Και 153 γλάροι είναι το όπλο της νίκης. Θρυλικά αεροπλάνα. Χαρακτηριστικά σχεδιασμού και χαρακτηριστικά πτήσης

Συμμετοχή των υποβρυχίων της σειράς XII στον Μεγάλο Πατριωτικό Πόλεμο Red Banner Baltic FleetΣτις 22 Ιουνίου 1941, όλα τα υποβρύχια της Βαλτικής της σειράς XII ήταν μέρος της 8ης μεραρχίας του 2ου BPL. Αρχικά, τα «μωρά» χρησιμοποιούνταν για να παρακολουθούν τις προσεγγίσεις στις βάσεις.

ΚΕΦΑΛΑΙΟ V ΤΑ ΣΥΝΟΡΙΑΚΑ ΣΤΡΑΤΕΥΜΑΤΑ ΤΗΣ ΕΣΣΔ ΣΤΟΝ ΜΕΓΑΛΟ ΠΑΤΡΙΩΤΙΚΟ ΠΟΛΕΜΟ

Η πρώτη σειριακή τροποποίηση, εννέα αντίγραφα κατασκευάστηκαν στις αρχές του 1939. Ο κινητήρας M-25V, ο ίδιος όπως στο I-15bis. Λόγω του μικρού της αριθμού, αυτή η «μεταβατική» εκδοχή δεν εμφανίστηκε με κανέναν τρόπο και δεν συμμετείχε σε πολεμικές συγκρούσεις.

Ι-15ΖΜ-62

Ο κινητήρας M-62 δεν είχε μονή ταχύτητα, όπως στο M-25, αλλά έναν φυγόκεντρο υπερσυμπιεστή δύο ταχυτήτων, επομένως είχε αυξημένη ισχύ όχι μόνο κατά την απογείωση και σε χαμηλά υψόμετρα, αλλά και σε υψόμετρο περίπου τεσσάρων ενάμιση χιλιόμετρο.

Ι-15ΖΜ-6Ζ

Το 1940, άρχισαν να το εγκαθιστούν στο I-153, σχεδιάζοντας στο μέλλον να μεταβούν πλήρως σε αυτό το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας,

Όμως η σειριακή παραγωγή του «Seagulls» τελείωσε νωρίτερα. Ως αποτέλεσμα, μόνο 230 «Seagulls» εκτοξεύτηκαν από το M-6Z. το μοναδικό εξωτερική διαφοράαπό το αεροσκάφος με το M-62 βρισκόταν η θέση της εξόδου του καναλιού του ψυγείου λαδιού όχι στην πλευρά του λιμένα, αλλά στο κάτω μέρος της ατράκτου πίσω από την κουκούλα.

I-153 με κινητήρα M-63, άοπλο και σε διακοσμητικό (μάλλον κόκκινο-λευκό) χρώμα. Δυστυχώς, η ιστορία αυτού του μηχανήματος είναι άγνωστη. Ίσως προοριζόταν για μια από τις ομάδες επίδειξης και ακροβατικών που συμμετείχαν σε αεροπορικά φεστιβάλ και αεροπορικές παρελάσεις.

Σε δοκιμές, το αεροσκάφος, με το όνομα I-153TK, ανέβηκε εύκολα 12.000 μέτρα, τα οποία ήταν απρόσιτα για τους συνηθισμένους «γλάρους» και σε υψόμετρο 10.000 μέτρων πέταξαν σχεδόν 40 km / h πιο γρήγορα από το I-153 χωρίς στροβιλοσυμπιεστές. Αλλά αυτό το "βαρέλι με μέλι" αναμειγνύεται με μια "μύγα στην αλοιφή" - οι στροβιλοσυμπιεστές έδειξαν μάλλον χαμηλή αξιοπιστία, εκτός αυτού, οι συνθήκες εργασίας των πιλότων σε ανοιχτά πιλοτήρια σε υψόμετρα άνω των 8-9 km ήταν πολύ δύσκολες.

Παρόλα αυτά, το 1940 παρήγαγαν μια μικρή σειρά 20 οχημάτων για στρατιωτικές δοκιμές σε μονάδες μάχης αεράμυνας.

Για να εξαλειφθεί ένα από τα κύρια μειονεκτήματα του I-153TK, ήταν απαραίτητο να εξοπλιστεί το αεροσκάφος με μια κλειστή καμπίνα υπό πίεση (συντομογραφία ως καμπίνα υπό πίεση ή GK). Και μια τέτοια καμπίνα αναπτύχθηκε γρήγορα από τον μηχανικό A. Ya. Shcherbakov. Λόγω της θέρμανσης και της παροχής του μείγματος οξυγόνου-αέρα, παρείχε στον πιλότο πλήρη λειτουργία άνεσηςεργασία σε όλα τα ύψη μέχρι τη μέγιστη οροφή. Ακόμη και το χειμώνα, ένας πιλότος σε αυτό μπορούσε να κάνει χωρίς τη βαριά και περιοριστική κίνηση ενός γούνινου κοστουμιού και το πιο σημαντικό, χωρίς μάσκα οξυγόνου.

Τον Ιούλιο του 1940, το αεροσκάφος υπό πίεση I-153GK υποβλήθηκε για κρατικές δοκιμές, τις οποίες πέρασε με επιτυχία. Παρά την αύξηση του βάρους κατά 45 κιλά, τα χαρακτηριστικά πτήσης του πρακτικά δεν διέφεραν από αυτά ενός συμβατικού «Seagull» με τον ίδιο κινητήρα. Το επόμενο λογικό βήμα θα μπορούσε να είναι η «διασταύρωση» του I-153TK με το I-153GK, ωστόσο, αυτό το βήμα δεν έγινε, αφού το φθινόπωρο του 1940 αποφασίστηκε να περιοριστεί η παραγωγή του I-153 ως απαρχαιωμένο. Και το -153GK παρέμεινε σε ένα μόνο αντίγραφο.

Το 1939, ο μηχανικός I. Merkurov πρότεινε τη χρήση των κινητήρων ramjet (κινητήρες ramjet) που ανέπτυξε ο ίδιος - DM-2, για την αύξηση της ταχύτητας των μαχητικών. Πρώτα, δοκιμάστηκαν στο I-15bis και στη συνέχεια, τον Σεπτέμβριο του 1940, δύο από αυτούς τους κινητήρες εγκαταστάθηκαν κάτω από το κάτω φτερό του I-153.

Ένα χαρακτηριστικό του ramjet είναι ότι χρειάζεται μια εισερχόμενη ροή αέρα για να το ενεργοποιήσει και επομένως το αεροπλάνο δεν μπορεί να απογειωθεί μαζί του. Κατά τη διάρκεια των δοκιμών, το "Seagull" απογειώθηκε με τον εμβολοφόρο κινητήρα του και στη συνέχεια ο πιλότος άναψε το DM-2. Με πρόσθετη ώθηση αεριωθουμένων, η ταχύτητα του αεροσκάφους αυξήθηκε κατά 30 km / h, αλλά οι κινητήρες ramjet, οι οποίοι τροφοδοτούνταν με καύσιμο από τη δεξαμενή αερίου, αποδείχθηκαν πολύ "λαίμαργος", οπότε ο χρόνος λειτουργίας τους δεν ξεπέρασε τα πολλά λεπτά. Για το υπόλοιπο της πτήσης, ήταν ένα άχρηστο φορτίο και αύξησαν πολύ την αεροδυναμική αντίσταση, λόγω της οποίας τα δεδομένα πτήσης μειώθηκαν απότομα. Ως αποτέλεσμα, η χρήση επιταχυντών άμεσης ροής θεωρήθηκε ακατάλληλη και το έργο έκλεισε.

Το 1940, λόγω της ραγδαίας αύξησης της στρατιωτικής παραγωγής στην ΕΣΣΔ, άρχισε να γίνεται αισθητή η έλλειψη αλουμινίου και κραματοποιημένου χάλυβα. Για να σώσει το "φτερωτό μέταλλο" ο Polikarpov ανέπτυξε γρήγορα μια τροποποίηση του "Seagull" με μια άτρακτο κολλημένη από πεύκο, κόντρα πλακέ και καπλαμά σημύδας. Το μαχητικό, κατασκευασμένο σχεδόν εξ ολοκλήρου από ξύλο, ονομάστηκε I-153UD και η αποκωδικοποίηση της συντομογραφίας «UD» παραμένει μυστήριο. Ίσως σήμαινε "βελτιωμένο ξύλινο" ή "καθολικό ξύλινο". Οι δοκιμές πραγματοποιήθηκαν τον Σεπτέμβριο και το αεροσκάφος τις πέρασε με επιτυχία. Ωστόσο, το μηχάνημα δεν κατασκευάστηκε σε σειρά λόγω της προγραμματισμένης παύσης της παραγωγής του I-1 53.

Το τελευταίο μηχάνημα που ενσωματώθηκε σε μέταλλο με βάση το Chaika έλαβε νέο δείκτη I-190, καθώς, όπως και στην περίπτωση του I-153, ο αριθμός των καινοτομιών σε αυτό αποδείχθηκε πολύ σημαντικός. Πρώτα απ 'όλα, αφορούσε εργοστάσιο ηλεκτρισμού: το αεροσκάφος ήταν εξοπλισμένο με έναν ισχυρότερο κινητήρα 14 κυλίνδρων δύο σειρών M-88, που οδηγούσε στην γενεαλογία του όχι από τον αμερικανικό κινητήρα Cyclone, αλλά από τον γαλλικό Mistral Major.

Ο νέος κινητήρας απαιτούσε επιμήκυνση της μπροστινής ατράκτου, η οποία έγινε κομψή και λεπτή. Επιπλέον, το δέρμα των φτερών έγινε εξ ολοκλήρου κόντρα πλακέ, οι αντηρίδες αφαιρέθηκαν από κάτω από τον σταθεροποιητή, ο τροχός της ουράς έγινε ανασυρόμενος και το δέρμα της ατράκτου από ντουραλουμίνιο επεκτάθηκε στο πίσω άκρο του πιλοτηρίου. Γενικά, το I-190 αποδείχθηκε όχι μόνο πιο ισχυρό, αλλά και πιο αεροδυναμικό από τον προκάτοχό του. Ίσως μπορεί να ονομαστεί το καλύτερο μαχητικό διπλάνου που δημιουργήθηκε ποτέ. Όμως, δυστυχώς, γεννήθηκε πολύ αργά, όταν η εποχή των διπλάνων στην πολεμική αεροπορία είχε ήδη φθίνει.

Το πρωτότυπο I-190 απογειώθηκε για πρώτη φορά στις 30 Δεκεμβρίου 1939. Τότε άρχισε ένα μακρύ μαρτύριο με τον κινητήρα, ο οποίος συχνά ήταν «άτακτος» και δεν ήθελε να δώσει τη δεδομένη ισχύ. Λόγω πολυάριθμων ολοκληρώσεων και αλλαγών, οι δοκιμές διήρκεσαν για περισσότερο από ένα χρόνο. Ο Polikarpov ήλπιζε να έχει ταχύτητα 500 km / h, αλλά το αυτοκίνητο κατάφερε να επιταχύνει μόνο στα 488. Για ένα διπλό αεροπλάνο, αυτό είναι ένα εξαιρετικό αποτέλεσμα, αλλά μέχρι τότε τα μονοπλάνα μαχητικά πετούσαν ήδη με ταχύτητες πάνω από 600 km / h. Το ενδιαφέρον των αρχών για τον νέο «Γλάρο» σταδιακά έσβησε, ιδιαίτερα μετά τη διακοπή της παραγωγής του I-153.

Όλα τελείωσαν στις 13 Φεβρουαρίου 1940, όταν, μετά από μια άλλη δοκιμαστική πτήση, το I-190 ανατράπηκε κατά την προσγείωση, θάβοντας τους τροχούς του σε χαλαρό χιόνι. Αποφάσισαν να μην επαναφέρουν το αυτοκίνητο και το πρόγραμμα έκλεισε. Έτσι τελείωσε η ιστορία του τελευταίου και καλύτερου μαχητικού διπλάνου στον κόσμο.

Είδα αυτό το αεροπλάνο από κοντά στο μουσείο στο Severomorsk. Συγκεκριμένα, αυτή η πλακέτα είναι μόνο από μακριά στη MAKS. Αλλά δεν είδα την καμπίνα. Και έτσι αποφάσισα να κοιτάξω κυρίως το πιλοτήριο του, τα καλύμματα δεν αφαιρέθηκαν σχεδόν ποτέ από το αεροπλάνο επειδή ήταν τόσο σκονισμένα...
Έτσι, το I-153 Chaika είναι ένα σοβιετικό μαχητικό εμβόλων της δεκαετίας του 1930 - 1940. Δημιουργήθηκε στο Γραφείο Σχεδιασμού Polikarpov με βάση το I-15. Κατασκευάστηκαν συνολικά 3437 αεροσκάφη. Και μόνο η μία πλευρά ήταν εντελώς πρωτότυπη, και τώρα βρίσκεται σε ένα μουσείο στο Παρίσι. Όλα τα άλλα είναι αντίγραφο.

Όπως πάντα, χρησιμοποιώ πληροφορίες από ιστότοπους
http://www.airwar.ru
http://en.wikipedia.org/wiki
και άλλες πηγές που βρήκα στο διαδίκτυο και τη βιβλιογραφία.

Αυτό το I-153 με αριθμό κυκλοφορίας RA-1562G και αριθμό ουράς 10 είναι κόκκινο, το μοναδικό που πετά στη χώρα μας. Να το ονομάσουμε αντίγραφο ή ανακαινισμένο αεροσκάφος;

Στις αρχές της δεκαετίας του 1990, ο Νεοζηλανδός πιλότος και επιχειρηματίας Tim Wallis and the Alpine Fighter Collection ανέθεσαν ιπτάμενα αντίγραφα τριών I-153 και έξι I-16. το έργο τελείωσε το 1999 όταν το τρίτο και τελευταίο I-153 έφτασε στη Νέα Ζηλανδία. Αυτά τα αεροσκάφη έλαβαν ακτινωτούς κινητήρες ASh-62IR αντί για τα ελλείποντα M-62 σε καλή κατάσταση. Στην πραγματικότητα, το ASh-62IR είναι μια έκδοση του M-62 χωρίς συγχρονιστή πυρκαγιάς.

Ως αποτέλεσμα, αυτά τα αεροσκάφη διασκορπίστηκαν σε όλο τον κόσμο:
Το RA-1562G με αριθμό 10 κόκκινο επέστρεψε στη Ρωσία.
75 λευκό στην Ισπανία
16 κόκκινο με αριθμό μητρώου N153RP στο Μουσείο Στρατιωτική αεροπορία, Βιρτζίνια, Η.Π.Α

Εδώ θα προσπαθήσω απλώς να δω το πιλοτήριο αυτού του αεροσκάφους. Το αεροπλάνο είναι μονό, κοιτάμε το πιλοτήριο από ψηλά.

RUS-ραβδί ελέγχου αεροσκάφους. Αρκετά φορτωμένο με διάφορους διακόπτες.

Δείτε από διαφορετική οπτική γωνία.

Στο φόντο του ταμπλό. Η λαβή είναι σταθερή.

Στα δεξιά υπάρχει ένας πίνακας με ηλεκτρικούς διακόπτες.

Αριστερά έχουμε τον έλεγχο κινητήρα.

Πεντάλ με πνευματικά φρένα, τα οποία είναι πλέον παραδοσιακά για το An-2, που τροφοδοτούνται από μια λαβή στο RUS και το πεντάλ.

Αντικαθιστά αυτό το συμβατικό κουμπί ελέγχου βήματος της προπέλας;

Γενική άποψη της καμπίνας.

Τώρα ας δούμε από την άλλη πλευρά. Εδώ, επίσης, υπάρχει μια τέτοια ανακλινόμενη καταπακτή που απλοποιεί την είσοδο στο πιλοτήριο.

Η πλάτη της καρέκλας είναι σαν αλεξίσφαιρο πιάτο. Μπορείτε είτε να πετάξετε με αλεξίπτωτο είτε χρειάζεστε ένα μαξιλάρι.

Το επάνω μέρος του προσκέφαλου είναι μαλακό, αλλά εκείνη την εποχή δεν πετούσαν ακόμα με κράνη.

Θέα από το πιλοτήριο μέσα από τα μάτια του πιλότου.

Γενική άποψη του ακάλυπτου αεροσκάφους.

Αφαιρούμενα ράφια. Οι τροχοί πρέπει να αντληθούν, το κάνουν τακτικά. Γενικά, φυσικά, τα αεροπλάνα πρέπει να πετούν. Μια φορά το χρόνο δεν είναι αρκετή :-(((

Τροποποιήσεις:
I-153 πρώτη σειριακή τροποποίηση, κινητήρας M-25V.
Το I-153P είναι το ίδιο με το προηγούμενο, αλλά αντί για 4 ShKAS - 2 ShVAK - σύγχρονος κινητήρας M-62. Ήταν στη σειρά (κατασκευάστηκε 8 αυτοκίνητα).
I-153GK(V) πολυώροφο, με συγκολλημένη ερμητική καμπίνα A.Ya. Shcherbakov, κινητήρας M-62. Έμπειρος.
Ι-153ΤΚ.ΓΚ. είχε 2 στροβιλοσυμπιεστές TK-3 και μια μαλακή καμπίνα N.N. Polikarpov, κινητήρας M-62. Έμπειρος.
Παραλλαγή I-153UD με ξύλινη μονοκόκ ουρά.

LTH:
Τροποποίηση του I-153
Άνοιγμα φτερών, m
top 10.00
χαμηλότερο 7,50
Μήκος, m 6,18
Ύψος, m 3,00
Περιοχή πτέρυγας, m2 22.10
Βάρος, kg
άδειο αεροπλάνο 1348
κανονική απογείωση 1765
μέγιστη απογείωση 1859
Τύπος κινητήρα 1 PD M-62
Ισχύς, hp 1 x 800
Μέγιστη ταχύτητα, km/h
κοντά στο έδαφος 366
στο ύψος 426
Πρακτική εμβέλεια, km 740
Ρυθμός ανάβασης, m/min 910
Πρακτική οροφή, m 11000
Πλήρωμα 1
Οπλισμός: τέσσερα πολυβόλα ShKAS 7,62 mm (2500 φυσίγγια)

Μαχητικό I-153 «Seagull». αεροπόρος 22-12-2019T14:48:29+00:00

Μαχητικό I-153 «Seagull».

Δημιουργός: Polikarpov
Χώρα: ΕΣΣΔ
Πρώτη πτήση: 1938

Μιλώντας για το όνομα του αεροσκάφους, αξίζει να σημειωθεί ότι αρχικά χρησιμοποιήθηκε μόνο η αλφαριθμητική ονομασία του - I-153. Η λέξη «γλάρος» ήταν γραμμένη με μικρό γράμμα και έφερε μόνο πληροφορίες για τον τύπο του κεντρικού τμήματος της άνω πτέρυγας, που έγινε με κάταγμα σε σχήμα V. Είναι δύσκολο να πούμε πότε, αλλά αυτός ο ιδιωτικός ορισμός του τύπου πτερυγίου ρίζωσε και άρχισε να χρησιμοποιείται ως το δεύτερο εντελώς επίσημο όνομα του αεροσκάφους.

Στο μυαλό των ανθρώπων που ενδιαφέρονται για την ιστορία της αεροπορίας, το μαχητικό I-153 διατηρείται κάπως μακριά από τα άλλα δύο σχέδια Polikarpov ενάμιση - I-15 και I-15bis. Το I-153 εμφανίστηκε ως αποτέλεσμα ενός σημαντικού εκσυγχρονισμού της πρώτης έκδοσης του μαχητή - I-15, και μπορεί να οριστεί ως "I-15, η τρίτη έκδοση". Ωστόσο, είναι πιο σωστό να θεωρούμε αυτά τα αεροσκάφη ως μια οικογένεια και, συνδέοντας την ιστορία τους σε ένα ενιαίο σύνολο, να τα αντιμετωπίζουμε από την αρχή.

Η πρώτη αναφορά του I-15 αναφέρεται στα μέσα του 1932, όταν η πρόταση του σχεδιαστή Nikolai Polikarpov να δημιουργήσει για πρώτη φορά ένα ελιγμένο μαχητικό ενάμισι αεροπλάνου μετά από ένα μεγάλο διάλειμμα βρίσκει κατανόηση μεταξύ της ηγεσίας. της αεροπορικής βιομηχανίας και της Πολεμικής Αεροπορίας. Ήδη στις 8 Δεκεμβρίου, σε μια ειδική συνάντηση αφιερωμένη στους πολλά υποσχόμενους μαχητές και που πραγματοποιήθηκε υπό την ηγεσία του αρχηγού της Πολεμικής Αεροπορίας του Κόκκινου Στρατού Yakov Alksnis, εμφανίστηκε ένα συμπέρασμα σχετικά με αυτό το αεροσκάφος: «Το I-15 έχει σχεδιαστεί και κατασκευαστεί ως ένας τύπος μαχητικού με υψηλή ευελιξία, στο οποίο τα πάντα πρέπει να υπόκεινται στην κύρια τακτική απαίτηση πτήσης - υψηλή ευελιξία και ρυθμό ανάβασης».

Το πρώτο αντίγραφο του αεροσκάφους, εξοπλισμένο με κινητήρα Cyclone από την αμερικανική εταιρεία Wright, κατασκευάστηκε τον Οκτώβριο του 1933. Οι δοκιμές του I-15, που πραγματοποιήθηκαν τους επόμενους δύο μήνες, έδειξαν ότι οι στρατιωτικοί πιλότοι είχαν την ευκαιρία να πάρουν στα χέρια τους ένα εξαιρετικό μαχητικό. Το αεροσκάφος είχε εξαιρετικό ρυθμό ανόδου (χρειάστηκαν 6 λεπτά για να φτάσει σε ύψος 5 χιλιομέτρων) και χρόνο ρεκόρ στροφής (8 δευτερόλεπτα). Σε υψόμετρο 3 χιλιομέτρων, επιτάχυνε εύκολα σε ταχύτητα 350 χλμ./ώρα, η οποία, αν και δεν ήταν ρεκόρ, ήταν υπεραρκετή σύμφωνα με τις απαιτήσεις εκείνων των χρόνων.

Ήδη το 1934, η παραγωγή του I-15 ξεκίνησε σε δύο εργοστάσια αεροσκαφών της Μόσχας - Νο. 1 και Νο. 39. Για την παραγωγή των κινητήρων Wright "Cyclone" F-3, ένα εργοστάσιο αγοράστηκε στην Αμερική, το οποίο βρισκόταν στην πόλη Περμ των Ουραλίων. Αυτή η νέα επιχείρηση, η οποία έλαβε το όνομα "Εργοστάσιο Αεροσκαφών Νο. 19", ξεκίνησε την παραγωγή των Wrights με την επωνυμία M-25 ξεκινώντας το 1935. Ένα σημαντικό μέρος του M-25 προμηθεύτηκε για τα I-15 που κατασκευάστηκαν στη Μόσχα.

Η εισαγωγή του μαχητικού στην Πολεμική Αεροπορία, ωστόσο, δεν γνώρισε ομόφωνη έγκριση στην ηγεσία τους. Η κύρια δυσαρέσκεια προκλήθηκε από το κεντρικό τμήμα της άνω πτέρυγας, φτιαγμένο με τη μορφή «γλάρου», ο οποίος, σύμφωνα με πολλούς πιλότους, δεν παρείχε επαρκή κατευθυντική σταθερότητα, επιδείνωσε σημαντικά την ορατότητα και εμπόδισε τις πτήσεις μάχης και στόχευσε πυρά. Επιπλέον, το I-15 είχε κακή κατασκευή, κάτι που επιδεινώθηκε από την σκληρή και συχνά ανεπαρκή λειτουργία του σε στρατιωτικές μονάδες. Ταυτόχρονα, οι ηγέτες της Πολεμικής Αεροπορίας προτίμησαν τα μαχητικά I-16 υψηλής ταχύτητας (επίσης, παρεμπιπτόντως, του Polikarpov) - σε αυτή την περίπτωση, οι υποστηρικτές των μονοπλάνων απέρριψαν εντελώς την ανάγκη για μαχητικά διπλάνου.

Όλα αυτά οδήγησαν στην απομάκρυνση του I-15 στα τέλη του 1935 από την παραγωγή, και στην ιστορία της ανάπτυξης των μαχητικών διπλάνων στη Σοβιετική Ένωση, φαινόταν ότι έβαλαν ένα τέλος σε αυτό. Ένα χρόνο αργότερα, απροσδόκητα γεγονότα έδειξαν ότι, εάν είναι απαραίτητο, οποιαδήποτε περίοδος μπορεί να μεταφερθεί σε κόμμα.

Τον Οκτώβριο του 1936, τρεις δωδεκάδες I-15, εξοπλισμένα με πτητικό και τεχνικό προσωπικό, στάλθηκαν για να υπερασπιστούν την Ισπανική Δημοκρατία μαζί με άλλο σοβιετικό στρατιωτικό εξοπλισμό. Σύντομα έγινε γνωστό στη Μόσχα ότι το αεροσκάφος του Polikarpov απέδωσε αρκετά καλά στην πράξη. Το I-15 ένιωθε υπέροχα στα σκονισμένα και βραχώδη αεροδρόμια της Ισπανίας, στον αέρα ανταγωνίστηκαν με επιτυχία γερμανικά και ιταλικής κατασκευής αεροσκάφη. Ως αποτέλεσμα, υπήρξε η άποψη ότι πρέπει να συνεχιστεί η παραγωγή ελιγμών ημι-αεροπλάνων.

Ο Nikolai Polikarpov έμαθε για την απόφαση να συνεχίσει την παραγωγή του I-15 στις αρχές Ιανουαρίου 1937. Ο σχεδιαστής κλήθηκε να εκσυγχρονίσει το μαχητικό «λαμβάνοντας υπόψη την εμπειρία μάχης» σε σύντομο χρονικό διάστημα και να το υποβάλει για δοκιμή. Η εμπειρία μάχης ελήφθη υπόψη με έναν μάλλον πρωτότυπο τρόπο, επειδή η ηγεσία της Πολεμικής Αεροπορίας απαίτησε να παραχθεί το αεροσκάφος με ένα κανονικό (χωρίς "γλάρο") κεντρικό τμήμα, μια κουκούλα NACA και μια πολλαπλή εξαγωγής κινητήρα. Δηλαδή απαιτούνταν εκ των προτέρων ένα μαχητικό βαρύτερο και λιγότερο ευέλικτο από το υπάρχον. Ο σχεδιαστής δεν είχε άλλη επιλογή από το να εκπληρώσει τις απαιτήσεις του πελάτη. Έτσι εμφανίστηκε το I-15bis.

Εξωτερικά, το τροποποιημένο μαχητικό θύμιζε έναν "γεμισμένο" προκάτοχο, η άτρακτος του οποίου ήταν αισθητά στρογγυλεμένη, το κάταγμα των άνω φτερών αντικαταστάθηκε από ένα μικρό κεντρικό τμήμα σε αντηρίδες σχήματος Ι. Το "Bis" ήταν εξοπλισμένο με έναν εξαναγκασμένο κινητήρα M-25V, έγινε βαρύτερο κατά 200 κιλά (βάρος πτήσης 1650 κιλά) και ως εκ τούτου αποδείχθηκε πιο αδρανές στον χειρισμό από το προηγούμενο μηχάνημα. Για τα τέλη του 1937, ήταν μια συσκευή αναφοράς, αξιόπιστη και στιβαρή, δοκιμασμένη από την παραγωγή και, όπως λένε, αρκετά ανερχόμενη. Αλλά για τον Polikarpov, το I-15bis φαινόταν σαν ένα βήμα προς τα πίσω, έτσι το φθινόπωρο εκείνου του έτους έκανε άλλη μια προσπάθεια να βελτιώσει τα χαρακτηριστικά πτήσης του αεροσκάφους.

Μη έχοντας τότε επίσημες απαιτήσεις από την Πολεμική Αεροπορία (εκτός από τα παραπάνω σε σχέση με το I-15), ο σχεδιαστής καθοδηγήθηκε μόνο από την πλούσια εμπειρία του και τις επιθυμίες των πιλότων μάχης που επισκέφθηκαν την Ισπανία. Στην επόμενη τροποποίηση που σχεδίασε ο ίδιος, το κύριο καθήκον ήταν ο ολόπλευρος ελάφρυνση του αεροσκάφους που προοριζόταν για μάχη κοντά στην ημέρα. Ο εξοπλισμός οξυγόνου και νύχτας έπρεπε να γίνει αφαιρούμενος. Τα απαρχαιωμένα πολυβόλα PV-1 (προερχόμενα από το Maxim) αντικαταστάθηκαν από πολυβόλα ταχείας βολής ShKAS, δύο από τα οποία σχεδιάζονταν επίσης να γίνουν αφαιρούμενα. Η τελευταία πρόταση βασίστηκε, ειδικότερα, στη δυνατότητα εγκατάστασης υπερταχέων πολυβόλων UltraShKAS, τα οποία είχαν ρυθμό βολής έως και 3000 βολές ανά λεπτό.

Σύμφωνα με υπολογισμούς, το βάρος πτήσης του νέου μαχητικού με τον κινητήρα M-25V ήταν 1455-1460 kg, με το M-62 - 1500 kg. Ήδη στο στάδιο του προκαταρκτικού σχεδιασμού, ο σχεδιαστής Dmitry Tomashevich ανέπτυξε ένα πρωτότυπο ανασυρόμενο σύστημα προσγείωσης, το οποίο επέτρεψε την αύξηση της μέγιστης ταχύτητας στα 410-430 km / h. Το αεροσκάφος έλαβε την ονομασία I-153 (κυριολεκτικά - I-15 - το τρίτο μοντέλο), αρχικά προτάθηκε ως τροποποίηση του μαχητικού I-15bis για τη σειρά του 1938. Στις 13 Οκτωβρίου 1937, ο Polikarpov στέλνει το προκαταρκτικό σχέδιο του I-153 στον Mikhail Kaganovich, Αναπληρωτή Λαϊκό Επίτροπο της Αμυντικής Βιομηχανίας. Το έργο προσφέρει δύο επιλογές: με ένα κανονικό κεντρικό τμήμα και με ένα κεντρικό τμήμα με τη μορφή "γλάρου", και η κατάρρευση του τελευταίου, σε σύγκριση με το I-15, αυξήθηκε. Αυτή η βελτίωση, σύμφωνα με τον σχεδιαστή, θα μπορούσε να βοηθήσει στην επίτευξη συμβιβασμού σε μια διαμάχη με τους υποστηρικτές του συμβατικού συστήματος διπλάνου. Στο έργο I-153, ο Polikarpov εξακολουθεί να επιμένει στη χρήση του δακτυλίου Townend με ξεχωριστούς σωλήνες εξάτμισης αντί της φαρδιάς κουκούλας "Nakov". Και εδώ προσφέρει μια συμβιβαστική λύση, κάτι ενδιάμεσο - ένα διευρυμένο δαχτυλίδι Townend, που θυμίζει αμυδρά το καπό τύπου NACA, που ήταν τόσο μοντέρνο εκείνη την εποχή. Σύμφωνα με το σχέδιο, η υλοποίηση του έργου απαιτούσε 5-6 μήνες και σε περίπτωση επιτάχυνσης των εργασιών, μόνο περίπου τρεις μήνες.

Στην πραγματικότητα, όλα έγιναν πολύ πιο αργά. Στις 11 Νοεμβρίου 1937, η ηγεσία της Πολεμικής Αεροπορίας επανεξέτασε και ενέκρινε το έργο. Σε γενικές γραμμές, οι προτάσεις του Ν. Πολυκάρποφ εγκρίθηκαν, αλλά αυτή τη φορά οι στρατιωτικοί ζήτησαν την εγκατάσταση δύο βαρέων πολυβόλων. Δεδομένου ότι δεν υπήρχαν τέτοια πολυβόλα κατάλληλα για εγκατάσταση σε αεροσκάφος εκείνη τη στιγμή, εγκαταστάθηκαν σε μια παραλλαγή με τέσσερα σύγχρονα ShKAS. Με αυτή τη μορφή, στις 9 Δεκεμβρίου 1937, πάρθηκε η απόφαση να κατασκευαστεί το I-153.

Το αεροπλάνο κατασκευάστηκε αργά. Ο Nikolai Polikarpov κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου ήταν ο επικεφαλής σχεδιαστής του γραφείου σχεδιασμού που βρισκόταν στην επικράτεια του εργοστασίου αεροσκαφών Νο. 156. Το εργοστάσιο Νο. 1, όπου επρόκειτο να κατασκευαστεί το I-153, ήταν φορτωμένο με την παραγωγή σειριακών προϊόντων (I- 15bis) και τελειοποίηση άλλων πειραματικών μηχανών. Η αλληλογραφία του Polikarpov κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου είναι γεμάτη με σημειώσεις που δείχνουν την ανησυχία του για την αργή πρόοδο των εργασιών στο νέο αεροσκάφος και τον φόβο ότι "Το I-153 δεν παρέχεται με φροντίδα σχεδιασμού."

Τα σχέδια εργασίας για το I-153 παράγονται κυρίως τον Μάιο του 1938, τον Αύγουστο ολοκλήρωσαν την τεκμηρίωση για την παραγωγή της μολύβδου σειράς. Παράλληλα, τον Αύγουστο ολοκληρώθηκαν οι δύο πρώτοι πειραματικοί «Γλάροι». Το φθινόπωρο του 1938, με κυβερνητικό διάταγμα, οργανώθηκε ένα ενιαίο γραφείο σχεδιασμού στο εργοστάσιο Νο. 1 (αντί των τεσσάρων προηγουμένως υφιστάμενων) για την εισαγωγή του ελιγμού μαχητικού I-153 σε μια σειρά. Ένας από τους αναπληρωτές του Polikarpov, ο M.N. Tetivkin, ο οποίος προηγουμένως ηγήθηκε της κατασκευής του I-15bis, διορίστηκε επικεφαλής του γραφείου σχεδιασμού.

Το πρώτο πειραματικό I-153 No. 5001 με κινητήρα M-25V κατασκευάστηκε από το εργοστάσιο τον Αύγουστο του 1938. Πολύ λίγα είναι γνωστά για αυτό το αυτοκίνητο. Προφανώς, κανείς δεν περίμενε προβλήματα και δυσκολίες από αυτήν. Ωστόσο, το αεροσκάφος δεν πέρασε τις εργοστασιακές δοκιμές, οι οποίες ολοκληρώθηκαν τον Οκτώβριο. Αποκαλύφθηκε μεγάλος αριθμός ελαττωμάτων: ανεπαρκής ακαμψία των πτερυγίων, δόνηση των πτερυγίων, τίναγμα της μονάδας ουράς. Όλες αυτές και πολλές άλλες ελλείψεις ελήφθησαν υπόψη στο δεύτερο πειραματικό I-153, ένα εφεδρικό με σειριακό αριθμό 6005. Σε αυτό το πιο προσεκτικά κατασκευασμένο αεροσκάφος, οι αλλαγές επηρέασαν τους ανελκυστήρες, στους οποίους, με μείωση της επιφάνειας (κατά 0,107% ), αύξησαν την αξονική αντιστάθμιση (από 16,5% σε 18%) και αφαίρεσαν το flettner. Αυξημένη ακαμψία και αντιστάθμιση βάρους των πτερυγίων (έως 25%). Οι αλλαγές επηρέασαν επίσης την ομάδα προπέλας: η βάση του κινητήρα επιμηκύνθηκε, τοποθετήθηκαν νέες κλειδαριές κουκούλας και ένας μπροστινός δακτύλιος με ρυθμιζόμενα πτερύγια και μια προστατευμένη δεξαμενή αερίου. Το περιστρεφόμενο συγκρότημα τροποποιήθηκε στο πλαίσιο, χρησιμοποιήθηκαν δίσκοι τροχών από κράμα ηλεκτρονίων και τοποθετήθηκε ένα νέο αμορτισέρ με πατερίτσα.

Το χειμώνα, ένας έμπειρος Τσάικα στάλθηκε στο ηλιόλουστο Αζερμπαϊτζάν, στο αεροδρόμιο μιας αεροπορικής ταξιαρχίας που βρίσκεται κοντά στο Μπακού. Οι πτήσεις ξεκίνησαν από τον δοκιμαστικό πιλότο του Ινστιτούτου Έρευνας της Πολεμικής Αεροπορίας Pavel Fedrovi. Θεωρήθηκε ότι αυτές θα ήταν ταυτόχρονα στρατιωτικές δοκιμές, με τις οποίες θα συνδεόταν το I-153 της στρατιωτικής σειράς. Συνολικά, το αεροσκάφος αρ. 12 δευτερόλεπτα.

Τα αποτελέσματα που ελήφθησαν δεν ταιριάζουν με πολλούς τρόπους στους πελάτες, ωστόσο, υπήρχε η άποψη ότι θα μπορούσαν να επιτευχθούν υψηλότερες επιδόσεις χρησιμοποιώντας τον κινητήρα M-62. Ταυτόχρονα, έπρεπε να εξαλείψει τα σχόλια για το ανασυρόμενο σύστημα προσγείωσης και τον οπλισμό, για να μειώσει το κούνημα του φτερώματος και τη δόνηση των πτερυγίων. 11 Απριλίου 1939, I-153 No. 6008, από τα αεροσκάφη της στρατιωτικής σειράς, κατέρρευσε στον αέρα όταν έφτασε σε ταχύτητα κατάδυσης 500 km/h. Ο λόγος θεωρήθηκε ανεπαρκής αντοχή των φτερών, οπότε η ενίσχυση της δομής συμπεριλήφθηκε στον αριθμό των βελτιώσεων. Συγκεκριμένα, ξεκινώντας από την 4η σειρά, άρχισε να γίνεται η επένδυση της μπροστινής ακμής των φτερών με κόντρα πλακέ σε όλο το άνοιγμα. Στις 16 Ιουνίου 1939, το I-153 No. 6019, εξοπλισμένο με κινητήρα M-62 και προπέλα σταθερού βήματος (FPS), μεταφέρθηκε από το εργοστάσιο στο αεροδρόμιο του Ερευνητικού Ινστιτούτου Πολεμικής Αεροπορίας και δοκιμάστηκε πλήρως μέσα σε 60 ημέρες . Το αεροσκάφος ανέπτυξε μέγιστη ταχύτητα 443 km / h στα 4600 μέτρα, ανέβηκε 9800 μέτρα, πραγματοποίησε μια στροφή σε 13-13,5 δευτερόλεπτα. Παραδέχτηκε ότι το μαχητικό I-153 M-62 δεν πέρασε τις κρατικές δοκιμές, κυρίως λόγω της ανεπαρκούς μέγιστης ταχύτητας - σύμφωνα με τους υπολογισμούς, ήλπιζαν να πάρουν 462 km / h. Σε σχέση με αυτήν τη μη ικανοποιητική αξιολόγηση, υπενθύμισαν και άλλες ελλείψεις, στις οποίες δεν είχε επικεντρωθεί προηγουμένως.

Οι δοκιμαστές υποστήριξαν ότι η ορατότητα στο αεροσκάφος είναι ανεπαρκής, ειδικά κατά την απογείωση και την τροχοδρόμηση στο αεροδρόμιο. Προτάθηκε η εγκατάσταση νέου κεντρικού τμήματος, επίσης τύπου «γλάρος», αλλά με βελτιωμένη ορατότητα, ακίδα ουράς) και εξοπλισμός με τροχό μπαλονιού. Το αεροσκάφος, ωστόσο, ήταν ήδη σε σειριακή παραγωγή και τέτοιες δραστικές αλλαγές δεν ήταν ρεαλιστικές. Ως εκ τούτου, οι αλλαγές που έγιναν έχουν γίνει μικρές. Ειδικότερα, αντί για μονές φέρουσες ταινίες στήριξης (από το συγκρότημα του πλαισίου μέχρι το πάνω φτερό), άρχισαν να τοποθετούνται διπλές στον χώρο διαπλοκής.

Για πιθανή περαιτέρω αύξηση των χαρακτηριστικών πτήσης του αεροσκάφους, προέκυψαν τα εξής: επιλογή πιο αποδοτικών ελίκων, εγκατάσταση ελίκων μεταβλητού βήματος (VISH), χρήση κινητήρα M-63 μέγιστης ισχύος 1100 ίππων. .

Τα δύο πρώτα I-153 No. 6039 και No. 6012, εξοπλισμένα με κινητήρες M-63, κατασκευάστηκαν το φθινόπωρο του 1939. Λόγω της έλλειψης γνώσης του ίδιου του κινητήρα και της εγκατάστασης του κινητήρα, οι δοκιμές αυτών των μηχανών καθυστέρησαν. Το I-153 No. 6012 ανήκε πράγματι στην κατηγορία των έμπειρων - ένα νέο καπό κινητήρα με κινητά πτερύγια ψύξης τύπου ποδιάς δοκιμάστηκε σε αυτό. Τον Οκτώβριο του 1939, ο δοκιμαστικός πιλότος B. Kudrin πέταξε αυτό το αεροσκάφος. Υλοποιήσεις και περαιτέρω ανάπτυξηΟι κουκούλες "φούστα" στους "Seagulls" δεν σημειώθηκαν στη συνέχεια.

Όσο για το I-153 No. 6039, ασχολούνταν με τον εντοπισμό σφαλμάτων στην ψύξη του κινητήρα. Δεδομένου ότι το M-63 είχε πιο έντονο θερμικό καθεστώς, χρησιμοποιήθηκε ψυγείο 9 ιντσών για την ψύξη του λαδιού, το οποίο τοποθετήθηκε κάτω από το καπό του κινητήρα. Η ίδια η κουκούλα έχει επίσης αλλάξει κάπως. Οι διαστάσεις των παραθύρων ψύξης στο μπροστινό μέρος αυξήθηκαν, πρόσθετες υποδοχές εμφανίστηκαν απέναντι από τον 4ο και τον 7ο κύλινδρο (όταν φαίνονται αντίθετα προς την πτήση, στη συνέχεια στο κάτω δεξιό μέρος του μετωπικού δίσκου). Επιπλέον, το κενό για τον εξερχόμενο αέρα έχει αυξηθεί στα 50 mm, λόγω της ελαφράς αύξησης της διαμέτρου του πίσω άκρου του καπό.

Οι κρατικές δοκιμές του μολύβδου σειριακού I-153 No. 6540 με τον κινητήρα M-63 ξεκίνησαν στις 21 Ιανουαρίου 1940. Ήταν αυτή την ημέρα που το αεροπλάνο απογειώθηκε από την Khodynka και πέταξε στο Shchelkovo για πτήσεις. Πετούσαμε με σασί του σκι μέχρι να λιώσει το χιόνι στις 31 Μαρτίου. Η επιτευχθείσα μέγιστη ταχύτητα των 431 km/h θεωρήθηκε ανεπαρκής. Η έλλειψη αναμενόμενης, υψηλότερης απόδοσης αποδόθηκε στα εγκατεστημένα σκι (αν και ανασυρόμενα) και στην κακή ρύθμιση του καρμπυρατέρ. Ωστόσο, οι δοκιμαστές δεν κολάκευαν τον εαυτό τους, όλοι κατάλαβαν τέλεια: χρησιμοποιήθηκαν όλες οι δυνατότητες και δεν υπήρχε τίποτα για να αποσπάσει την ταχύτητα, το σχέδιο είχε σχεδόν εξαντληθεί.

Κατά τα άλλα, το εν λόγω αεροσκάφος δεν είχε καμία διαφορά από το I-153 που δοκιμάστηκε προηγουμένως. Ως εκ τούτου, πραγματοποιήθηκαν δοκιμές ζωής σε αυτό - διάφοροι πιλότοι του Ινστιτούτου Έρευνας της Πολεμικής Αεροπορίας συμπλήρωσαν περισσότερες από 1500 φιγούρες στο Νο. 6540 ακροβατικά. Πέταξαν επίσης σε μια περιστροφή - αυτός ο πονοκέφαλος ενοχλούσε τους δημιουργούς του αεροσκάφους εδώ και ένα χρόνο.

Για πολλά χρόνια πίστευαν ότι το μαχητικό I-16 ήταν το πιο επικίνδυνο όσον αφορά την εκτέλεση περιστροφής. Και παρόλο που ο «γάιδαρος» προήλθε από αυτήν την επικίνδυνη, και μερικές φορές μοιραία ακροβατική φιγούρα, εντελώς τέλεια, ο μύθος του ύπουλου χαρακτήρα του, που προέρχεται από τη δεκαετία του 1930, έχει επιβιώσει με επιτυχία μέχρι σήμερα. Όσο για τον άλλο μαχητή Polikarpov - I-153 - δεν υπήρχαν τέτοιες φήμες γι 'αυτόν. Από τη μία πλευρά, είναι ξεκάθαρο τι εκπλήξεις μπορεί να φέρει ένα κατακτημένο και δοκιμασμένο διπλάνο. Επιπλέον, στην αξιολόγηση της τεχνικής πλοήγησης του I-153 υπήρχε το εξής λήμμα: «Το αεροπλάνο πέφτει καλά με αλεξίπτωτο. Όταν η λαβή πιάνεται "πάνω από μόνη της" και αφαιρείται το αέριο, δεν υπάρχει επιθυμία να πέσει στο φτερό, δεν υπάρχουν επίσης τάσεις στασιμότητας σε ουρά. Ταχύτητα αλεξίπτωτου 110-120 km / h ". Ωστόσο, ο έλεγχος για περιστροφή ήταν υποχρεωτικός, ειδικά επειδή κατά τη διάρκεια της απότομης πλοήγησης, όταν τραβήχτηκε το ραβδί ελέγχου, ο «Γλάρος» μπήκε σε περιστροφή. Αλλά δεν ήθελε να πάει σε μια κανονική πτήση, κάτι που σημειώθηκε αμέσως από τους πιλότους δοκιμής.

Κατά τη διάρκεια στρατιωτικών δοκιμών του I-153 με το M-25V τον Μάρτιο-Απρίλιο 1939 στο Μπακού, η Διεύθυνση Πολεμικής Αεροπορίας επέλεξε Ιδιαίτερη προσοχήγια στιγμιαία δοκιμή. Στην αρχή, το θέμα δεν επιλύθηκε. Μόνο το καλοκαίρι του 1939, όταν το νέο μαχητικό συμμετείχε στις μάχες στη Μογγολία, το Ινστιτούτο Ερευνών της Πολεμικής Αεροπορίας επέστρεψε σε αυτό το φλέγον θέμα. Το αεροσκάφος Νο. 6019 με κινητήρα M-62 και προπέλα σταθερού βήματος (FPS), που έφτασε σε στρατιωτικούς δοκιμαστές, αποφασίστηκε να ελεγχθεί για περιστροφή ταυτόχρονα με τη λήψη των χαρακτηριστικών πτήσης.

Τα αποτελέσματα αυτής της δοκιμής ήταν απογοητευτικά. Ήδη στην τρίτη στροφή, το I-153 μπήκε σε μια απαλή περιστροφή με ασταθές μοτίβο περιστροφής. Συνήθως, ο κινητήρας σταματούσε στην πέμπτη τροχιά, μετά από την οποία έγινε εξαιρετικά δύσκολο να φέρει το αυτοκίνητο σε κανονική πτήση. Μια προσπάθεια απελευθέρωσης του πλαισίου και ως εκ τούτου μετατόπισης του κέντρου βάρους προς τα εμπρός δεν βοήθησε, ο "Seagull" βγήκε εκτός περιστροφής με σημαντική καθυστέρηση έως και 10-12 στροφές. Στην έξοδο από το γύρισμα, δηλ. όταν μπαίνει σε κατάδυση, από μόνη της, χωρίς την παρέμβαση του πιλότου, ο κινητήρας ξεκίνησε. «Αμάρτησαν» για την ανώμαλη λειτουργία του καρμπυρατέρ AK-25-4LF, προσπάθησαν να χρησιμοποιήσουν αναγκαστική παροχή καυσίμου, αλλά ούτε αυτό βοήθησε. Η κατάσταση γινόταν πολύ δυσάρεστη. Η παραγωγή αεροσκαφών αυξάνεται, πηγαίνουν ήδη στα στρατεύματα και το πρόβλημα των ασφαλών πτήσεων σε αυτά, όπως αποδεικνύεται, δεν έχει ακόμη επιλυθεί.

Το φθινόπωρο του 1939, στο εργοστάσιο Νο. 1, με εντολή του λαϊκού επιτρόπου της αεροπορικής βιομηχανίας, δημιουργήθηκε μια επιτροπή αποτελούμενη από τους: σχεδιαστή N. Polikarpov, μηχανικό ταξιαρχίας I. Petrov και ειδικό τιρμπουσόν Καθηγητή A. Zhuravchenko. Ως αποτέλεσμα των εργασιών της επιτροπής και της διεξαγωγής των πτήσεων, τον Νοέμβριο γεννήθηκε η «Οδηγία για την τεχνική πιλοτικής λειτουργίας του I-153 με το M-62». Η οδηγία περιέγραφε λεπτομερώς όλες τις ενέργειες του πιλότου κατά την πτήση και στο έδαφος, και στην ίδια ενδιαφέρον μέροςήταν:

«Η περιστροφή στο αεροσκάφος I-153 δεν έχει μελετηθεί πλήρως. Οι προκαταρκτικές δοκιμές αποκάλυψαν τις αρνητικές ιδιότητες περιστροφής του αεροσκάφους. Απαγορεύεται η εκτέλεση περιστροφής στο αεροσκάφος I-153 M-62 για σκοπούς εκπαίδευσης.

Φυσικά, τέτοια συμπεράσματα δεν μπορούσαν να ικανοποιήσουν κανέναν, επομένως, στις αρχές του 1940, για να συνεχιστεί η δύσμοιρη έρευνα, διατέθηκε ένα άλλο αεροσκάφος, το Νο. 6566. Σε σύγκριση με τα προηγούμενα μηχανήματα, το Νο. 6566 διακρίθηκε από πιο προσεκτική κατασκευή, βαφή και φινίρισμα (σύμφωνα με τους πιλότους). Το Νο 6566 έγινε βαρύτερο λόγω της ενίσχυσης της κατασκευής, της εγκατάστασης αδρανειακής μίζας (RI) και προπέλας μεταβλητού βήματος. Το βάρος πτήσης του αεροσκάφους ήταν 1853 κιλά. Στις 29 Φεβρουαρίου, ο πιλότος Kubyshkin άρχισε να πετά με αυτόν τον "Γλάρο" και ο καπετάνιος Proshakov τελείωσε την πτήση στις 13 Μαΐου. Έχοντας δοκιμάσει όλες τις πιθανές επιλογές για την εμφάνιση του αεροσκάφους στον αέρα, οι πιλότοι προσδιόρισαν: «Η απόσυρση από το γύρισμα πραγματοποιείται με έντονο δόσιμο του πηδαλίου με την ακόλουθη σειρά: πρώτον, το πόδι αστοχεί ενάντια στο γύρισμα και, μετά από μισή στροφή, μια στροφή (σε χρόνο 1-2 δευτερολέπτων). η λαβή από τον εαυτό του στην ουδέτερη θέση. Τα Ailerons είναι ουδέτερα. Η παραμικρή απόκλιση από αυτόν τον κανόνα οδηγεί σε μεγάλες καθυστερήσεις στην έξοδο.Συμπερασματικά, επισημάνθηκε ότι με την αυστηρή εφαρμογή των «Οδηγιών» το τιρμπουσόν είναι ασφαλές. Προτάθηκε να επιτραπεί στους πιλότους των μάχιμων μονάδων να εκπαιδεύονται για περιστροφή έως και 2 στροφές.

Μετά από σύντομο χρονικό διάστημα, το «Instruction» δοκιμάστηκε κατά τις δοκιμές του I-153, εξοπλισμένου με τον κινητήρα M-63. Το αεροπλάνο με αριθμό 8019 πετούσε σε μια περιστροφή τον Ιούνιο-Ιούλιο του 1940 από τους δοκιμαστικούς πιλότους Zhukov, Suprun, Kubyshkin, Laryushkin. Με βάση τα αποτελέσματα αυτών των πτήσεων, συνήχθη το συμπέρασμα ότι το I-153 με τον κινητήρα M-63, με αυστηρή τήρηση των οδηγιών, έχει τη δυνατότητα ασφαλούς εξόδου από το στύψιμο, με καθυστέρηση από μία έως 1,75 στροφές μετά από οποιοδήποτε αριθμό των στροφών που έχουν ολοκληρωθεί πριν. Παρόλο που το μηχάνημα δοκιμής είχε περισσότερο κεντράρισμα προς τα εμπρός λόγω της εγκατάστασης βαρέως κινητήρα, δεν σημειώθηκε βελτίωση στα χαρακτηριστικά στυψίματος. Η τεχνική για την είσοδο και την έξοδο αυτού του αεροσκάφους αξιολογήθηκε με τον ίδιο τρόπο όπως και για το αεροσκάφος I-153 με το M-62. «Το αεροσκάφος I-153 με τον κινητήρα M-63, τον έλικα AB-1 είναι αρκετά κατάλληλο για την παραγωγή εκπαιδευτικών πτήσεων σε περιστροφή σε στρατιωτικές μονάδες σε υψόμετρο τουλάχιστον 5000 μέτρων».

Σε αυτό το τιρμπουσόν η δοκιμή τελείωσε πραγματικά. Όλα φαινόταν να τηρούνται: οι ελλείψεις καθορίστηκαν, ορίστηκε ο τρόπος αντιμετώπισής τους. Ωστόσο, ακόμη και πολλά χρόνια αργότερα, οι παλιοί πιλότοι, στην αναφορά ενός τιρμπουσόν στον Γλάρο, κούνησαν το κεφάλι τους με θλίψη και πρόσθεσαν: «Δεν ήθελα να φύγω…»

Ολοκληρώνοντας την ιστορία με τιρμπουσόν, είναι σκόπιμο να σημειώσουμε ορισμένα χαρακτηριστικά της πιλοτικής λειτουργίας του I-153. Ήδη στην τροχοδρόμηση, ο πιλότος έπρεπε να μετακινήσει «φίδι» λόγω έλλειψης ορατότητας προς τα εμπρός, δουλεύοντας δυναμικά με πεντάλ ποδιού. Κατά την απογείωση, το I-153 κράτησε καλά την κατεύθυνσή του, απογειώθηκε εύκολα και ήταν δυνατό να απογειωθεί χωρίς να σηκώσει την ουρά. Το καλά ισορροπημένο αεροσκάφος επέτρεψε να πετάξει με ένα «πεταμένο» ραβδί ελέγχου. Λόγω της σημαντικής πλευρικής σταθερότητας, το I-153 μπήκε αργά στη στροφή, ενώ παρέμεινε σταθερό και δεν φοβόταν να τραβήξει τη λαβή. Όταν έχανε ταχύτητα, έπεσε στο φτερό με τη μύτη χαμηλωμένη (δηλαδή, δεν προσπάθησε για ουρά). Αυτό συνέβη σε ταχύτητες χαμηλότερες από την ταχύτητα προσγείωσης, επειδή. κατά την προσγείωση, οι πιλότοι δεν παρατήρησαν τάσεις ακινητοποίησης. Το I-153 βούτηξε σταθερά, ανεβάζοντας ταχύτητα αργά. Κατά την υπέρβαση της ταχύτητας των 430 km / h, παρατηρήθηκε τίναγμα της ουράς. Όταν λειτουργούσε σε τροχούς, το αεροσκάφος εκτελούσε προσγείωση «τριών σημείων», αν δεν πληρούνταν αυτή η προϋπόθεση, έτεινε να πηδά λόγω σκληρής απόσβεσης. Το φύσημα στο πιλοτήριο είναι μικρό, αλλά η πτήση χωρίς γυαλιά θεωρήθηκε αδύνατη. Η έλλειψη φραγμού πυρκαγιάς μεταξύ του πιλότου και της δεξαμενής καυσίμου θεωρήθηκε μειονέκτημα.

Ακόμη και στο στάδιο του σχεδιασμού του I-153, εκπρόσωποι της Πολεμικής Αεροπορίας απαίτησαν την εγκατάσταση πολυβόλων μεγάλου διαμετρήματος στο αεροσκάφος. Μόλις εμφανίστηκαν τέτοια πολυβόλα με ικανοποιητικά χαρακτηριστικά, όπλισαν αμέσως το Chaika. Το πρώτο I-153 No. 6021 με δύο πολυβόλα TKB-150 διαμετρήματος 12,7 mm (αντί για τα δύο ανώτερα ShKAS) δοκιμάστηκε επιτόπου τον Αύγουστο του 1939. Κάθε πολυβόλο είχε 165 φυσίγγια και ένας επιπλέον κύλινδρος πεπιεσμένου αέρα εγκαταστάθηκε στο αεροπλάνο για να ξαναγεμίσει τα πολυβόλα.

Λίγο αργότερα, εμφανίστηκε μια επιλογή με την εγκατάσταση ενός σύγχρονου βαρύ πολυβόλοκαι δύο ShKAS. Το όπλο δοκιμάστηκε στο I-153 No. 6506 τον Φεβρουάριο-Μάρτιο του 1940, με αυτή τη μορφή το αεροσκάφος προτάθηκε για μαζική παραγωγή. Η εγκατάσταση ενός βαριού πολυβόλου αντί για δύο (παρόμοια ιστορία με το I-16 τύπου 29) οφείλεται εν μέρει στο γεγονός ότι το 1940 η ακαθάριστη (μεγάλης κλίμακας) παραγωγή πολυβόλων TKB-150 που σχεδίασε ο Berezin δεν είχε ξεκίνησαν και δεν ήταν αρκετά για όλα τα αεροσκάφη. Λίγο αργότερα, αυτά τα πολυβόλα στη σύγχρονη έκδοση έλαβαν την ονομασία BS (Berezina, σύγχρονη) και χρησιμοποιήθηκαν ευρέως στη Σοβιετική Πολεμική Αεροπορία.

Το φθινόπωρο του 1940, τρία I-153 (No. 8527, No. 8528, No. 8545), οπλισμένα με ένα BS και δύο ShKAS, πέρασαν στρατιωτικές δοκιμές στο πεδίο εκπαίδευσης κοντά στο Kubinka. Μέχρι το τέλος του έτους, αεροσκάφη Το εργοστάσιο Νο 1 παρήγαγε ενάμιση εκατό «Γλάρους» με τέτοια όπλα.

Όχι λιγότερο δελεαστική ήταν η εγκατάσταση πυροβόλων αεροσκαφών ταχείας βολής ShVAK 20 mm στο Chaika, τα οποία δοκιμάστηκαν αποτελεσματικά σε συνθήκες μάχης στο I-16. Το βλήμα αυτού του όπλου υπερέβη τη μάζα μιας σφαίρας ενός πολυβόλου μεγάλου διαμετρήματος δύο φορές (48 και 96 γραμμάρια, αντίστοιχα), η καταστροφική του ικανότητα εκτιμήθηκε αρκετές φορές υψηλότερη. Ωστόσο, εάν στο I-16 τα πυροβόλα ήταν εγκατεστημένα έξω από τον δίσκο περιστροφής της προπέλας, στο I-153 αποφασίστηκε να εγκατασταθούν σε σύγχρονη έκδοση, με βολή μέσω της προπέλας. Αυτή η εργασία πραγματοποιήθηκε τότε για πρώτη φορά, οπότε υπήρχαν αμφιβολίες για την επιτυχία. Φαινόταν ότι σε ορισμένες περιπτώσεις (παρατεταμένη βολή) το βλήμα θα χτυπούσε τη λεπίδα και θα τη σκότωνε. Για να μειωθεί αυτή η πιθανότητα, τα γραφεία σχεδιασμού των N. Polikarpov και B. Shpitalny πραγματοποίησαν σημαντική ερευνητικό έργο. Η προσαρμογή του «κλικ», δηλαδή της στιγμής της βολής, «μετά τη λεπίδα», που υιοθετήθηκε μέχρι εκείνη τη στιγμή σε όλο τον κόσμο, αντικαταστάθηκε από τη ρύθμιση «στο blade» και η λήψη σε χαμηλές ταχύτητες αποκλείστηκε. . Για να μειωθούν οι "γωνίες ανάκλησης", χρησιμοποιήθηκε μια μονάδα συγχρονισμού μέσα στο πιστόλι, δηλαδή ο παλμός συγχρονισμού άρχισε να μεταδίδεται όχι στην πλάκα του κοντακίου, αλλά στην αρχή του δέκτη. Όλες αυτές και άλλες καινοτομίες επέτρεψαν να μιλήσουμε για την ασφάλεια της βολής από σύγχρονα όπλα. Ωστόσο, υπήρχαν αμφιβολίες, επομένως, παραβιάζοντας τη ρύθμιση του συγχρονιστή, οι λεπίδες έσπασαν πρώτα στο έδαφος και μετά στον αέρα (ο Ε. Ουλιάχιν πέταξε). Η λεπίδα της προπέλας που τρυπήθηκε ταυτόχρονα παρέμεινε λειτουργική, ο κινητήρας τραβήχτηκε, η ευκαιρία να φτάσετε στο αεροδρόμιο της φαινόταν πραγματική.

Στις αρχές του 1940, κατασκευάστηκε μια στρατιωτική σειρά οχημάτων πυροβόλων, που ονομάστηκαν I-153P (No. 6578, No. 6598, No. 6760). Τα I-153P δοκιμάστηκαν στο 16ο IAP της 24ης Αεροπορικής Μεραρχίας της Στρατιωτικής Περιφέρειας της Μόσχας το καλοκαίρι του 1940. Σύμφωνα με τα σχόλια των πιλότων, αυτοί οι «Γλάροι», λόγω του αυξημένου βάρους, έγιναν κάπως πιο αδρανείς στην πλοήγηση, η κύρια ταλαιπωρία ήταν η μόλυνση του διαφανούς γείσου του πιλότου με πυρίτιδα. Σε γενικές γραμμές, οι δοκιμές ήταν επιτυχείς και ακολούθησε η απόφαση να κατασκευαστούν άλλα τρία τέτοια όπλα. Σύμφωνα με την έκθεση του εργοστασίου, κατασκευάστηκαν συνολικά 8 αντίγραφα του I-153P.

Σχεδόν ταυτόχρονα με το κανόνι «Seagulls» δοκιμάστηκαν επιθετικές αναρτήσεις. Το I-153 "Sh" και το I-153 "USH" είχαν απλοποιημένα δοχεία σε σχήμα σταγόνας με πολυβόλα ShKAS (τέσσερα συνολικά) ή συστάδες βομβών κάτω από το κάτω φτερό, κάθε φυσίγγιο είχε είκοσι βόμβες 2,5 κιλών.

Το δεύτερο μισό του 1940 δοκιμάστηκαν τα I-153 οπλισμένα με πυραύλους RS-82. Μέχρι το τέλος του έτους, το GAZ No. 1 εξόπλισε περισσότερα από τετρακόσια αεροσκάφη για εγκαταστάσεις Η/Υ. Οι αλλοιώσεις περιορίστηκαν κυρίως στην τοποθέτηση πρόσθετης μεταλλικής επένδυσης στην κάτω επιφάνεια της κάτω πτέρυγας.

Κατά τη διάρκεια του χειμώνα 1938-1939 εντατικοποιήθηκαν οι εργασίες για την αύξηση της εμβέλειας των μαχητικών με τον εξοπλισμό τους με εξωτερικές δεξαμενές καυσίμων. Η πραγματική υλοποίηση αυτής της ιδέας συνέπεσε με την έναρξη της σειριακής παραγωγής του I-153. Αρχικά, πραγματοποιήθηκαν πειράματα με κρεμαστά τανκς σε αεροσκάφη I-15bis. Τον Μάρτιο του 1939, δοκιμάστηκαν κοιλιακές κυλινδρικές δεξαμενές χωρητικότητας 150 λίτρων, τον Απρίλιο - δεξαμενές σε σχήμα σταγόνας κάτω από τα πτερύγια συνολικής χωρητικότητας 200 λίτρων. (κάτω από κάθε πτέρυγα, σε υποδοχές DER-31, αναρτήθηκαν δύο δεξαμενές πενήντα λίτρων). Η δεύτερη επιλογή προτιμήθηκε για τους ακόλουθους λόγους: οι δεξαμενές σε σχήμα σταγόνας παρείχαν μεγαλύτερη παροχή καυσίμου, επιπλέον, ήταν κρεμασμένες σε κανονικές βάσεις για βόμβες. Κατά την εκτέλεση μικρών τροποποιήσεων που σχετίζονται με την εγκατάσταση μιας πρόσθετης δεξαμενής λαδιού 25 λίτρων, η εμβέλεια πτήσης σχεδόν διπλασιάστηκε. Ως αποτέλεσμα, προτάθηκε η παραγωγή δεξαμενών σε σχήμα σταγόνας χωρητικότητας 100 λίτρων και αργότερα η μετάβαση σε κρεμαστές δεξαμενές από συμπιεσμένη με ίνες και ειδικά επεξεργασμένη κυτταρίνη. Τέτοιες δεξαμενές κατασκευάστηκαν με την ονομασία PLBG-100 και εγκαταστάθηκαν στα I-153 και I-16. Μέχρι τα τέλη του 1939, 50 I-153 (ίσος αριθμός I-15bis) ήταν εξοπλισμένοι για την εγκατάσταση εξωτερικών δεξαμενών, ένας αριθμός τέτοιων αεροσκαφών κατασκευάστηκε επίσης το 1940. Στη συνέχεια, οχήματα με εξωτερικές δεξαμενές προμηθεύτηκαν κυρίως στη μαχητική αεροπορία του Πολεμικού Ναυτικού.

Παραδόξως, ήταν τα απαρχαιωμένα αεροσκάφη με δύο αεροπλάνα που ήταν τα πρώτα που δοκίμασαν κινητήρες τζετ κατά την πτήση. Μεταξύ των διαφόρων σταθμών παραγωγής ενέργειας που χρησιμοποιούν την αρχή του jet, οι κινητήρες ramjet προκάλεσαν μεγάλο ενδιαφέρον στις αρχές της δεκαετίας του 1930. Ορισμένοι Σοβιετικοί επιστήμονες, που συνεργάστηκαν ενεργά εκείνα τα χρόνια με το Αντιδραστικό Τμήμα της Στρατοσφαιρικής Επιτροπής της Κεντρικής Επιτροπής του OSOAVIAKhIM της ΕΣΣΔ, κατέβαλαν τις προσπάθειές τους να θεωρητική τεκμηρίωσητέτοια έργα. Τα πρώτα ramjet στην ΕΣΣΔ κατασκευάστηκαν από τον μηχανικό I. Merkulov. Το καλοκαίρι του 1939, ο Merkulov πρότεινε τη χρήση ενός κινητήρα ramjet ως πρόσθετου σταθμού παραγωγής ενέργειας για την αύξηση της μέγιστης ταχύτητας των μαχητικών με κινητήρες εμβόλων αεροσκαφών. Υποτίθεται ότι χρησιμοποιούσε βενζίνη αεροπορίας από την κύρια δεξαμενή ως καύσιμο, οι «ευθείες γραμμές» ονομάζονταν επομένως «πρόσθετοι κινητήρες» (DM). Ο πρώτος τέτοιος κινητήρας, που ονομάστηκε DM-1 (διάμετρος 240 mm), δοκιμάστηκε σε πάγκο το δεύτερο μισό του 1939. Τον Σεπτέμβριο, κατασκευάστηκαν πιο ισχυροί κινητήρες DM-2, το μήκος τους ήταν 1500 mm, η μέγιστη διάμετρος ήταν 400 mm και η διάμετρος του ακροφυσίου εξόδου ήταν 300 mm. Το βάρος κάθε κινητήρα, μαζί με τους συνδετήρες, ήταν μόνο 19 κιλά. Μετά από επιτυχείς δοκιμές σε αεροδυναμική σήραγγα, το DM-2 εγκαταστάθηκε κάτω από τα χαμηλότερα αεροπλάνα του μαχητικού I-15bis. Η ουρά του αεροσκάφους, για την αποφυγή πυρκαγιάς στον αέρα, ήταν επενδυμένη με μεταλλικά φύλλα.

Οι δοκιμές του αεροσκάφους ξεκίνησαν στις 25 Ιανουαρίου 1940 στην περιοχή του αεροδρομίου της Κεντρικής Μόσχας, ακριβώς πάνω από τα τετράγωνα της πόλης. Όταν ο πιλότος Pyotr Loginov εκτόξευσε κινητήρες τζετ στον αέρα, του φάνηκε ότι ένα τείχος φωτιάς είχε υψωθεί πίσω από το αεροπλάνο. Από έξω, φαινόταν ότι πολλά μέτρα πύρινων πίδακες έμειναν πίσω από το αυτοκίνητο. ασυνήθιστο φαινόμενοπαρατηρήθηκε από το έδαφος και σε κοντινές συνοικίες της Μόσχας. Αναστάτωση ξεκίνησε στην πόλη, μετά από λίγη ώρα πέντε πυροσβεστικές δυνάμεις έσπευσαν στις πύλες του αεροδρομίου για να σώσουν αμέσως τους πιλότους.

Οι πτητικές δοκιμές του ramjet στο αεροσκάφος I-15bis συνεχίστηκαν μέχρι τον Ιούλιο του 1940. Διεξήχθησαν σε ταχύτητες 320-340 km/h. Όταν ενεργοποιήθηκε το DM, η ταχύτητα αυξήθηκε κατά 18-22 km / h. Πραγματοποιήθηκαν συνολικά 54 τέτοιες πτήσεις. Εκτός από τον Loginov, πέταξαν οι A. Davydov, N. Sopotsko και ο γηραιότερος δοκιμαστικός πιλότος της Μόσχας Alexander Zhukov. Παράλληλα, για να μην τρομάξουν οι Μοσχοβίτες, οι πιλότοι πέταξαν 20-30 χλμ. από την πόλη για να εκτοξεύσουν τις «ευθείες γραμμές».

Το πρώτο πειραματικό I-153 (σειριακός αριθμός 5001), Σεπτέμβριος 1938. Το αεροσκάφος δεν έχει ακόμη τοποθετήσει περσίδες κουκούλας παρμπρίζ. Οι μπροστινές λωρίδες στήριξης είναι μονές, αργότερα έγιναν διπλές για να αυξήσουν την αντοχή του κιβωτίου διπλάνου.

Το πρώτο πειραματικό I-153. Εμπρόσθια όψη. Σεπτέμβριος 1938

Το δεύτερο πειραματικό I-153 (σειριακός αριθμός 6005), άνοιξη 1939. Ολόκληρο το αεροσκάφος είναι βαμμένο σε ανοιχτό γκρι με κόκκινο αριθμό τακτικής «5».

Το δεύτερο πρωτότυπο I-153 για ισοπέδωση στο Ινστιτούτο Ερευνών της Πολεμικής Αεροπορίας.

Μαχητικό I-153 Chaika με κινητήρα M-62.

Μαχητικό I-153 Chaika με κινητήρα M-62. Εμπρόσθια όψη.

Μαχητικό I-153 Chaika με κινητήρα M-62. Πίσω όψη.

I-153 Chaika με κινητήρα M-62. Η πλήμνη προπέλας του αεροσκάφους είναι κλειστή με σπινέρ.

I-153 "Seagull" σε σασί σκι.

Σειριακό μαχητικό I-153 "Seagull" σε σασί σκι.

I-153 σε σασί σκι κατά την πτήση.

Μαχητικά I-153 με κινητήρα M-25 σε στρατιωτικές δοκιμές.

Μαχητικό I-153 με ramjet. 1940

Ένα έμπειρο μαχητικό I-153 με κινητήρα M-63, άοπλο και σε διακοσμητικό (μάλλον ερυθρόλευκο) χρωματολόγιο. 1940

Ένα έμπειρο μαχητικό I-153 με κινητήρα M-63.

Έμπειρο I-153 με τον κινητήρα M-63 στην ισοπέδωση.

Μαχητικό I-153 με ραδιοφωνικό σταθμό και κινητήρα M-63 κατά τη διάρκεια της δοκιμής. Ένας αισθητήρας είναι εγκατεστημένος στην καρίνα για τη μέτρηση των δυνάμεων όταν το πηδάλιο εκτρέπεται. Κάτω από την κάτω πτέρυγα ενισχύθηκαν κρεμάστρες για δύο αεροβόμβες.

«Μέτωπο» του μαχητικού Ι-153 με τον κινητήρα Μ-63.

Το μαχητικό I-153 «Seagull» l-ta V. Redko ετοιμάζεται να εκκινήσει τον κινητήρα από την αυτόματη μίζα. Στόλος της Μαύρης Θάλασσας, Σεπτέμβριος 1941

Το μαχητικό I-153 «Seagull» της αεροπορίας του Στόλου της Μαύρης Θάλασσας ετοιμάζεται να εκκινήσει τον κινητήρα από την αυτόματη εκκίνηση. Σεπτέμβριος 1941

Η αεροπορία I-153 του Βόρειου Στόλου βρίσκεται στην αρχή. 1941

Μαχητικό I-153 μετά από αναγκαστική προσγείωση.

Αναχώρηση πτήσης I-153 σε αποστολή μάχης. Νότιο μέτωπο. Περιοχή Μαριούπολης. 1941

I-153 σύνταγμα εφόδου. Χειμώνας 1941

Μαχητικά I-153 στο αεροδρόμιο πεδίου. Χειμώνας 1941