa na výskum a vývoj nových tém nevyčleňujú špeciálne prostriedky, čo je vážny problém. Neoplatí sa preto v dohľadnej dobe čakať na nejaké zásadne nové stroje, ale naďalej vylepšujeme tie existujúce.“

Existujú však nové vrtuľníky, ktoré by mali byť žiadané ako výcvikové, prieskumné a ľahké dopravné prostriedky. V prvom rade toto Ka-60/62

a vlastný vývoj továrenskej dizajnérskej kancelárie v Kazani, ktorá je známa ako Ansat.

Celkový počet ľahkých vrtuľníkov v armádnom letectve spolu s námorným letectvom bude asi 200 kusov.

Povedať však, že výrobcovia na vytvorení nového stredne veľkého dopravného prostriedku vôbec nepracujú, vyvoláva hnev na hlave. Nový vrtuľník sa už testuje. Mi-38,

ktorý podľa Technické špecifikácie veľmi podobný EH-101 Merlin, ktorý sa tiež aktívne používa na vojenské účely. Ministerstvo obrany hlási, že je pripravené zvážiť možnosť získania Mi-38, ale až po ukončení skúšok vrtuľníka. A to sa nestane skôr ako v roku 2014. Samozrejme, stovka týchto vrtuľníkov by bola veľkou pomocou v radoch Mi-8 a Mi-26.

A namiesto srdca - ohnivý motor

Srdcom každého vozidla je motor, preto je vývoj a výroba leteckých motorov pre vrtuľníky najdôležitejšou úlohou, ktorej riešenie priamo ovplyvňuje implementáciu aktuálneho SAP-2020 v jeho vrtuľníkovej časti. V polovici 2000-tych rokov 20. storočia bolo prijaté dôležité strategické rozhodnutie zaviesť výrobu motorov pre vrtuľníky v Rusku, ktoré sa dovtedy nakupovali najmä na Ukrajine. Rozhodnutie je rozhodnutím, ale v praxi ešte nebolo možné spustiť takúto výrobu v plnom rozsahu, preto sú doteraz na ruských vrtuľníkoch inštalované ukrajinské motory vyrábané spoločnosťou Motro Sich.

Toto ustanovenie je prípustné, pokiaľ bude Kyjev udržiavať priateľské vzťahy s Ruskom. Ak sa však na túto otázku pozriete z iného uhla pohľadu, potom nie je závislosť väčšiny domáceho programu vrtuľníkov od vlády Ukrajiny najlepšia možnosť. Prvoradou úlohou komplexu obranného priemyslu Oboronprom, ktorý monitoruje nielen výrobu strojov (ruské helikoptéry), ale aj motorov pre ne (United Engine Corporation - UEC), by malo byť rozšírenie domácej výroby motorov. Isté posuny v tomto smere už cítiť. Napríklad na báze Petrohradskej OJSC Klimov vzniká nový konštrukčno-výrobný komplex, ktorý bude schopný vyrobiť asi 450 motorov ročne. Spočiatku sa plánuje spustenie výroby motorov VK-2500 a TV3-117, ako aj začiatok vývoja nových modelov motorov. Na realizáciu týchto cieľov dostala UEC pôžičku vo výške takmer 5 miliárd rubľov. Nový výrobný závod sa bude nachádzať v Šuvalove.

Mýtus alebo realita?

Odpoveď na túto otázku bude možné získať až po niekoľkých rokoch, no začalo sa. A musím povedať, že dobrý začiatok. Spoločnosť Russian Helicopters vyrobila od začiatku roka už viac ako 200 vrtuľníkov. A to aj napriek tomu, že podľa plánu potrebujú za rok odovzdať len 267 vrtuľníkov. Preto niet pochýb, že do roku 2015 zvýšia tempo a budú môcť vyrábať 400 áut ročne. Na pozadí tohto obrazu vývoja sa vyhliadky na výrobu viac ako 100 vrtuľníkov ročne pre vojenské oddelenie zdajú celkom ružové. V skutočnosti implementácia súčasného GIC-2020, pokiaľ ide o vrtuľníky, závisí len od troch faktorov: podpory zo strany vedenia krajiny, ekonomického rozvoja a systematického financovania. Ak budú tieto faktory priaznivé, tak začiatkom tridsiatych rokov 21. storočia bude helikoptérová flotila ruskej armády plne vybavená novými modernými bojovými a pomocnými vozidlami.

110. výročie prvého letu vrtuľníka na svete oslavuje Kamov novými nápadmi na zlepšenie vrtuľníkov, bez ktorých život v r. moderná spoločnosť nemožno si predstaviť. O tom, aký bude dizajn vrtuľníkov budúcnosti, akú rýchlosť budú schopné vyvinúť, aké úlohy majú vykonávať a v akých vojenských operáciách sa majú použiť, v rozhovore pre webovú stránku televízneho kanála Zvezda Sergey Mikheev, generál konštruktér Kamov as, hovoril. Pri pohľade do budúcnosti, čo sa stane s bojovými vrtuľníkmi? Ako sa zmenia do 30-50 rokov?- Vývoj bojových vrtuľníkov bude, samozrejme, základom pre prezbrojenie moderných ozbrojených síl, keďže vrtuľník vo svojej kapacite dnes predstavuje jedinečnú možnosť operovať rýchlo, skryto a efektívne. V tomto smere majú vojenské vrtuľníky mimoriadne dobrú budúcnosť. Čo sa zásadne stane? Samozrejmosťou bude redukcia posádky a oveľa väčšia automatizácia režimov.

Pôjde o útočné vrtuľníky, ktoré sú schopné manévrovania a lietania pri veľmi vysokých rýchlostiach. Možno dvakrát toľko, ako sa to robí teraz.

Vývoj bojových vozidiel sa bude uskutočňovať v mnohých smeroch, vrátane zdokonaľovania vybavenia, ktoré pomáha vykonávať letový režim aj bojovú prácu.- Aké zbrane budú schopné niesť vrtuľníky budúcnosti?- Prostriedky ničenia sú dnes mimoriadne rozmanité. Sú vylepšené a vytvorené na novom fyzikálnych princípov. To všetko sa samozrejme prejaví nielen vo vrtuľníkovom priemysle, ale aj na bojisku všeobecne. To všetko vrtuľník ako dokonalý stroj využije. Pôjde o jeden dokonalý komplex, spravovaný minimálnym počtom ľudí.
- Bude ho stále ovládať človek alebo v budúcnosti robot?- Samozrejme, moderný pokrok v automatizácii procesov ovplyvní aj vrtuľníkový priemysel. Najnebezpečnejšie režimy prevádzky budú vykonávať najautomatickejšie lietadlá. Dnes je to hlavne inteligencia, ale v budúcnosti to bude tiež bojové využitie. Ich miesto pevne zaujmú bezpilotné vrtuľníky. Sú však režimy a podmienky, v ktorých je človek potrebný. Preto sa počet posádky zníži.
Kedysi, pred mnohými rokmi, vyrobili jednomiestny bojový vrtuľník Ka-50, ktorý sa veľmi páčil hlavnému leteckému maršalovi Pavlovi Stepanovičovi Kutakhovovi. Potom komplex vyvinutý pre lietadlo Su-25, kde je aj jeden člen posádky, sme nasadili na helikoptéru. Výsledkom bol Ka-50 - jednomiestny bojový vrtuľník s komplexom z lietadla Su-25. Vtedy sme nepochybovali, že tento stroj bol schopný bojovať a bojovať s tankami.

Bojový proces zostane na osobe. V tejto oblasti je potrebné rozumne oddeliť, čo robí pilot a čo mu pomáha pri výrobe automatu. Vedúci helikoptéry je predsa pilot.

Zlepšenie sa preto bude týkať predovšetkým triviálnych momentov alebo momentov, ktoré zvyšujú efektivitu boja - budú dané automatizáciou. A rozhodnutie bude, samozrejme, na človeku. Aké úlohy budú schopné plniť vrtuľníky budúcnosti?- Čo sa týka úloh, ktoré budú vrtuľníky plniť, na zodpovedanie tejto otázky sa musíme obzrieť späť. Vrtuľník Ka-27 bol kedysi vyvinutý pre námorníctvo v troch modifikáciách: protiponorkový, pátrací a záchranný a vojenský transport.
Už dnes, keď je sériová výroba dávno ukončená, vidíme až osem pozícií a tie už boli zavedené aj do armády. Ani tým však zoznam bojových vozidiel, ktoré sú dnes žiadané, nekončí. Dôležité je niečo iné. Je potrebné usilovať sa o to, aby išlo o jednotný vrtuľník schopný plniť rôzne úlohy. Je to náročná, priestranná, ale nevyhnutná úloha pre každú dizajnérsku kanceláriu.
Kamov, najmä pokiaľ ide o počet vozidiel, ktoré vyrábame pre námorníctvo, to veľmi dobre chápe. Naši dizajnéri pracujú na tom, aby sa z neho stal univerzálny stroj schopný sériovej výroby.

Verím, že každý vojenský stroj sa nakoniec stane civilným. Napríklad vrtuľník Mi-8 sa zrodil ako vojenský vrtuľník, no na dlhé roky sa stal nepostrádateľným dopravným vrtuľníkom, ktorý sa vo veľkom vyváža. Toto je osud každého stroja, na ktorý vážne mieri dlhý život. Skôr či neskôr sa to musí stať občianskym. To v mnohých prípadoch rozširuje výrobu, takže každé vojenské vozidlo musí byť technologicky vyspelé a lacné.

- Zmení sa dizajn vrtuľníkov budúcnosti?- Dizajn bude úplne iný. Podľa mňa ide o dizajn vysokorýchlostného auta: hladký obrys, umiestnenie zbraní vo vnútri trupu, mimoriadne aerodynamicky dokonalé auto, ktoré je potrebné aj pre ďalšiu kvalitu – menšiu viditeľnosť.

Vysokorýchlostný vrtuľník bude mať minimálny škodlivý odpor. Bude to prirovnané k šípu, pretože v tom spočíva dokonalosť. Jeho obraz zníži škodlivý odpor na minimum a bude schopný dosiahnuť rýchlosť 500-600 km / h.

Ako dedič firmy Kamov, ako konštruktér, ktorý už 50 rokov pokračuje v práci Nikolaja Iľjiča Kamova, verím, že to bude koaxiálny vrtuľník.
Som hlboko presvedčený, že bojové helikoptérové ​​letectvo, ktoré vzniklo pred menej ako 100 rokmi, zaujme vedúce postavenie v kontaktoch a bojových operáciách v blízkosti frontovej línie. Vrátane rýchlosti reakcie na nepriateľské akcie. Takže dnes bojové letectvo môžu byť založené na nepripravených lokalitách. Umožňujú to práve vlastnosti vrtuľníka. Ale vo všetkom ostatnom by mal zvýšiť svoju rýchlosť, manévrovateľnosť a zvýšiť efektivitu boja.

Ruské vrtuľníky prešli dlhú cestu k dosiahnutiu moderných výšok technickej dokonalosti. Najprv sa objavili vojenské rotorové lietadlá, potom prišli na rad civilné vozidlá.

Po dlhú dobu zostávalo jediným lietadlom lietadlo. Jeho princíp letu mal vážnu nevýhodu - potrebu neustále sa pohybovať, aby sa udržal vo vzduchu. Okrem toho potreboval pristávaciu dráhu. To obmedzilo rozsah takýchto zariadení. Často boli potrebné zariadenia, ktoré by mohli vzlietnuť a pristáť vertikálne a ich schopnosť lietať by nezávisela od rýchlosti pohybu. Po dlhom výskume a experimentovaní bol tento výklenok obsadený vrtuľníkom.

História vrtuľníkov

Ľudia snívali o lietaní už od pradávna. O využití princípov, na základe ktorých dnes lietajú stroje s rotačnými krídlami, uvažovali už v starovekej Číne. Európa tiež nezostala bokom. Medzi kresbami objavenými po smrti Leonarda da Vinciho sa našli obrázky zariadení s podobou čepelí.

Michail Lomonosov v Rusku navrhoval vrtuľu s vertikálnym vzletom, ktorú zamýšľal použiť na meteorologické pozorovania.

Prvýkrát v histórii sa vo Francúzsku uskutočnil vertikálny vzlet bratov Breguetovcov.

Pod vedením profesora Charlesa Richeta vytvorili prístroj, ktorý sa týčil pol metra nad zemou.

Veľký prelom vo vývoji vrtuľníkov nastal v roku 1911, keď ruský inžinier Boris Jurjev skonštruoval kolísku, ktorá ovládala sklon osi vrtule vrtuľníka. Tým sa vyriešil problém získania horizontálnej rýchlosti. V budúcnosti začali takéto zariadenia študovať mnohí výskumníci v Argentíne, Francúzsku, Taliansku a ďalších krajinách.

V ZSSR prvý let na rotorovom lietadle uskutočnil Alexej Cheryomukhin v roku 1932. Vyšplhal sa do výšky 605 metrov a vytvoril svetový rekord. O tri roky neskôr dokázal Louis Breguet dosiahnuť rýchlosť nad 100 km/h. Potom všetky pochybnosti o vhodnosti rozvoja konštrukcie vrtuľníkov, predovšetkým vo vojenskej oblasti, zmizli.

Rozvoj vrtuľníkového priemyslu v ZSSR a USA

Americké vrtuľníky vypustil ruský inžinier Igor Sikorsky. V ZSSR sa zaoberal vývojom lietadiel a po presťahovaní do USA založil spoločnosť na výrobu vrtuľníkov. V roku 1939 vznikol prvý VS-300 navrhnutý podľa klasickej Jurjevovej jednorotorovej schémy.

Na prvých predvádzacích letoch ovládol svoje duchovné dieťa sám dizajnér. V roku 1942 sa objavil model VS-316 vyvinutý na príkaz vlády USA. Slúžil najmä na spojovacie a záchranné operácie.

Firma Sikorsky pokračovala v zdokonaľovaní svojich zariadení a v roku 1946 sa v modeli S-51 prvýkrát objavil autopilot.

V 30. rokoch sa v Sovietskom zväze nevenovala vrtuľníkovému priemyslu dostatočná pozornosť. V roku 1940 bolo Borisovi Yuryevovi dovolené vytvoriť dizajnérsku kanceláriu, ale začala vojna a na vrtuľníky sa muselo zabudnúť. Po skončení vojny sa rotorové lietadlá začali rozširovať po celom svete.

V ZSSR boli vytvorené dve dizajnérske kancelárie na čele s Michailom Milom a Nikolajom Kamovom. Vo svojich návrhoch použili jednoskrutkovú a koaxiálnu schému, resp. Do konca 40. rokov 20. storočia bolo do súťaže prihlásených niekoľko modelov. Vyhral ho prístroj Mi-1 vyrobený Mil Design Bureau.

Perspektívy vývoja bojových vrtuľníkov

Všeobecným vektorom pre vývoj rotorových lietadiel je túžba vytvoriť prístroj, ktorý sa kombinuje pozitívne stránky vrtuľníky s rýchlostnými charakteristikami lietadiel. V prvom rade by takéto príležitosti mali dostať bojové vrtuľníky. V mnohých krajinách, vrátane Ruska a Spojených štátov amerických, existujú programy na vývoj vrtuľníkov budúcnosti.

Sľubná možnosť použitia tlačnej vrtule je implementovaná v americkom projekte S-97 Raider. Predpokladá sa, že bude schopný dosiahnuť rýchlosť až 450 km/h. Jeho dôležitou výhodou bude schopnosť lietať vo veľkých výškach.

V Rusku sa vyvíja revolučný projekt prúdového vrtuľníka (Ka-90). Jeho vzlet, pristátie a počiatočné zrýchlenie by malo prebiehať podľa princípu vrtuľníka.

Na dosiahnutie vysokej rýchlosti sa zapne prúdový motor, ktorý zrýchli zariadenie na 800 km / h.

Rýchly rozvoj technológií dáva čoraz väčšiu autonómiu ako jednotlivým subsystémom, tak aj celým jednotkám. Mnohé funkcie, ktoré v súčasnosti plnia vrtuľníky, prevezmú v budúcnosti bezpilotné prostriedky.

Video

Vrtuľníky sú vojenské – zabíjajú. A tam sú "mierumilovné" - šetria. Bez nich by niekedy nebolo možné evakuovať ranených z ťažko dostupných oblastí alebo doručiť humanitárna pomoc do oblasti katastrofy. Dnes budeme hovoriť o civilných vrtuľníkoch, o najnovšom vývoji domáceho a zahraničného vrtuľníkového priemyslu ao konceptoch ďalekej budúcnosti. Rusko patrí medzi svetových lídrov vo výrobe vrtuľníkov a každým rokom objem vyrobených produktov rastie.

Ak v roku 2007 letecké podniky krajiny vyrobili o niečo viac ako 100 rotorových lietadiel, potom v roku 2012 - takmer 300. Nedávno Rusko zaujalo tretie miesto na svetovom trhu výroby vrtuľníkov. Ku koncu roka 2013 holding Russian Helicopters, ktorý zahŕňa všetky helikoptérové ​​spoločnosti v krajine, vyrobil viac ako 300 vrtuľníkov, vrátane civilných a vojenských.

Dynamika sa nemôže len radovať, ale sú tu určité nuansy. Faktom je, že takmer všetky modely ruských vrtuľníkov boli v podstate vyvinuté v ZSSR. Samozrejme, že nebude fungovať večne stáť na mieste a zároveň uvaliť boj na popredných svetových výrobcov. V určitej fáze sa dedičstvo Sovietskeho zväzu vyčerpá a zásadne nový vývoj si vyžaduje primerané financovanie a dostupnosť ľudských zdrojov. Medzi modelmi ruských strojov s rotačným krídlom stoja oddelene ľahké vrtuľníky - Ansat a Ka-226 - vznikli po rozpade Únie. Ale tieto vrtuľníky, rovnako ako niektoré iné nové modely, nie sú široko používané ani v Rusku, ani v zahraničí. Koniec koncov, zásadne novú technológiu treba vždy vylepšovať a v drsných podmienkach 90. rokov bolo financovanie nového vývoja veľmi podmienené. S realizáciou mnohých projektov sa teda začalo až teraz, s veľkým oneskorením.

Aj v našej dobe sú najobľúbenejšie modely vyvinuté na základe legendárneho sovietskeho vrtuľníka Mi-8. Začneme jedným z týchto strojov.

Mi-8 / ©Armedman

Mi-8 je jedným z najmasívnejších vrtuľníkov vo svetovej histórii. Celkovo bolo od roku 1965 do súčasnosti vyrobených asi 12 tisíc takýchto strojov. Mi-8 sa používa vo viac ako 50 krajinách sveta. Vrtuľník sa ukázal ako vynikajúci pre mierové aj vojenské účely.

Sľubný vrtuľník Mi-171A2 debutoval na leteckej výstave MAKS-2013. Úzka príbuznosť nového modelu s „osmičkou“ je viditeľná voľným okom: Mi-171A2 zdedil po svojom predchodcovi mnohé vlastnosti, ktoré spájajú jednoduchosť a spoľahlivosť s požiadavkami 21. storočia. Pri vytváraní tohto stroja boli želania operátorov plne zohľadnené. Nový multifunkčný vrtuľník môže vziať na palubu až 24 pasažierov a prepraviť až 5 ton nákladu na externom závese. Počas testov bola deklarovaná maximálna rýchlosť- 280 km/h. V porovnaní s predchádzajúcimi modifikáciami Mi-8 má Mi-171A2 výkonnejší motor, vylepšenú konštrukciu trupu a zásadne novú elektroniku.

Mi-17 / ©Ruské helikoptéry

Výzbrojný komplex Mi-171А2 / ©UKBP

Domáci výrobcovia lietadiel vkladajú veľké nádeje do nového viacúčelového vrtuľníka Mi-38. Vývoj sľubného stroja sa začal v 80. rokoch minulého storočia. Plánovalo sa, že „tridsiatka ôsma“ by mala nahradiť Mi-8 / Mi-17. Odvtedy pretieklo pod mostom veľa vody a projekt prešiel veľkými zmenami. Rovnako ako veľká väčšina moderných vrtuľníkov má nový stroj „sklenený kokpit“, v ktorom sú namiesto analógových prístrojov nainštalované elektronické displeje. Plánuje sa, že sa postaví veľa úprav Mi-38, ktoré sú určené na riešenie rôznych úloh. V úprave pre cestujúcich bude môcť vrtuľník vziať na palubu až 32 pasažierov. V iných verziách môže byť použitý na prepravu tovaru, evakuáciu ranených, hliadkovanie na mori a iné účely. Okrem civilnej sa plánuje vytvorenie aj vojenskej verzie.

Mi-38 / © Ruské vrtuľníky

Charakteristickým znakom nového stroja je široké použitie kompozitných materiálov. Najmä lopatky a nevýkonové prvky trupu Mi-38 sú vyrobené z kompozitov. K dnešnému dňu sa stroj testuje, celkovo boli postavené štyri prototypy.

Mi-38 / © Ruské vrtuľníky

V závode na výrobu helikoptér Mil Moscow vzniká ďalší dlhodobý stavebný projekt - viacúčelový vrtuľník Mi-54. Tento stroj nie je navrhnutý tak, aby konkuroval Mi-38, ale aby ho doplnil a ďalšie nové modifikácie Mi-8/17. Predsa len, Mi-54 je vrtuľník trochu inej triedy.
Ak je maximálna vzletová hmotnosť Mi-38 15,6 tony, tak vzletová hmotnosť Mi-54 nedosahuje ani 5 ton.Je menší a skladnejší ako priemerné ruské viacúčelové vrtuľníky. Mi-54 pojme 10 až 12 cestujúcich a je určený na riešenie rôznych úloh: preprava nákladu, záchranné operácie, hliadky. Dá sa použiť aj ako vrtuľník biznis triedy.

Mi-54 / ©Ruské helikoptéry

Napriek všetkým inováciám osud Mi-54 od samého začiatku sľuboval, že bude ťažký. Projekt sa zrodil v nesprávnom čase, na nesprávnom mieste – začiatkom 90. rokov, keď nebolo možné počítať s úspechom vývoja. Projekt je zatiaľ v štádiu výskumná práca a jej budúcnosť zostáva neistá. Oveľa menší strach je inšpirovaný osudom duchovného dieťaťa Kamov JSC - najnovšieho viacúčelového vrtuľníka Ka-62. Toto krásne auto je osobná verzia vojenského transportéra Ka-60 Kasatka. Od základného modelu zdedil Ka-62 mnoho vlastností – vonkajších aj vnútorných. Napríklad civilná modifikácia bude vybavená motorom RD-600 - rovnaká jednotka je nainštalovaná na Kasatke. Z hľadiska svojich potenciálnych schopností sa nový stroj približuje Mi-54: maximálna vzletová hmotnosť vrtuľníka Kamov je 6,5 tony a kapacita cestujúcich nepresahuje 15 osôb. Rovnako ako Mi-54, Ka-62 môže byť žiadaný v obchodnom segmente. Je zrejmé, že nový vrtuľník bude tiež schopný prevziať niektoré z funkcií, ktoré stále vykonáva Mi-8. Vývojári Ka-62 zaznamenali veľký exportný potenciál svojich potomkov: pri jeho vytvorení sa brali do úvahy želania potenciálnych zákazníkov z iných krajín.

Bez ohľadu na to, akým ťažkostiam čelia domáci výrobcovia lietadiel, jedna vec je jasná – nové vrtuľníky Mil a Kamov majú veľký potenciál. Zároveň zo všetkých ruských projektov v oblasti konštrukcie vrtuľníkov možno Mi-38 a Ka-62 považovať za najsľubnejšie.

Ka-62 / ©Ruské helikoptéry

Motor Ka-62 / ©Wikipedia

Vrtuľník budúcnosti

Kedy rozprávame sa o inováciách v oblasti konštrukcie lietadiel, potom sú samozrejme Američania pred ostatnými. V roku 2008 letel experimentálny vysokorýchlostný vrtuľník Sikorsky X2. Výrazná vlastnosť novým modelom bola prítomnosť tlačnej vrtule umiestnenej v chvoste vrtuľníka (podobne ako vrtuľa námorných plavidiel). Toto usporiadanie umožnilo X2 dosiahnuť neuveriteľnú rýchlosť pre helikoptéru – 460 km/h, čím sa vytvoril nový svetový rekord v horizontálnej rýchlosti medzi rotorovými lietadlami. Rotory Sikorsky X2 majú koaxiálne usporiadanie, v ktorom je jedna skrutka umiestnená nad druhou - získala široké uznanie vďaka sovietskemu vojenský rozvoj Ka-50. Napriek tomu, že do programu X2 bolo investovaných 50 miliónov dolárov, bol v roku 2011 uzavretý. Vývoj získaný počas testov však bude použitý pre nový projekt – perspektívne bojové rotorové lietadlo Sikorsky S-97 Raider.

Sikorsky X2 / ©Sikorsky

S-97 / ©Sikorsky

Rýchlostný rekord amerických inžinierov však netrval dlho: nedávno ho prekonali v Európe. V roku 2010 vzlietol experimentálny Eurocopter X3. Základným modelom pre nový projekt bol viacúčelový vrtuľník A?rospatiale AS.365 Dauphin. V jednom z testovacích letov dosiahol X3 rýchlosť 487 km/h. Okrem toho sa novému vrtuľníku podarilo vytvoriť ďalší svetový rekord – v rýchlosti vertikálneho klesania. X-Cube, ako už bol nový vývoj nazvaný, vo svojom dizajne kombinuje vertikálny a horizontálny ťah. Okrem hlavného rotora má vrtuľník vrtule a malé krídla typu „lietadlo“.

Eurocopter X3 / ©Eurocopter

Rovnako ako jeho americký náprotivok, ani nový vrtuľník nie je určený na výrobu. Eurocopter X3 je experimentálny model, ktorého hlavnou úlohou je vývoj nových funkcií. Môžete si byť ale úplne istí, že testy X3 nevyjdú nazmar. Skúsenosti získané európskymi výrobcami lietadiel sa využijú na vytvorenie nového vysokorýchlostného vrtuľníka s označením LifeCraft.

Čoskoro sa pozícia Číny na svetovom trhu s vrtuľníkmi posilní. Aviation Industry Corp, popredný čínsky výrobca vrtuľníkov, pracuje na rôznych budúcich konceptoch vrtuľníkov. Hlavná vec, ktorá spája celý tento vývoj, je veľmi vysoká rýchlosť letu. Číňania teda predstavili koncept ťažkého vrtuľníka Blue Whale. Podľa plánov samotných vývojárov bude musieť rýchlosť lietadla dosiahnuť 700 km/h! Pôsobivá je aj maximálna nosnosť zariadenia, ktorá bude 20 ton.

Blue Whale má štyri rotačné vrtule, z ktorých každá je vybavená štyrmi listami. Počas vzletu a pristátia vytvárajú vrtule vertikálny ťah a keď je zariadenie v lete - horizontálne, ako sklopný rotor. Na základe Modrej veľryby sa plánuje aj vytvorenie vojenského vrtuľníka.

Modrá veľryba / ©AVIC

S cieľom vyvinúť technológie na vytváranie vysokorýchlostných vrtuľníkov Číňania vyvíjajú aj bezpilotný vysokorýchlostný Jueying-8. Dron má koaxiálnu schému a deklarovaná rýchlosť bude musieť byť 400 km / h.

So žiadosťou o vyjadrenie sa k možnosti realizácie inovatívnych projektov v oblasti konštrukcie vrtuľníkov sme sa obrátili na Pavla Soljanika, docenta Národnej leteckej a kozmickej univerzity pomenovanej po Žukovskom: „Otázka implementácie nových schém v oblasti konštrukcie vrtuľníkov spočíva predovšetkým v rovine ekonomickej uskutočniteľnosti. Vrtuľníky majú nepochybne veľké výhody: sú schopné vznášať sa vo vzduchu, vykonávať vertikálny vzlet a pristátie. Počas vzletu alebo pristátia však vrtuľník spotrebuje veľa paliva. Zároveň spotreba paliva počas letu nie je taká veľká. Ak vybavíme rotorové lietadlo tlačnou alebo ťažnou vrtuľou, zvýši sa rýchlosť letu, ale aj spotreba paliva. Vrtuľník tak môže stratiť jednu zo svojich hlavných výhod – efektivitu. Preto by vývoj vysokorýchlostných vrtuľníkov budúcnosti mal byť ekonomicky životaschopný.“

ruský koncept

Dnes sa aj v Rusku priblížili k vypracovaniu konceptu vrtuľníka budúcnosti. Za jeden z najúžasnejších projektov sa považuje prúdové lietadlo Ka-90, prvýkrát predstavené v roku 2008. Zariadenie vzlietne ako obyčajný vrtuľník, pomocou hlavného rotora, a keď bude vo vzduchu a naberie požadovanú rýchlosť, zloží vrtuľu a zapne prúdový motor, vyvinie 800 km/h resp. viac. Tento odvážny projekt však môže priniesť množstvo rizík. Napríklad je úplne nejasné, ako bude zabezpečená stabilita a ovládateľnosť Ka-90. Druhou otázkou je, či sa takýto technologicky sofistikovaný stroj môže zaplatiť?

Ďalším sľubným vývojom Kamova je osobný vrtuľník Ka-92. Lietadlo má koaxiálny rotor a jeden tlačný stroj. Cestovná rýchlosť nového auta by mala byť 450 km / h, kapacita cestujúcich - 30 osôb. Jednou z jeho hlavných vlastností je dlhý letový dosah, dosahujúci 1500 km. Vývoj nového rotorového lietadla sa má ukončiť do roku 2020. Zo všetkých konceptov prezentovaných Kamovom je najťažší Ka-102. Podľa plánov vývojárov dosiahne vzletová hmotnosť lietadla 30 ton a pri rýchlosti do 500 km/h dokáže prepraviť 80-90 pasažierov.

Ka-92 / ©Kamov

Nový vrtuľník je vytvorený podľa pozdĺžnej schémy s dvoma horizontálnymi rotormi, pričom zadný je umiestnený o niečo vyššie ako predný. Rovnaká schéma bola implementovaná na známom americkom vojenskom transportnom vrtuľníku Boeing CH-47 Chinook. Očividne majú vývojári v úmysle vybaviť svojich potomkov aj dvoma prúdovými motormi. V prípade úspešnej realizácie projektu bude Ka-102 schopný prevziať niektoré funkcie, ktoré v súčasnosti plní ťažký vrtuľník Mi-26.

Dizajnéri Mil nezaostávajú za Kamovcami: nie je to tak dávno, čo predstavili koncept stredne veľkého multifunkčného vrtuľníka budúcnosti, ktorý dostal symbol Mi-X1. Realizuje sa podľa bežnej schémy s jednou nosnou a jednou tlačnou vrtuľou. Koncept Mi-X1 odráža koncept amerického experimentálneho vrtuľníka Piasecki X-49. A hoci nový projekt bez revolučných inovácií je jeho budúcnosť vnímaná oveľa realistickejšie ako konštrukcia futuristického Ka-90 alebo Ka-102. Nech je to ako chce, klasické vrtuľníky budú na trhu žiadané ešte veľmi dlho.

Ka-90 / ©Vitalij V. Kuzmin

Ka-90 / ©Kamov

Tradičné vrtuľníky Mi-8 sa radikálne meniť nebudú, hovorí známy ruský letecký špecialista Pavel Bulat. „Ich dizajn sa priblížil k optimu pred 30 rokmi. Vysokorýchlostné koncepty podľa mňa nemajú budúcnosť: sú drahšie ako lietadlá, biznis lietadlá s rovnakou kapacitou. Vertikálny vzlet nemá taký zásadný význam, keďže ide o drahé salónne modely. Hoci naše Ka-90, Ka-92, Ka-102, Mi-X1 nie sú koncepčne o nič horšie ako Sicorsky X2 a Eurocopter. Samotný účel takýchto zariadení jednoducho nie je jasný. Vrtuľníky čaká čisto funkčná a úžitková budúcnosť. Pravdepodobne vzrastú letové vlastnosti, zjednoduší sa mechanika, objavia sa tryskové lopatky. Ak hovoríme o neletiskových vysokorýchlostných vozidlách, tak toto je niečo úplne iné ako opera, akési hybridné schémy založené na lietadlách, nie na vrtuľníkoch.

Námestník ministra obrany Jurij Borisov oznámil zámer armády získať ďalších 114 bojových vrtuľníkov Ka-52. Dodávky pre ozbrojené sily samozrejme zostávajú hlavným zdrojom príjmov pre ruské helikoptéry, hlavného výrobcu týchto strojov v Ruskej federácii. stránka pochopila proces aktualizácie domáceho armádneho letectva a výroby vrtuľníkov vo všeobecnosti.

Prezbrojenie dokončené

Vo všeobecnosti je k dnešnému dňu ukončená obnova vojenského letectva, ktoré je organizačne súčasťou Vzdušno-kozmických síl. Nákupy nových strojov, ktoré mali nahradiť sovietske Mi-8 a Mi-24, sa začali koncom 21. storočia. V niektorých rokoch dostali ozbrojené sily viac ako 120 nových vrtuľníkov. V kombinácii s generálnou opravou a modernizáciou niektorých strojov viac Sovietskej výroby to umožnilo poskytnúť moderná technológia prevažná väčšina vrtuľníkových jednotiek.

Ako dopravné a viacúčelové vrtuľníky dostali piloti Mi-8 (hlavne modifikácie MTV-5 a AMTSh), avšak v novej verzii - ekonomickejšej, pohodlnejšej as moderným elektronickým vybavením. Okrem toho sa obnovili dodávky superťažkých Mi-26 pre ministerstvo obrany. Generácia bojových vozidiel sa medzitým zmenila: základ vozového parku útočné vrtuľníky Armádne letectvo vzdušných síl Ruska dnes pozostáva z Mi-28N a Ka-52. Vrtuľníky Mi-35M, ktoré sú hlbokou modernizáciou odchádzajúceho Mi-24, boli zakúpené v relatívne malom množstve, aby sa uľahčil prechod pilotov na Nová technológia a kompenzovanie nedostatočnej výroby bojových vrtuľníkov novej generácie v prvých rokoch.

Mi-24, ktoré sú stále v prevádzke, aj Mi-35, ako aj najnovšie vozidlá, boli testované v Sýrii, kde potvrdili svoje schopnosti, a to aj v náročných podmienkach: v noci, v prašnej búrke a pri použití navádzané zbrane na pohyblivé malé ciele.

Ďalších 114 Ka-52, ktorých nadchádzajúci nákup oznámil Jurij Borisov, takmer zdvojnásobí plánovaný počet týchto vrtuľníkov v armáde (dnes má armáda asi 100 Kamovov a ďalších asi 40 má byť dodaných na základe existujúcich zmlúv) . To umožní úplné stiahnutie zostávajúcich Mi-24 z jednotiek bojových vrtuľníkov a zachovanie flotily bojových vrtuľníkov na úrovni viac ako 400 vozidiel do druhej polovice 2020. Z tohto počtu viac ako 250 pripadne na Ka-52 a zvyšok - na Mi-28 rôznych modifikácií a Mi-35M.

Prezbrojenie nebolo dokončené

Problém prezbrojenia flotily vojenských vrtuľníkov sa však neobmedzuje len na bojové vozidlá armádneho letectva. V prvom rade ide o námorné letectvo - súčasný program modernizácie nosných vrtuľníkov rodiny Ka-27 a jeho modifikácií neumožňuje eliminovať „rodinné“ problémy tohto typu vrtuľníkov, ktorých vývoj siaha do minulosti. do 60. rokov 20. storočia. Na pozadí plánov postaviť dva vrtuľníkové nosiče pre ruské námorníctvo sa stáva naliehavou potrebou získanie strojov ťažšej triedy, ako sú tie, ktoré sú určené pre miesta vzletu a pristátia torpédoborcov Kamov a hliadkových člnov. Zároveň zásadná absencia akýchkoľvek správ (a fám) o programe vývoja novej rodiny námorných vrtuľníkov „Lamprey“ vzbudzuje podozrenie, že zatiaľ žiadny vývoj neexistuje, alebo je, ale iba na papieri. Vzhľadom na to, že prvý vrtuľníkový nosič by mal byť do flotily odovzdaný v roku 2024, môže to viesť k tomu, že moderné „stredne ťažké“ vrtuľníky preň budú musieť kupovať v zahraničí – modernizované Ka-27 a Ka-29, resp. v kombinácii s bojovým Ka-52K nebudú uzavreté všetky potreby lodnej leteckej skupiny.

Čiastočne je tento problém prítomný aj v „pozemnej“ línii, ale tam sa medzera medzi Mi-8 a superťažkým Mi-26 začne do určitej miery zmenšovať v dôsledku dodávky nových vrtuľníkov Mi-38T, prvý z nich dostane ministerstvo obrany v roku 2018. Tento vrtuľník však stále nerieši problém nedostatku stroja s nosnosťou 10-12 ton.Tento problém sa dá zrejme rýchlejšie vyriešiť spoluprácou s Čínou, kde sa vyvíja ťažký vrtuľník novej generácie. spoločne s Ruskom.

Rozvoj výroby vrtuľníkov Ansat zároveň vyriešil problém nedostatku ľahkých vozidiel a umožňuje vybaviť výcvikové jednotky relatívne lacným vybavením pri nákupe aj prevádzke. Prítomnosť úprav Ansat, vrátane lekárskeho vrtuľníka, vo všeobecnosti robí novú rodinu konkurencieschopnou, ale nedostatok sériového ruského motora ľahkej triedy zostáva nevyriešeným problémom.

Hľadanie trhu

Nasýtenie vrtuľníkového parku rezortu obrany novými strojmi v blízkej budúcnosti znamená zúženie tohto trhového podielu. Znižovanie nákupov postupuje pomerne pomalým tempom, ale dôsledne – napríklad v roku 2018 plánuje rezort obrany získať 60 kusov novej výstavby namiesto 70 o rok skôr. Vzhľadom na rovnováhu medzi životnosťou vrtuľníkov, ktorá je dnes približne 30–35 rokov, opravárenskými schopnosťami a ich požadovaným počtom, možno predpokladať, že armáda nakoniec príde k nákupu cca 40 vozidiel ročne, čo umožní udržiavanie flotily asi 1,5 tisíc vrtuľníkov . Dopyt po zvyšku produktov – a kapacity holdingu umožňujú postaviť 300 a viac vrtuľníkov ročne – bude treba hľadať na iných trhoch.

Niekoľko smerov tu vyzerá sľubne.

V Rusku ide o nákupy pre iné štátne štruktúry a inštitúcie – od pohraničníkov a ministerstva vnútra až po leteckých záchranárov. Konkrétne, na základe dohody podpísanej v júli minulého roka bude pre lekárov v roku 2018 zakúpených 31 vrtuľníkov: 12 Ansatov a 19 Mi-8. Vzhľadom na to, že generálny plán dodávok civilných vrtuľníkov na aktuálny rok sa odhaduje na 70-80 lietadiel, bude tento kontrakt tvoriť významnú časť objemu. Očakáva sa, že obstarávanie bude pokračovať aj v rokoch 2019-2020.

Lekárske Ansaty sa tiež vyvážajú (prvým zahraničným kupcom bola čínska spoločnosť United Helicopters, ktorá si objednala päť „lietajúcich sanitiek“) a vo všeobecnosti to naznačuje, že stroj má potenciál ďalšieho rastu predaja.

Stabilne (aj keď v malých objemoch) sa vyvážajú aj hasičské vrtuľníky Kamov Ka-32. Geografia ich prítomnosti sa navyše rozširuje - napríklad v roku 2017 ruské helikoptéry oznámili nadchádzajúcu dodávku ôsmich lietadiel tohto typu pre Thajsko a Turecko (bez členenia podľa krajín).

Vo všeobecnosti môže výklenok špeciálnych vozidiel - zdravotníckych, hasičských, policajných - zabezpečiť ročný predaj desiatok vrtuľníkov, ale toto je trh pre relatívne malé dohody a pomerne intenzívnu konkurenciu.

Kontrakt s Indiou na dodávku 200 vrtuľníkov Ka-226 s lokalizáciou ich montáže je schopný vážne posunúť pozície ruských ľahkých lietadiel na svetovom trhu. Očakáva sa, že takýto objem výroby dramaticky zníži náklady na stroj a zvýši jeho konkurencieschopnosť.

Export bojových (a všeobecne vojenských) vrtuľníkov zostáva stabilný – v polovici minulého roka bolo portfólio objednávok 106 strojov rôznych typov v celkovej hodnote asi 4,7 miliardy dolárov, pričom v blízkej budúcnosti sa plánuje podpis kontrakt na dodávku 48 Mi-17V-5 pre indické letectvo v hodnote viac ako 1 miliardy USD.

Vo všeobecnosti dnes hlavným problémom ruských vrtuľníkov zostáva nedostatok moderného civilného modelu - Mi-8 a jeho exportná verzia Mi-17 napriek vážnej modernizácii stále predstavujú vývoj platformy zo 60. rokov a zavádzanie nových technológií na nich, predovšetkým v oblasti pasívnej bezpečnosti a ekonomiky, je vážne brzdené. Žiaľ, v tomto smere sa zatiaľ niet čím chváliť - perspektívy vyššie spomínaného Mi-38 na svetovom trhu stredných civilných vrtuľníkov sa zatiaľ ťažko hodnotia a v ľahších triedach sa etablovanie montáže AW-139 resp. 189 v Rusku hovorí celkom jasne o hodnotení perspektív našich vlastných projektov v týchto kategóriách.