Προβλήματα του ρωσικού στόλου ελικοπτέρων

Μετά από άλλη μια συντριβή του Mi-24 στο Primorye, τέθηκε ξανά το θέμα της εξαιρετικά κρίσιμης κατάστασης ολόκληρου του στόλου ελικοπτέρων του Υπουργείου Άμυνας της Ρωσικής Ομοσπονδίας. Η γήρανση των μηχανών και η έλλειψη σύγχρονου εξοπλισμού στο ελικόπτερο σε εντατική λειτουργία αργά ή γρήγορα οδηγεί σε αεροπορικό ατύχημα. Ωστόσο, το πρόγραμμα κρατικής εντολής άμυνας προβλέπει πλήρη ανανέωση του στόλου των ελικοπτέρων. Μπορούμε μόνο να ελπίζουμε ότι αυτό θα συμβεί σύντομα.

Τι μας επιφυλάσσει η επόμενη μέρα

Στο τέλος της κατάρρευσης της ΕΣΣΔ (1991) στο Υπουργείο Άμυνας Σοβιετική Ένωσηυπήρχαν περισσότερα από 5.000 ελικόπτερα. Τα περισσότερα από αυτά τα μηχανήματα πήγαν στις Ρωσικές Ένοπλες Δυνάμεις, οι οποίες σήμερα διαθέτουν περίπου 1.500 ελικόπτερα όλων των κατηγοριών. Για πάνω από μιάμιση δεκαετία, ο στόλος των ελικοπτέρων δεν έχει ενημερωθεί, γεγονός που οδήγησε σε απότομη μείωση των οχημάτων. Φυσικά, υιοθετήθηκαν μια σειρά από νέα οχήματα, συμπεριλαμβανομένου του μαχητικού Ka-50. Αλλά αυτό ήταν ένα καθαρά ονομαστικό βήμα, αφού τα νέα μοντέλα δεν μπήκαν στη μαζική παραγωγή, παρά το γεγονός ότι η ανάγκη για ρότορα δεν μειώθηκε. Εξάλλου, ο στρατός ήταν ακόμη αντιμέτωπος με το καθήκον να αποκρούσει πιθανή επιθετικότητα και οι ένοπλες συγκρούσεις εμφανίστηκαν η μία μετά την άλλη στο έδαφος της πρώην Σοβιετικής Ένωσης, συχνά με τη συμμετοχή της ίδιας της Ρωσίας. Επιπλέον, το ελικόπτερο παραμένει ένα από τα στρατηγικά σημαντικά στρατιωτικά οχήματα. Αυτό το αυτοκίνητο βρήκε δουλειά παντού: από στρατιωτικές μονάδες κοντά στη Μόσχα και μέχρι την Καμτσάτκα.

Όμως παρόλα αυτά, Ρωσική παραγωγήτα ελικόπτερα, λόγω έλλειψης κατάλληλης χρηματοδότησης, συνέχισαν να μειώνονται, έτσι, στα τέλη της δεκαετίας του '90, δεν παράγονταν περισσότερες από 40 μονάδες ετησίως, από τις οποίες ένα πολύ μικρό κλάσμα προοριζόταν για τον στρατό. Και ουσιαστικά ξέχασαν τον εκσυγχρονισμό του εξοπλισμού των ελικοπτέρων για αυτήν την περίοδο. Το εναπομείναν «ζωικό κεφάλαιο» έπρεπε να διατηρηθεί σε καλή τεχνική κατάσταση μόνο χάρη στις τιτάνιες προσπάθειες του τεχνικού επιτελείου, συχνά λόγω των λεπτομερειών του στρατιωτικού εξοπλισμού που τελικά είχαν αποτύχει.

Η μεταφορά της στρατιωτικής αεροπορίας από τις χερσαίες δυνάμεις, όπου ήταν η πρώτη σε σημασία, στην αεράμυνα και την αεροπορία, απλώς επιδείνωσε την κατάσταση, καθώς η συνδυασμένη αεράμυνα και η αεροπορία εξακολουθούσαν να δίνουν κυρίως προσοχή στη διατήρηση του δικού τους παραδοσιακού εξοπλισμού στο καλή κατάσταση - αντιαεροπορικά πυραυλικά συστήματακαι αεροσκάφη.

Σύμφωνα με το υπουργείο Άμυνας, αυτό το οργανωτικό ζήτημα θα πρέπει να επιλυθεί με τη βοήθεια της στρατιωτικής μεταρρύθμισης, η οποία θα μεταφέρει όλες τις μονάδες της αεροπορίας του στρατού στους διοικητές των στρατιωτικών περιφερειών. Φυσικά, οι συνέπειες αυτού του βήματος προκαλούν πρόσθετες αντιπαραθέσεις, η συζήτηση των οποίων θα είναι αρκετή για περισσότερα από δώδεκα άρθρα. Ας επιστρέψουμε όμως στο θέμα της αντικατάστασης απαρχαιωμένων ελικοπτέρων με νέο εξοπλισμό.

Η παράδοση των τελευταίων ελικοπτέρων σε στρατιωτικές μονάδες ξεκίνησε μόλις στο δεύτερο μισό των «μηδενικών» ετών. Έτσι, για την περίοδο 2007-2009, το Υπουργείο Άμυνας παρέλαβε περίπου 70 μονάδες σε υπηρεσία και το 2010 ο ρυθμός παραγωγής αυξήθηκε και ο στρατός έλαβε ήδη 59 νέα ελικόπτερα. Το 2011, προγραμματίζεται ότι ο αριθμός των παραδοθέντων οχημάτων θα ξεπεράσει τα εκατό. Είναι η πρώτη φορά που συμβαίνει αυτό από το 1991. Συνολικά, σύμφωνα με τις συναφθείσες συμβάσεις, ο συνολικός αριθμός των ελικοπτέρων που παρέλαβε το Υπουργείο Άμυνας έως το τέλος του 2015 θα πρέπει να είναι 450 οχήματα. Αλλά αυτός ο αριθμός είναι πιθανό να αυξηθεί καθώς αυτή τη στιγμήΑρκετές άλλες συμφωνίες βρίσκονται στο στάδιο της υπογραφής.

Συνολικά, σύμφωνα με το τρέχον SAP-2020, το Υπουργείο Άμυνας σχεδιάζει να αναβαθμίσει τον στόλο των ελικοπτέρων του κατά 80%, δηλαδή πάνω από 1.200 αεροσκάφη. Η πλήρης αντικατάσταση του απαρχαιωμένου εξοπλισμού μπορεί να προβλεφθεί ήδη από τις αρχές της δεκαετίας του '20. Μετά από αυτό, το στρατιωτικό τμήμα θα πρέπει μόνο να το διατηρήσει σε σωστή κατάσταση και να το ενημερώσει έγκαιρα. Ποιο θα είναι το πραγματικό περιεχόμενο του στόλου των ελικοπτέρων;

Καμόβ και Μιλ: ποιος θα κερδίσει;

Πίσω στα μέσα Ιουνίου 1982, το πρώτο ελικόπτερο ανέβηκε στον ουρανό Κα-50,

που εκείνη την εποχή έφερε τον κωδικό B-80, και κυριολεκτικά λιγότερο από έξι μήνες αργότερα πήγε να κατακτήσει τις εκτάσεις του ουρανού και Mi-28.

Ο ανταγωνισμός μεταξύ αυτών των πολλά υποσχόμενων μηχανών KB Mil και Kamov ξεκίνησε τον Δεκέμβριο του 1976, από τη στιγμή που εκδόθηκε το διάταγμα του Συμβουλίου Υπουργών της ΕΣΣΔ και της Κεντρικής Επιτροπής του ΚΚΣΕ για την έναρξη των εργασιών για το έργο μιας νέας μάχης ελικόπτερο, το οποίο στο μέλλον θα πρέπει να αντικαταστήσει το πρόσφατα εκτοξευόμενο Mi-24.

Και τα δύο ελικόπτερα είχαν εξαιρετικά τεχνικά χαρακτηριστικά, οπότε η επιλογή δεν ήταν εύκολη. Τον Οκτώβριο του 1983, υπήρχε ένα ερώτημα στην ημερήσια διάταξη μιας συνάντησης μεταξύ του Υπουργείου Άμυνας και εκπροσώπων της αεροπορικής βιομηχανίας - για σύγκριση και επιλογή όχημα μάχηςαπό V-80 και Mi-28. Στους περισσότερους παρευρισκόμενους άρεσε το B-80, καθώς η αναλογία τιμής-ποιότητας και η απόδοση πτήσης του ήταν ανώτερες από το Mi-28. Συγκριτικές δοκιμές που πραγματοποιήθηκαν το 1984 έδειξαν επίσης ότι το B-80 ήταν ανώτερο από το Mi-28, έτσι ήδη τον Οκτώβριο του 1984 ο Υπουργός Αεροπορικής Βιομηχανίας υπέγραψε εντολή για την προετοιμασία της μαζικής παραγωγής του.

Δυστυχώς για τους σχεδιαστές του Kamov Design Bureau, η εκτέλεση της παραγγελίας καθυστέρησε για κάποιο χρονικό διάστημα. Ο λόγος για αυτό ήταν ότι το τελευταίο ελικόπτερο με το "κύριο διαμέτρημα" του - ATGM "Whirlwind" - αποδείχθηκε ένα πολύ περίπλοκο προϊόν, η ανάπτυξη του οποίου απαιτούσε πολύς καιρός. Η OKB Mil δεν έχασε χρόνο και εξάλειψε όλες τις ελλείψεις του πρωτοτύπου της Mi-28, δημιουργώντας έτσι το 1988 νέο μοντέλο- Mi-28A. Αλλά συνέβη ότι κανένα από αυτά τα πολλά υποσχόμενα οχήματα μάχης δεν μπήκε σε μαζική παραγωγή μέχρι το 1991, και η κατάρρευση της ΕΣΣΔ άφησε και τα δύο έργα σε "αναστολή" κατάσταση.

Εν τω μεταξύ, οι σχεδιαστές δεν άφησαν δουλειά στους απογόνους τους, βελτιώνοντάς τους συνεχώς, οπότε υπήρχαν Κα-52

και Mi28N,

που αποφασίστηκε να τεθεί σε σειριακή παραγωγή. Ωστόσο, ο σκοπός αυτών των οχημάτων μάχης θα είναι διαφορετικός. Το Mi-28 θα πρέπει να αντικαταστήσει πλήρως τους βετεράνους της αεροπορίας σε μονάδες μάχης και το Ka-52 θα πάει σε μονάδες ειδικός σκοπός, και επιπλέον, θα είναι ένα ελικόπτερο με βάση το αεροπλάνο ως μέρος του ρωσικού ναυτικού. Μια τέτοια πραγματικά «λύση Solomonic» θα καταστήσει δυνατή τη μεγιστοποίηση των πλεονεκτημάτων και των δύο ελικοπτέρων. Το βασικό πλεονέκτημα του Mi-28 (εκτός από ισχυρή θωράκιση) είναι η συνέχειά του με τον προκάτοχό του, το Mi-24, που διευκολύνει την επανεκπαίδευση και εκπαίδευση νέου προσωπικού. Συμφωνήστε ότι αυτή η ποιότητα είναι απλά απαραίτητη για το κύριο στρατιωτικό ελικόπτερο. Το Ka-52 είναι εξοπλισμένο με πιο σύγχρονο εξοπλισμό, έχει καλύτερα χαρακτηριστικά πτήσης και λιγότερο θόρυβο. Αρχικά είχε προγραμματιστεί ότι το Υπουργείο Άμυνας θα αποκτούσε από 200 έως 300 Mi-28 και 100 Ka-52, αλλά σε σχέση με τη σύναψη σύμβασης για την κατασκευή του Πολεμικού Ναυτικού Ρωσική ΟμοσπονδίαΤο UDC "Mistral" και η επιλογή του Ka-52 ως ελικοπτέρου καταστρώματος επίθεσης, ο αριθμός των παραγγελιών για αυτό το όχημα μάχης μπορεί να αυξηθεί σε 200.

Εκτός από αυτά τα δύο οχήματα μάχης, το Mi-24 και οι βαθιά εκσυγχρονισμένοι διάδοχοί τους θα παραμείνουν στον στόλο των ρωσικών στρατιωτικών ελικοπτέρων. Mi-35.

Λαμβάνοντας υπόψη το τρέχον SAP-2020, μέχρι το τέλος του 2020 σε Ρωσικός στρατόςθα υπάρχουν πάνω από 500 μονάδες από αυτό στρατιωτικός εξοπλισμός.

Η λέξη «μοντέρνο» μπορεί να προκαλέσει ένα σκεπτικιστικό χαμόγελο. Τελικά, πώς μπορείς να πεις μοντέρνο κάτι που σχεδιάστηκε στη δεκαετία του '70; Αλλά αν κρίνουμε από την παγκόσμια εμπειρία, είναι δυνατό. Για παράδειγμα, το διάσημο ευρωπαϊκό ελικόπτερο «Tiger». Η δημιουργία του ξεκίνησε το 1973, το πρωτότυπο απογειώθηκε το 1991 και βγήκε στη μαζική παραγωγή μόνο στη μέση του «μηδέν».

Πρέπει να σημειωθεί ότι σήμερα το κύριο καθήκον στη βιομηχανία ελικοπτέρων είναι η αύξηση της ταχύτητας πτήσης. Σχεδόν όλες οι χώρες όπου είναι ανεπτυγμένη η αεροπορική βιομηχανία επιλύουν αυτό το πρόβλημα (ιδιαίτερη προσοχή δίνεται σε αυτό το θέμα στις ΗΠΑ). Για να βρεθεί η σωστή λύση, είναι απαραίτητο να ελαχιστοποιηθεί η επιβλαβής αντίσταση και να αυξηθούν οι δυνατότητες του κύριου ρότορα. Για να μειωθεί η οπισθέλκουσα, οι άτρακτοι των ελικοπτέρων στα έργα των σχεδιαστών αποκτούν όλο και πιο προηγμένες αεροδυναμικές μορφές, σε ορισμένα έργα εξετάζεται ακόμη και η επιλογή χρήσης αναδιπλούμενου συστήματος προσγείωσης. Οι περισσότεροι από τους πιο πρόσφατους ρότορες ελικοπτέρων έχουν βελτιωμένα γεωμετρικά σχήματα από τους προκατόχους τους. Ξένοι στρατιωτικοί σχεδιαστές παραδέχονται ότι η ταχύτητα του ελικοπτέρου των 400 km/h θα επιτευχθεί στο εγγύς μέλλον. Αυτό διευκολύνεται από την εμφάνιση νέων υλικών και νέων τεχνικών για την παραγωγή βιδών. Την τελευταία δεκαετία, τα ενδιαφέροντα των ειδικών στράφηκαν σταδιακά προς την ανάπτυξη ενός ρότορα jet. Ήδη έχουν κατασκευαστεί πρωτότυπα στις ΗΠΑ, τη Γερμανία και άλλες. δυτικές χώρες. Ο κύριος έλικας εκτόξευσης εκτοξεύεται μέσω ενός ευθύγραμμου πίδακα αερίων, ο οποίος διέρχεται από σχισμές που βρίσκονται κατά μήκος της ακμής που ακολουθεί στο τελευταίο τρίτο κάθε λεπίδας. Υπάρχει η άποψη ότι η αύξηση της ταχύτητας και η βελτίωση των τεχνικών χαρακτηριστικών ενός ελικοπτέρου μπορούν να επιτευχθούν ως αποτέλεσμα της «σταμάτησης» του κύριου ρότορα κατά τη διάρκεια της πτήσης. Η προσγείωση και η απογείωση μιας τέτοιας μονάδας θα πραγματοποιηθεί σαν ελικόπτερο και η ίδια η πτήση θα γίνει σαν αεροπλάνο. Έτσι, για παράδειγμα, σε ένα από τα ανεπτυγμένα έργα, ο ρότορας "σταματήματος" περιστρέφεται μόνο κατά την "απογείωση" και την "προσγείωση" υπό την επίδραση της ώθησης πίδακα, η οποία επιτυγχάνεται λόγω των ακροφυσίων στα άκρα των πτερυγίων και κατά τη διάρκεια της πτήσης σταματά και παίζει ακόμη και το ρόλο ενός μικρού φτερού.

Τα καυσαέρια ενός κινητήρα τζετ στέλνονται στο ακροφύσιο της ουράς με τη βοήθεια βαλβίδων, όπου θα δημιουργήσουν ώθηση για μεταφορική κίνηση. Ταυτόχρονα, η έλικα μαζεύεται όταν κινείται οριζόντια με ταχύτητα 150-250 km/h. Ωστόσο, κατά τη δοκιμή αυτών των σχεδίων αιχμής, διαπιστώθηκε ότι όταν η προπέλα σταματά κατά την πτήση και στη συνέχεια ανασύρεται, συμβαίνουν στιγμές ανατροπής του ελικοπτέρου. Αυτό οφείλεται σε άνισα φορτία στα πτερύγια της προπέλας. Αντιμετωπίζοντας τη λύση του προβλήματος που είχε προκύψει, Βρετανοί σχεδιαστές δημιούργησαν μια άκαμπτη προπέλα, στην οποία οι κοίλες λεπίδες έχουν κυκλική διατομή, η οποία παρέχει αυξημένη ακαμψία.

Ο σχεδιασμός ενός τέτοιου κύριου ρότορα μειώνει την ευαισθησία του στις ριπές ανέμου και εξαλείφει τις στιγμές ανατροπής. Επίσης, το πλεονέκτημά του έναντι των υπολοίπων είναι ότι μπορεί να σταματήσει κατά την πτήση, ενώ δεν αφαιρείται στην άτρακτο. Μελέτες αυτού του μοντέλου ρότορα έχουν επιβεβαιώσει τη δυνατότητα δημιουργίας ενός νέου οικονομικού αεροσκάφους με χαμηλό θόρυβο και κάθετη προσγείωση και απογείωση. Επίσης, στα τελευταία σχέδια ενός ελικοπτέρου με φτερό αυξάνεται η ταχύτητά του, βελτιώνονται οι ελιγμοί και η ευστάθειά του.

Τέτοια σχέδια ήδη εφαρμόζονται. Το πιο αξιόπιστο από αυτά είναι το σχήμα στροφείου, το οποίο όχι μόνο έχει ένα φτερό, αλλά και έναν πρόσθετο κινητήρα που χρειάζεται για να δημιουργήσει πρόσθετη οριζόντια ώθηση. Κατά τη δοκιμή του στροφείου, επιτεύχθηκε ταχύτητα ρεκόρ πτήσης 480 km/h. Η λύση στο πρόβλημα της αύξησης της ταχύτητας του ελικοπτέρου μπορεί να είναι η αύξηση της ισχύος του κινητήρα, καθώς και η βελτίωση του σχεδιασμού του. Ως αποτέλεσμα πειραμάτων για την αύξηση του ωφέλιμου φορτίου, βρέθηκε μια λύση για τη δημιουργία ενός ελικοπτέρου μεταφορικής ικανότητας 20 έως 100 τόνων. Από το 1970, ορισμένες αμερικανικές εταιρείες έχουν αναπτύξει ένα ελικόπτερο με ωφέλιμο φορτίο 50 τόνων. Είναι γνωστό ότι τώρα οι σχεδιαστές διαφορετικές χώρεςεργάζονται για την ανάπτυξη ενός ελικοπτέρου χωρητικότητας 100 τόνων. Για τη βελτίωση της ασφάλειας των πτήσεων, ελικόπτερα με τέτοια μεταφορική ικανότητα θα είναι πιθανότατα εξοπλισμένα με δύο κινητήρες.

Σε σχέση με την αύξηση της στρατιωτικής ζήτησης για ελικόπτερα, τα οποία πρέπει να επιλύουν όλο και περισσότερα καθήκοντα, στο πρόσφατους χρόνουςΟι απαιτήσεις για εξοπλισμό εποχούμενου ελικοπτέρου αυξάνονται επίσης. Αυτός ο εξοπλισμός βελτιώνεται συνεχώς λόγω των νέων εφαρμοζόμενων αρχών για την κατασκευή εγκαταστάσεων, υποσυστημάτων και εξαρτημάτων, καθώς και μέσω της χρήσης τις τελευταίες τεχνολογίες. Όλο και περισσότερο, χρησιμοποιούνται λέιζερ, βελτιώνονται οι κεραίες ραντάρ, χάρη στις οποίες βελτιώνεται η λειτουργία των οργάνων πλοήγησης. Για παράδειγμα, το βάρος των οργάνων πλοήγησης το 1965 ήταν 125 κιλά και η χρήση τρανζίστορ μπορεί να μειώσει το βάρος των μειωμένων οργάνων πλοήγησης στα 17 κιλά.

Το κόστος όλου του ηλεκτρονικού εξοπλισμού ενός σύγχρονου στρατιωτικού ελικοπτέρου είναι το 15% του συνολικού κόστους. Και αυτό δεν είναι το όριο, αφού στο άμεσο μέλλον τα ηλεκτρονικά θα «σέρνουν» σχεδόν το 40% του συνολικού κόστους. Προχώρησε και χρησιμοποιήθηκε στην κατασκευή των υλικών της ατράκτου. Τώρα όλο και πιο συχνά στη βιομηχανία ελικοπτέρων, το τιτάνιο χρησιμοποιείται για αυτά και το fiberglass χρησιμοποιείται για δευτερεύουσες κατασκευές. Οι σχεδιαστές εργάζονται επίσης για τη δημιουργία μονοθέσιων ελικοπτέρων. Τα πρωτότυπα έχουν ήδη αποδείξει το δικαίωμά τους στη ζωή ως όχημα μάχης.

Έτσι, ένα πειραματικό μονοθέσιο ελικόπτερο κατασκευάστηκε στη Γερμανία. Το καθαρό του βάρος είναι 152 κιλά, το όριο βάρους απογείωσης είναι 270 κιλά, ο ρυθμός ανάβασης είναι 4,5 m/s, η μέγιστη ταχύτητα είναι 130 km/h, η ταχύτητα πλεύσης είναι 105 km/h, η οροφή εξυπηρέτησης είναι 4100 m, η απόσταση είναι 40 l καύσιμο - 2130 km. Υπάρχουν επίσης μη επανδρωμένα ελικόπτερα φορτίου που έχουν σχεδιαστεί για μεταφορά υλικά περιουσιακά στοιχεία. Αυτό μπορεί να διακινδυνεύσει με ασφάλεια εάν χρειαστεί κατά τη διεξαγωγή της μάχης. Και με αυτό, μπορείτε να ξεπεράσετε δύσκολο έδαφος. Οι στρατιωτικές μονάδες με ειδικά ελικόπτερα θα μπορούν να αντιδρούν άμεσα ανάλογα με την κατάσταση, δηλαδή να συγκεντρώνουν ή να διαλύουν δυνάμεις, να βοηθούν το πεζικό να ξεπεράσει γέφυρες κ.λπ. , μεταγωγικά ελικόπτερα για προσγείωση μηχανοκίνητου πεζικού , τα οποία θα μπορούν να πολεμούν και στη μάχη από ελικόπτερα. Φυσικά, τέτοια στρατιωτική μονάδαπρέπει να διαθέτει, μαζί με την ισχύ πυρός, τη μέγιστη ικανότητα ελιγμών προκειμένου να εκπληρώσει τα καθήκοντά του για τη διεξαγωγή ανεξάρτητων πολεμικών επιχειρήσεων. Η δημιουργία τέτοιων μονάδων θα μπορούσε να σηματοδοτήσει την έναρξη της μετάβασης από τους στρατιωτικούς σχηματισμούς του πεζικού στους αεροκινητήρες.

Με τα παραπάνω, θα μπορούσε ο επανεξοπλισμός του στόλου των ελικοπτέρων του ρωσικού στρατού να είχε γίνει νωρίτερα; Φυσικά ναι. Ήταν δυνατή η έναρξη της σειριακής παραγωγής του ενημερωμένου Mi-35 και η αποστολή τουλάχιστον 20 ελικοπτέρων ετησίως στη Ρωσική Πολεμική Αεροπορία στις αρχές της δεκαετίας του 2000, αλλά πιθανότατα αυτό θα είχε οδηγήσει στο γεγονός ότι το Mi-28 θα δεν έχουν μπει ποτέ στη σειρά.

Τα ελικόπτερα θαλάσσης και μεταφοράς παραμένουν τα ίδια

Αν στις τάξεις των ενόπλων δυνάμεων υπήρχαν έως και δύο πολλά υποσχόμενα έργα, τότε με την πολιτική αεροπορία όλα παραμένουν ίδια, δηλαδή ο μέσος όρος Mi-8

και βαρύ Mi-26

θα τα αντικαταστήσουν, αλλά μόνο σε μεγάλο βαθμό εκσυγχρονισμένα, με τον πιο πρόσφατο εξοπλισμό και νέους κινητήρες. Και αυτό δεν θα γίνει για λόγους οικονομίας, καθόλου. Απλώς σήμερα η αεροπορική βιομηχανία δεν μπορεί ακόμη να τους προσφέρει εναλλακτική λύση. Γενικά, ο προγραμματισμένος όγκος αγορών αυτών των οχημάτων δεν είναι γνωστός με βεβαιότητα, αλλά με βάση ορισμένα δεδομένα, μπορεί να υποτεθεί ότι θα αγοραστούν περίπου 500 οχήματα Mi-8 και περίπου 40 οχήματα Mi-26.

Η ίδια τάση παρατηρείται και με τα ελικόπτερα ανοικτής θαλάσσης. Κατά τα επόμενα έτη Κα-27

και τα εκσυγχρονισμένα «αδέρφια» της θα παίξουν και το ρόλο του πρώτου (και μοναδικού) βιολιού. Ο Sergey Mikheev, επικεφαλής σχεδιαστής του Γραφείου Σχεδιασμού Kamov, το ανακοίνωσε στο Ναυτικό Σαλόνι που πραγματοποιήθηκε στην Αγία Πετρούπολη: «Η ναυτική αεροπορία βρίσκεται σε δύσκολη κατάσταση σήμερα. Δεν έχει χρηματοδοτηθεί για σχεδόν 20 χρόνια. Μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του '80, καταφέραμε να εξοπλίσουμε εκ νέου την αεροπορία του στόλου με το Ka-27 και τις τροποποιήσεις του. Στη συνέχεια, το γραφείο σχεδιασμού δημιούργησε μια πολιτική έκδοση του Ka-27 - Ka-32 και η πώληση αυτού του ελικοπτέρου κατέστησε δυνατή τη διατήρηση της παραγωγής μονάδων και εξαρτημάτων, τα οποία τελικά βοήθησαν στη διατήρηση των ελικοπτέρων του στόλου σε υπηρεσία. Σήμερα, παρά την αύξηση της κρατικής αμυντικής εντολής, δεν διατίθενται ειδικά κονδύλια για Ε&Α σε νέα θέματα, και αυτό είναι ένα σοβαρό πρόβλημα. Επομένως, δεν αξίζει να περιμένουμε κάποια θεμελιωδώς νέα μηχανήματα στο άμεσο μέλλον, αλλά συνεχίζουμε να βελτιώνουμε τα υπάρχοντα».

Ωστόσο, υπάρχουν νέα ελικόπτερα που θα πρέπει να έχουν ζήτηση ως εκπαιδευτικά, αναγνωριστικά και ελαφρά οχήματα μεταφοράς. Πρώτα απ' όλα αυτό Κα-60/62

και δική ανάπτυξη του γραφείου σχεδιασμού του εργοστασίου του Καζάν, το οποίο είναι γνωστό ως Ansat.

Ο συνολικός αριθμός των ελαφρών ελικοπτέρων στη στρατιωτική αεροπορία, μαζί με τη ναυτική αεροπορία, θα είναι περίπου 200 μονάδες.

Ωστόσο, το να πούμε ότι οι κατασκευαστές δεν εργάζονται καθόλου για τη δημιουργία ενός νέου μεσαίου μεγέθους οχήματος μεταφοράς είναι να προκαλέσουμε οργή στο κεφάλι. Το νέο ελικόπτερο δοκιμάζεται ήδη. Mi-38,

η οποία σύμφωνα με τεχνικές προδιαγραφέςπολύ παρόμοιο με το EH-101 Merlin, το οποίο χρησιμοποιείται επίσης ενεργά για στρατιωτικούς σκοπούς. Το υπουργείο Άμυνας αναφέρει ότι είναι έτοιμο να εξετάσει το ενδεχόμενο απόκτησης του Mi-38, αλλά μόνο αφού ολοκληρωθούν οι δοκιμές του ελικοπτέρου. Και αυτό δεν θα συμβεί πριν από το 2014. Φυσικά, εκατό από αυτά τα ελικόπτερα θα ήταν μεγάλη βοήθεια στις τάξεις των Mi-8 και Mi-26.

Και αντί για καρδιά - φλογερός κινητήρας

Η καρδιά κάθε οχήματος είναι ο κινητήρας, επομένως η ανάπτυξη και η παραγωγή κινητήρων αεροσκαφών για ελικόπτερα είναι το πιο σημαντικό έργο, η λύση του οποίου επηρεάζει άμεσα την εφαρμογή του τρέχοντος SAP-2020 στο τμήμα ελικοπτέρου του. Στα μέσα της δεκαετίας του 2000, ελήφθη μια σημαντική στρατηγική απόφαση για την εγκατάσταση της παραγωγής κινητήρων ελικοπτέρων στη Ρωσία, οι οποίοι μέχρι εκείνη τη στιγμή αγοράζονταν κυρίως στην Ουκρανία. Η απόφαση είναι μια απόφαση, αλλά στην πράξη δεν έχει καταστεί ακόμη δυνατή η πλήρης έναρξη αυτής της παραγωγής, επομένως, μέχρι τώρα, οι ουκρανικοί κινητήρες που κατασκευάζονται από τη Motro Sich είναι εγκατεστημένοι σε ρωσικά ελικόπτερα.

Αυτή η διάταξη είναι παραδεκτή εφόσον το Κίεβο διατηρεί φιλικές σχέσεις με τη Ρωσία. Αλλά αν δείτε αυτό το ζήτημα από μια διαφορετική οπτική γωνία, τότε το να εξαρτήσετε το μεγαλύτερο μέρος του εγχώριου προγράμματος ελικοπτέρων από την κυβέρνηση της Ουκρανίας δεν είναι η καλύτερη επιλογή. Επομένως, το πρωταρχικό καθήκον του συγκροτήματος αμυντικής βιομηχανίας Oboronprom, το οποίο παρακολουθεί όχι μόνο την παραγωγή μηχανών (Ρωσικά ελικόπτερα), αλλά και κινητήρες για αυτά (United Engine Corporation - UEC), θα πρέπει να είναι η επέκταση της εγχώριας παραγωγής κινητήρων. Ορισμένες αλλαγές προς αυτή την κατεύθυνση είναι ήδη αισθητές. Για παράδειγμα, δημιουργείται ένα νέο συγκρότημα σχεδιασμού και παραγωγής με βάση το St. Petersburg OJSC Klimov, το οποίο θα μπορεί να παράγει περίπου 450 κινητήρες ετησίως. Αρχικά, σχεδιάζεται η κυκλοφορία των κινητήρων VK-2500 και TV3-117 στην παραγωγή, καθώς και η έναρξη ανάπτυξης νέων μοντέλων κινητήρων. Για την υλοποίηση αυτών των στόχων, η UEC έλαβε δάνειο σχεδόν 5 δισεκατομμυρίων ρούβλια. Η νέα μονάδα παραγωγής θα βρίσκεται στο Shuvalov.

Μύθος ή πραγματικότητα;

Θα είναι δυνατή η απάντηση σε αυτό το ερώτημα μόνο μετά από λίγα χρόνια, αλλά η αρχή έχει γίνει. Και πρέπει να πω ότι μια καλή αρχή. Η Russian Helicopters έχει ήδη κατασκευάσει πάνω από 200 ελικόπτερα από την αρχή του έτους. Και παρά το γεγονός ότι, σύμφωνα με το σχέδιο, χρειάζεται να παραδώσουν μόνο 267 ελικόπτερα σε ένα χρόνο. Ως εκ τούτου, δεν υπάρχει αμφιβολία ότι θα αυξήσουν τους ρυθμούς μέχρι το 2015 και θα μπορούν να παράγουν 400 αυτοκίνητα ετησίως. Με φόντο αυτή την εικόνα ανάπτυξης, οι προοπτικές για την παραγωγή περισσότερων από 100 ελικοπτέρων ετησίως για το στρατιωτικό τμήμα φαίνονται αρκετά ρόδινες. Στην πραγματικότητα, η εφαρμογή του τρέχοντος GIC-2020 όσον αφορά τα ελικόπτερα εξαρτάται μόνο από τρεις παράγοντες: υποστήριξη από την ηγεσία της χώρας, οικονομική ανάπτυξη και συστηματική χρηματοδότηση. Εάν αυτοί οι παράγοντες είναι ευνοϊκοί, τότε στις αρχές της δεκαετίας του τριάντα του 21ου αιώνα, ο στόλος των ελικοπτέρων του ρωσικού στρατού θα είναι πλήρως εξοπλισμένος με νέα σύγχρονα μαχητικά και βοηθητικά οχήματα.

Την 110η επέτειο της πρώτης πτήσης με ελικόπτερο στον κόσμο γιορτάζει ο Kamov με νέες ιδέες για τη βελτίωση των ελικοπτέρων, χωρίς τις οποίες η ζωή στο σύγχρονη κοινωνίαδεν μπορεί να φανταστεί κανείς. Σχετικά με το ποιος θα είναι ο σχεδιασμός των ελικοπτέρων του μέλλοντος, ποια ταχύτητα θα μπορούν να αναπτύξουν, ποια καθήκοντα να εκτελέσουν και σε ποιες στρατιωτικές επιχειρήσεις θα χρησιμοποιηθούν, σε μια συνέντευξη στον ιστότοπο του τηλεοπτικού καναλιού Zvezda, Sergey Mikheev, μίλησε ο γενικός σχεδιαστής της Kamov OJSC. Κοιτάζοντας το μέλλον, τι θα γίνει με τα μαχητικά ελικόπτερα; Πώς θα αλλάξουν σε 30-50 χρόνια;- Η ανάπτυξη πολεμικών ελικοπτέρων θα αποτελέσει φυσικά τη βάση για τον επανεξοπλισμό των σύγχρονων ενόπλων δυνάμεων, καθώς το ελικόπτερο με την ιδιότητά του σήμερα αντιπροσωπεύει μια μοναδική ευκαιρία να λειτουργεί γρήγορα, κρυφά και αποτελεσματικά. Από αυτή την άποψη, τα στρατιωτικά ελικόπτερα έχουν ένα εξαιρετικά καλό μέλλον. Τι θα συμβεί ουσιαστικά; Φυσικά, θα υπάρξουν μειώσεις πληρωμάτων και πολύ μεγαλύτερη αυτοματοποίηση των τρόπων λειτουργίας.

Αυτά θα είναι επιθετικά ελικόπτερα που είναι ικανά να κάνουν ελιγμούς και να πετούν με πολύ υψηλές ταχύτητες. Ίσως διπλάσιο από αυτό που γίνεται τώρα.

Η ανάπτυξη οχημάτων μάχης θα πραγματοποιηθεί προς πολλές κατευθύνσεις, συμπεριλαμβανομένης της βελτίωσης του εξοπλισμού που βοηθά στην εκτέλεση τόσο του τρόπου πτήσης όσο και των εργασιών μάχης.- Ποια όπλα θα μπορούν να μεταφέρουν τα ελικόπτερα του μέλλοντος;- Τα μέσα καταστροφής είναι εξαιρετικά διαφορετικά σήμερα. Βελτιώνονται και δημιουργούνται σε νέα φυσικές αρχές. Φυσικά, όλα αυτά θα αποτυπωθούν όχι μόνο στον κλάδο των ελικοπτέρων, αλλά και στο πεδίο της μάχης γενικότερα. Το ελικόπτερο, ως τέλειο μηχάνημα, θα τα χρησιμοποιήσει όλα αυτά. Θα είναι ένα ενιαίο τέλειο συγκρότημα, το οποίο θα διαχειρίζεται ένας ελάχιστος αριθμός ατόμων.
- Θα εξακολουθεί να ελέγχεται από έναν άνθρωπο ή, στο μέλλον, από ένα ρομπότ;- Φυσικά, οι σύγχρονες εξελίξεις στον αυτοματισμό διεργασιών θα επηρεάσουν και τη βιομηχανία ελικοπτέρων. Οι πιο επικίνδυνοι τρόποι λειτουργίας θα πραγματοποιούνται από τα πιο αυτόματα αεροσκάφη. Σήμερα είναι κυρίως ευφυΐα, αλλά και στο μέλλον θα είναι πολεμική χρήση. Τα μη επανδρωμένα ελικόπτερα θα πάρουν σταθερά τη θέση τους. Ωστόσο, υπάρχουν τρόποι και συνθήκες στις οποίες χρειάζεται ένα άτομο. Ως εκ τούτου, ο αριθμός του πληρώματος θα μειωθεί.
Κάποτε, πριν από πολλά χρόνια, έφτιαξαν ένα μονοθέσιο μαχητικό ελικόπτερο Ka-50, το οποίο άρεσε πολύ στον αρχηγό της Αεροπορίας, Pavel Stepanovich Kutakhov. Στη συνέχεια, το συγκρότημα που αναπτύχθηκε για το αεροσκάφος Su-25, όπου υπάρχει και ένα μέλος του πληρώματος, βάλαμε ένα ελικόπτερο. Το αποτέλεσμα ήταν το Ka-50 - ένα μονοθέσιο μαχητικό ελικόπτερο με ένα συγκρότημα από το αεροσκάφος Su-25. Δεν είχαμε καμία αμφιβολία τότε ότι αυτή η μηχανή ήταν ικανή να πολεμήσει και να πολεμήσει τανκς.

Η διαδικασία μάχης θα παραμείνει με το άτομο. Σε αυτόν τον τομέα, είναι απαραίτητο να διαχωρίσουμε εύλογα τι κάνει ο πιλότος και τι τον βοηθά να φτιάξει ένα αυτόματο μηχάνημα. Άλλωστε, ο αρχηγός ενός ελικοπτέρου είναι ο πιλότος.

Επομένως, η βελτίωση θα αφορά, πρώτα απ 'όλα, ασήμαντες στιγμές ή στιγμές που αυξάνουν την αποτελεσματικότητα μάχης - θα δοθούν στον αυτοματισμό. Και η απόφαση, φυσικά, θα είναι του ατόμου. Τι καθήκοντα θα μπορούν να επιτελούν τα ελικόπτερα του μέλλοντος;- Όσον αφορά τις εργασίες που θα εκτελούν τα ελικόπτερα, για να απαντήσουμε σε αυτό το ερώτημα πρέπει να κοιτάξουμε πίσω. Το ελικόπτερο Ka-27 αναπτύχθηκε κάποτε για το Πολεμικό Ναυτικό σε τρεις τροποποιήσεις: ανθυποβρυχιακό, έρευνα και διάσωση και στρατιωτική μεταφορά.
Ήδη σήμερα, όταν η μαζική παραγωγή έχει ολοκληρωθεί εδώ και καιρό, βλέπουμε έως και οκτώ θέσεις, και έχουν ήδη εισαχθεί στον στρατό. Ωστόσο, ακόμη και αυτό δεν τελειώνει τη λίστα των οχημάτων μάχης που απαιτούνται σήμερα. Κάτι άλλο είναι σημαντικό. Είναι απαραίτητο να προσπαθήσουμε να διασφαλίσουμε ότι πρόκειται για ένα ενιαίο ελικόπτερο ικανό να εκτελεί διάφορες εργασίες. Αυτό είναι ένα δύσκολο, ευρύχωρο, αλλά απαραίτητο έργο για κάθε γραφείο σχεδιασμού.
Ο Kamov, ειδικότερα, αναφερόμενος στον αριθμό των οχημάτων που κατασκευάζουμε για το Πολεμικό Ναυτικό, το καταλαβαίνει πολύ καλά. Οι σχεδιαστές μας εργάζονται για να το κάνουν μια καθολική μηχανή ικανή για μαζική παραγωγή.

Πιστεύω ότι οποιαδήποτε στρατιωτική μηχανή γίνεται τελικά πολιτική. Για παράδειγμα, το ελικόπτερο Mi-8 γεννήθηκε ως στρατιωτικό ελικόπτερο, αλλά για πολλά χρόνια έχει γίνει ένα απαραίτητο ελικόπτερο μεταφοράς, το οποίο εξάγεται ευρέως. Αυτή είναι η μοίρα κάθε μηχανής που στοχεύει σοβαρά μακροζωία. Αργά ή γρήγορα πρέπει να γίνει εμφύλιος. Αυτό σε πολλές περιπτώσεις επεκτείνει την παραγωγή, επομένως κάθε στρατιωτικό όχημα πρέπει να είναι τεχνολογικά προηγμένο και φθηνό.

- Θα αλλάξει ο σχεδιασμός των ελικοπτέρων του μέλλοντος;- Το σχέδιο θα είναι εντελώς διαφορετικό. Κατά τη γνώμη μου, αυτό είναι το σχέδιο ενός αυτοκινήτου υψηλής ταχύτητας: ένα γλαφυρό περίγραμμα, η τοποθέτηση όπλων μέσα στη γάστρα, ένα εξαιρετικά αεροδυναμικά τέλειο αυτοκίνητο, το οποίο είναι επίσης απαραίτητο για μια άλλη ποιότητα - λιγότερη ορατότητα.

Ένα ελικόπτερο υψηλής ταχύτητας θα έχει ελάχιστη επιβλαβή αντίσταση. Θα παρομοιαστεί με βέλος, γιατί εκεί βρίσκεται η τελειότητα. Η εικόνα του θα μειώσει την επιβλαβή αντίσταση στο ελάχιστο και θα μπορεί να φτάσει ταχύτητες 500-600 km / h.

Εγώ, ως κληρονόμος της εταιρείας Kamov, ως σχεδιαστής που συνέχισε το έργο του Nikolai Ilyich Kamov για 50 χρόνια, πιστεύω ότι αυτό θα είναι ένα ομοαξονικό ελικόπτερο.
Είμαι βαθιά πεπεισμένος ότι η αεροπορία με ελικόπτερα μάχης, η οποία ξεκίνησε πριν από λιγότερο από 100 χρόνια, θα πάρει ηγετική θέση στις επαφές και τις επιχειρήσεις μάχης κοντά στην πρώτη γραμμή. Συμπεριλαμβανομένης της ταχύτητας αντίδρασης στις εχθρικές ενέργειες. Σήμερα λοιπόν πολεμική αεροπορίαμπορεί να βασίζεται σε απροετοίμαστους ιστότοπους. Είναι ακριβώς οι ιδιότητες του ελικοπτέρου που το επιτρέπουν. Αλλά σε οτιδήποτε άλλο, θα πρέπει να αυξήσει την ταχύτητα, την ικανότητα ελιγμών και να αυξήσει την αποτελεσματικότητα μάχης.

Τα ρωσικά ελικόπτερα έχουν κάνει πολύ δρόμο για να φτάσουν στα σύγχρονα ύψη της τεχνικής αριστείας. Τα στρατιωτικά ρότορα εμφανίστηκαν πρώτα και μετά ήρθε η σειρά των πολιτικών οχημάτων.

Για πολύ καιρό, το μόνο αεροσκάφος παρέμεινε το αεροσκάφος. Η αρχή της πτήσης του είχε ένα σοβαρό μειονέκτημα - την ανάγκη να κινείται συνεχώς για να παραμένει στον αέρα. Επιπλέον, χρειαζόταν αεροδιάδρομο. Αυτό περιόρισε το πεδίο εφαρμογής τέτοιων συσκευών. Συχνά υπήρχε ανάγκη για συσκευές που θα μπορούσαν να απογειώνονται και να προσγειώνονται κατακόρυφα και η ικανότητά τους να πετούν δεν θα εξαρτιόταν από την ταχύτητα κίνησης. Μετά από πολλή έρευνα και πειραματισμό, αυτή η θέση καταλήφθηκε από ένα ελικόπτερο.

Η ιστορία των ελικοπτέρων

Οι άνθρωποι ονειρευόντουσαν να πετούν από τα αρχαία χρόνια. Η χρήση των αρχών βάσει των οποίων πετούν τώρα οι μηχανές με περιστροφικά φτερά θεωρήθηκε στην αρχαία Κίνα. Η Ευρώπη επίσης δεν έμεινε στην άκρη. Μεταξύ των σχεδίων που ανακαλύφθηκαν μετά το θάνατο του Λεονάρντο ντα Βίντσι, βρέθηκαν εικόνες συσκευών που μοιάζουν με λεπίδες.

Στη Ρωσία, ο Μιχαήλ Λομονόσοφ σχεδίαζε μια έλικα κάθετης απογείωσης που σκόπευε να χρησιμοποιήσει για μετεωρολογικές παρατηρήσεις.

Για πρώτη φορά στην ιστορία, κάθετη απογείωση έγινε στη Γαλλία από τους αδερφούς Breguet.

Υπό την καθοδήγηση του καθηγητή Charles Richet, δημιούργησαν μια συσκευή που υψωνόταν μισό μέτρο πάνω από το έδαφος.

Μια σημαντική ανακάλυψη στην ανάπτυξη των ελικοπτέρων έγινε το 1911, όταν ο Ρώσος μηχανικός Boris Yuryev σχεδίασε μια πλάκα που έλεγχε την κλίση του άξονα μιας έλικας ελικοπτέρου. Αυτό έλυσε το πρόβλημα της απόκτησης οριζόντιας ταχύτητας. Στο μέλλον, πολλοί ερευνητές στην Αργεντινή, τη Γαλλία, την Ιταλία και άλλες χώρες άρχισαν να μελετούν τέτοιες συσκευές.

Στην ΕΣΣΔ, η πρώτη πτήση με ρότορα έγινε από τον Alexei Cheryomukhin το 1932. Ανέβηκε σε ύψος 605 μέτρων και έκανε παγκόσμιο ρεκόρ. Τρία χρόνια αργότερα, ο Louis Breguet κατάφερε να φτάσει ταχύτητες πάνω από 100 km / h. Μετά από αυτό, όλες οι αμφιβολίες σχετικά με τη σκοπιμότητα ανάπτυξης κατασκευής ελικοπτέρων, κυρίως στον στρατιωτικό τομέα, εξαφανίστηκαν.

Ανάπτυξη της βιομηχανίας ελικοπτέρων στην ΕΣΣΔ και στις ΗΠΑ

Αμερικανικά ελικόπτερα εκτοξεύτηκαν από τον Ρώσο μηχανικό Igor Sikorsky. Στην ΕΣΣΔ, ασχολήθηκε με την ανάπτυξη αεροπλάνων και αφού μετακόμισε στις ΗΠΑ, ίδρυσε μια εταιρεία για τη δημιουργία ελικοπτέρων. Το 1939 δημιουργήθηκε το πρώτο VS-300, σχεδιασμένο σύμφωνα με το κλασικό σχήμα με έναν ρότορα Yuryev.

Στις πρώτες πτήσεις επίδειξης, ο ίδιος ο σχεδιαστής έλεγχε το πνευματικό του τέκνο. Το 1942, εμφανίστηκε το μοντέλο VS-316, που αναπτύχθηκε με εντολή της κυβέρνησης των ΗΠΑ. Χρησιμοποιήθηκε κυρίως για επιχειρήσεις επικοινωνιών και διάσωσης.

Η εταιρεία Sikorsky συνέχισε να βελτιώνει τις συσκευές της και το 1946, ένας αυτόματος πιλότος εμφανίστηκε για πρώτη φορά στο μοντέλο S-51.

Στη δεκαετία του 1930, η βιομηχανία ελικοπτέρων δεν δόθηκε αρκετή προσοχή στη Σοβιετική Ένωση. Το 1940, επετράπη στον Μπόρις Γιούριεφ να δημιουργήσει ένα γραφείο σχεδιασμού, αλλά ο πόλεμος άρχισε και τα ελικόπτερα έπρεπε να ξεχαστούν. Μετά το τέλος του πολέμου, τα ρότορα άρχισαν να εξαπλώνονται σε όλο τον κόσμο.

Στην ΕΣΣΔ δημιουργήθηκαν δύο γραφεία σχεδιασμού, με επικεφαλής τους Mikhail Mil και Nikolai Kamov. Χρησιμοποίησαν στα σχέδιά τους ένα μονοβιδωτό και ομοαξονικό σχήμα, αντίστοιχα. Μέχρι το τέλος της δεκαετίας του 1940, πολλά μοντέλα υποβλήθηκαν στον διαγωνισμό. Κερδίστηκε από τη συσκευή Mi-1 που κατασκευάστηκε από το Mil Design Bureau.

Προοπτικές για την ανάπτυξη πολεμικών ελικοπτέρων

Ο γενικός φορέας για την ανάπτυξη του στροφείου είναι η επιθυμία να δημιουργηθεί μια συσκευή που συνδυάζει θετικές πλευρέςελικόπτερα με τα χαρακτηριστικά ταχύτητας των αεροσκαφών. Πρώτα απ 'όλα, τα μαχητικά ελικόπτερα πρέπει να έχουν τέτοιες ευκαιρίες. Σε πολλές χώρες, συμπεριλαμβανομένης της Ρωσίας και των Ηνωμένων Πολιτειών, υπάρχουν προγράμματα για την ανάπτυξη ελικοπτέρων του μέλλοντος.

Μια πολλά υποσχόμενη επιλογή για τη χρήση έλικας ώθησης εφαρμόζεται στο αμερικανικό έργο S-97 Raider. Υποτίθεται ότι θα μπορεί να φτάσει ταχύτητες έως και 450 km / h. Το σημαντικό του πλεονέκτημα θα είναι η ικανότητα να πετάει σε μεγάλα ύψη.

Ένα επαναστατικό έργο τζετ ελικοπτέρου (Ka-90) αναπτύσσεται στη Ρωσία. Η απογείωση, η προσγείωση και η αρχική του επιτάχυνση θα πρέπει να γίνονται σύμφωνα με την αρχή του ελικοπτέρου.

Για να αποκτήσετε υψηλή ταχύτητα, θα ενεργοποιηθεί ένας κινητήρας τζετ, επιταχύνοντας τη συσκευή στα 800 km / h.

Η ραγδαία ανάπτυξη της τεχνολογίας δίνει όλο και μεγαλύτερη αυτονομία τόσο σε μεμονωμένα υποσυστήματα όσο και σε ολόκληρες μονάδες. Πολλές από τις λειτουργίες που εκτελούνται σήμερα από ελικόπτερα θα αναληφθούν στο μέλλον από μη επανδρωμένα οχήματα.

βίντεο

Τα ελικόπτερα είναι στρατιωτικά - σκοτώνουν. Και υπάρχουν «ειρηνικά» - σώζουν. Χωρίς αυτούς, μερικές φορές θα ήταν αδύνατο να απομακρυνθούν οι τραυματίες από δυσπρόσιτες περιοχές ή να παραδοθούν ανθρωπιστική βοήθειαστην περιοχή της καταστροφής. Σήμερα θα μιλήσουμε για πολιτικά ελικόπτερα, για τις τελευταίες εξελίξεις της εγχώριας και ξένης βιομηχανίας ελικοπτέρων και για τις έννοιες του απώτερου μέλλοντος. Η Ρωσία είναι μεταξύ των παγκόσμιων ηγετών στην παραγωγή ελικοπτέρων και κάθε χρόνο ο όγκος των κατασκευασμένων προϊόντων αυξάνεται.

Εάν το 2007 οι αεροπορικές επιχειρήσεις της χώρας παρήγαγαν λίγο περισσότερα από 100 στροφεία, τότε το 2012 - σχεδόν 300. Πρόσφατα, η Ρωσία κατέλαβε την τρίτη θέση στην παγκόσμια αγορά κατασκευής ελικοπτέρων. Στα τέλη του 2013, η εταιρεία Russian Helicopters, η οποία περιλαμβάνει όλες τις εταιρείες ελικοπτέρων της χώρας, παρήγαγε περισσότερα από 300 ελικόπτερα, συμπεριλαμβανομένων πολιτικών και στρατιωτικών.

Η δυναμική δεν μπορεί παρά να χαίρεται, αλλά υπάρχουν κάποιες αποχρώσεις εδώ. Το γεγονός είναι ότι σχεδόν όλα τα μοντέλα ρωσικών ελικοπτέρων αναπτύχθηκαν βασικά στην ΕΣΣΔ. Φυσικά, δεν θα λειτουργήσει να μείνει ακίνητος για πάντα και ταυτόχρονα να επιβάλει αγώνα στους κορυφαίους κατασκευαστές του κόσμου. Σε κάποιο στάδιο, η κληρονομιά της Σοβιετικής Ένωσης θα εξαντληθεί και οι ουσιαστικά νέες εξελίξεις απαιτούν κατάλληλη χρηματοδότηση και διαθεσιμότητα ανθρώπινου δυναμικού. Μεταξύ των μοντέλων των ρωσικών μηχανών περιστροφικών πτερύγων, τα ελαφρά ελικόπτερα - Ansat και Ka-226 - ξεχωρίζουν - δημιουργήθηκαν μετά την κατάρρευση της Ένωσης. Όμως αυτά τα ελικόπτερα, όπως και κάποια άλλα νέα μοντέλα, δεν χρησιμοποιούνται ευρέως ούτε στη Ρωσία ούτε στο εξωτερικό. Εξάλλου, η θεμελιωδώς νέα τεχνολογία πρέπει πάντα να βελτιωθεί, και στις δύσκολες συνθήκες της δεκαετίας του 1990, η χρηματοδότηση για νέες εξελίξεις ήταν πολύ υπό όρους. Έτσι, η υλοποίηση πολλών έργων ξεκίνησε μόλις τώρα, με μεγάλη καθυστέρηση.

Ακόμη και στην εποχή μας, τα μοντέλα που αναπτύχθηκαν με βάση το θρυλικό σοβιετικό ελικόπτερο Mi-8 είναι τα πιο δημοφιλή. Θα ξεκινήσουμε με ένα από αυτά τα μηχανήματα.

Mi-8 / ©Armedman

Το Mi-8 είναι ένα από τα πιο ογκώδη ελικόπτερα στην παγκόσμια ιστορία. Συνολικά από το 1965 μέχρι σήμερα έχουν κατασκευαστεί περίπου 12 χιλιάδες τέτοια μηχανήματα. Το Mi-8 χρησιμοποιείται σε περισσότερες από 50 χώρες σε όλο τον κόσμο. Το ελικόπτερο αποδείχθηκε εξαιρετικό τόσο για ειρηνικούς όσο και για στρατιωτικούς σκοπούς.

Το πολλά υποσχόμενο ελικόπτερο Mi-171A2 έκανε το ντεμπούτο του στην αεροπορική έκθεση MAKS-2013. Η στενή σχέση του νέου μοντέλου με το «οκτώ» είναι ορατή με γυμνό μάτι: το Mi-171A2 κληρονόμησε πολλά χαρακτηριστικά από τον πρόγονό του, συνδυάζοντας την απλότητα και την αξιοπιστία με τις απαιτήσεις του 21ου αιώνα. Κατά τη δημιουργία αυτού του μηχανήματος, ελήφθησαν πλήρως υπόψη οι επιθυμίες των χειριστών. Το νέο πολυλειτουργικό ελικόπτερο μπορεί να επιβιβάσει έως και 24 επιβάτες και να μεταφέρει έως και 5 τόνους φορτίου σε μια εξωτερική σφεντόνα. Κατά τη διάρκεια των δοκιμών οι δηλωθέντες μέγιστη ταχύτητα- 280 km/h. Σε σύγκριση με προηγούμενες τροποποιήσεις του Mi-8, το Mi-171A2 έχει πιο ισχυρό κινητήρα, βελτιωμένο σχεδιασμό ατράκτου και ριζικά νέα ηλεκτρονικά.

Mi-17 / © Russian Helicopters

Συγκρότημα αερομεταφερόμενου εξοπλισμού Mi-171А2 / ©UKBP

Οι εγχώριοι κατασκευαστές αεροσκαφών εναποθέτουν μεγάλες ελπίδες στο νέο ελικόπτερο πολλαπλών χρήσεων Mi-38. Η ανάπτυξη μιας πολλά υποσχόμενης μηχανής ξεκίνησε τη δεκαετία του 1980. Είχε προγραμματιστεί ότι το "τριάντα όγδοο" θα έρθει για να αντικαταστήσει το Mi-8 / Mi-17. Από τότε έχει κυλήσει πολύ νερό κάτω από τη γέφυρα και το έργο έχει υποστεί μεγάλες αλλαγές. Όπως η συντριπτική πλειοψηφία των σύγχρονων ελικοπτέρων, το νέο μηχάνημα διαθέτει ένα «γυάλινο πιλοτήριο» στο οποίο τοποθετούνται ηλεκτρονικές οθόνες αντί για αναλογικά όργανα. Προβλέπεται ότι θα κατασκευαστούν πολλές τροποποιήσεις του Mi-38, σχεδιασμένες να επιλύουν μια ποικιλία εργασιών. Στην τροποποίηση επιβατών, το ελικόπτερο θα μπορεί να επιβιβάσει έως και 32 επιβάτες. Σε άλλες εκδόσεις, μπορεί να χρησιμοποιηθεί για τη μεταφορά εμπορευμάτων, την εκκένωση τραυματιών, την περιπολία στη θάλασσα και άλλους σκοπούς. Εκτός από την πολιτική, σχεδιάζεται να δημιουργηθεί μια στρατιωτική έκδοση.

Mi-38 / © Russian Helicopters

Χαρακτηριστικό της νέας μηχανής είναι η ευρεία χρήση σύνθετων υλικών. Συγκεκριμένα, οι λεπίδες και τα μη ηλεκτρικά στοιχεία της ατράκτου Mi-38 είναι κατασκευασμένα από σύνθετα υλικά. Μέχρι σήμερα, το μηχάνημα βρίσκεται υπό δοκιμή, έχουν κατασκευαστεί συνολικά τέσσερα πρωτότυπα.

Mi-38 / © Russian Helicopters

Στο εργοστάσιο ελικοπτέρων Mil Moscow, αναπτύσσεται ένα άλλο μακροπρόθεσμο κατασκευαστικό έργο - το ελικόπτερο πολλαπλών χρήσεων Mi-54. Αυτό το μηχάνημα έχει σχεδιαστεί όχι τόσο για να ανταγωνιστεί το Mi-38, αλλά για να το συμπληρώσει και άλλες νέες τροποποιήσεις του Mi-8/17. Ωστόσο, το Mi-54 είναι ένα ελικόπτερο μιας ελαφρώς διαφορετικής κατηγορίας.
Εάν το μέγιστο βάρος απογείωσης του Mi-38 είναι 15,6 τόνοι, τότε το βάρος απογείωσης του Mi-54 δεν φτάνει ούτε τους 5 τόνους.Είναι μικρότερο και πιο συμπαγές από τα μέσα ρωσικά ελικόπτερα πολλαπλών χρήσεων. Το Mi-54 μπορεί να φιλοξενήσει από 10 έως 12 επιβάτες και έχει σχεδιαστεί για να επιλύει μια ποικιλία εργασιών: μεταφορά φορτίου, επιχειρήσεις διάσωσης, περιπολίες. Μπορεί επίσης να χρησιμοποιηθεί ως ελικόπτερο business class.

Mi-54 / ©Russian Helicopters

Παρ' όλη την καινοτομία, η μοίρα του Mi-54 από την αρχή υποσχέθηκε ότι θα ήταν δύσκολη. Το έργο γεννήθηκε τη λάθος στιγμή, στο λάθος μέρος - στις αρχές της δεκαετίας του 1990, όταν δεν ήταν δυνατό να υπολογίζουμε στην επιτυχία της ανάπτυξης. Το έργο βρίσκεται ακόμα στο στάδιο ερευνητικό έργο, και το μέλλον του παραμένει αβέβαιο. Πολύ λιγότερος φόβος εμπνέεται από τη μοίρα του πνευματικού τέκνου της Kamov JSC - του τελευταίου ελικοπτέρου πολλαπλών χρήσεων Ka-62. Αυτό το όμορφο αυτοκίνητο είναι μια επιβατική έκδοση του στρατιωτικού μεταφορικού Ka-60 Kasatka. Από το βασικό μοντέλο, το Ka-62 κληρονόμησε πολλά χαρακτηριστικά - τόσο εξωτερικά όσο και εσωτερικά. Για παράδειγμα, η πολιτική τροποποίηση θα είναι εξοπλισμένη με κινητήρα RD-600 - η ίδια μονάδα είναι εγκατεστημένη στο Kasatka. Όσον αφορά τις πιθανές δυνατότητές του, το νέο μηχάνημα είναι κοντά στο Mi-54: το μέγιστο βάρος απογείωσης του ελικοπτέρου Kamov είναι 6,5 τόνοι και η χωρητικότητα επιβατών δεν υπερβαίνει τα 15 άτομα. Όπως το Mi-54, το Ka-62 μπορεί να έχει ζήτηση στον επιχειρηματικό τομέα. Προφανώς, το νέο ελικόπτερο θα μπορεί επίσης να αναλάβει ορισμένες από τις λειτουργίες που εξακολουθεί να εκτελεί το Mi-8. Οι προγραμματιστές του Ka-62 σημειώνουν τις μεγάλες εξαγωγικές δυνατότητες των απογόνων τους: όταν δημιουργήθηκε, ελήφθησαν υπόψη οι επιθυμίες πιθανών πελατών από άλλες χώρες.

Ανεξάρτητα από τις δυσκολίες που αντιμετωπίζουν οι εγχώριοι κατασκευαστές αεροσκαφών, ένα πράγμα είναι ξεκάθαρο - τα νέα ελικόπτερα Mil και Kamov έχουν μεγάλες δυνατότητες. Ταυτόχρονα, από όλα τα ρωσικά έργα στον τομέα της κατασκευής ελικοπτέρων, τα Mi-38 και Ka-62 μπορούν να θεωρηθούν τα πιο υποσχόμενα.

Ka-62 / ©Russian Helicopters

Κινητήρας Ka-62 / ©Wikipedia

Ελικόπτερο του μέλλοντος

Πότε μιλαμεγια τις καινοτομίες στον τομέα της κατασκευής αεροσκαφών, τότε, φυσικά, οι Αμερικανοί προηγούνται των υπολοίπων. Το 2008 πέταξε ένα πειραματικό ελικόπτερο υψηλής ταχύτητας Sikorsky X2. Διακριτικό χαρακτηριστικότο νέο μοντέλο ήταν η παρουσία μιας έλικας ώθησης που βρισκόταν στην ουρά του ελικοπτέρου (παρόμοια με την προπέλα των θαλάσσιων σκαφών). Αυτή η διάταξη επέτρεψε στο X2 να φτάσει σε μια απίστευτη ταχύτητα για ένα ελικόπτερο - 460 km / h, θέτοντας ένα νέο παγκόσμιο ρεκόρ για οριζόντια ταχύτητα μεταξύ των στροφείων. Οι ρότορες του Sikorsky X2 έχουν ομοαξονική διάταξη, στην οποία η μία βίδα βρίσκεται πάνω από την άλλη - έλαβε ευρεία αναγνώριση χάρη στο Σοβιετικό στρατιωτική ανάπτυξηΚα-50. Παρά το γεγονός ότι επενδύθηκαν 50 εκατομμύρια δολάρια στο πρόγραμμα X2, έκλεισε το 2011. Ωστόσο, οι εξελίξεις που προέκυψαν κατά τη διάρκεια των δοκιμών θα χρησιμοποιηθούν για ένα νέο έργο - ένα πολλά υποσχόμενο στροφείο μάχης Sikorsky S-97 Raider.

Sikorsky X2 / ©Sikorsky

S-97 / ©Sikorsky

Ωστόσο, το ρεκόρ ταχύτητας που σημείωσαν Αμερικανοί μηχανικοί δεν κράτησε πολύ: πρόσφατα νικήθηκε στην Ευρώπη. Το 2010 απογειώθηκε ένα πειραματικό Eurocopter X3. Το βασικό μοντέλο για το νέο έργο ήταν το ελικόπτερο πολλαπλών χρήσεων A?rospatiale AS.365 Dauphin. Σε μία από τις δοκιμαστικές πτήσεις, η X3 έφτασε τα 487 km/h. Επιπλέον, το νέο ελικόπτερο κατάφερε να σημειώσει ένα ακόμη παγκόσμιο ρεκόρ - για την ταχύτητα κάθετης καθόδου. Το X-Cube, όπως έχει ήδη ονομαστεί η νέα εξέλιξη, συνδυάζει κάθετη και οριζόντια ώθηση στη σχεδίασή του. Εκτός από τον κύριο ρότορα, το ελικόπτερο διαθέτει έλικες και μικρά φτερά τύπου «αεροπλάνου».

Eurocopter X3 / ©Eurocopter

Όπως και το αμερικανικό αντίστοιχό του, το νέο ελικόπτερο δεν προορίζεται να βγει στην παραγωγή. Το Eurocopter X3 είναι ένα πειραματικό μοντέλο, κύριο καθήκον του οποίου είναι η ανάπτυξη νέων χαρακτηριστικών. Μπορείτε όμως να είστε απόλυτα σίγουροι ότι οι δοκιμές της Χ3 δεν θα είναι μάταιες. Η εμπειρία που αποκτήθηκε από τους ευρωπαίους κατασκευαστές αεροσκαφών θα χρησιμοποιηθεί για τη δημιουργία ενός νέου ελικοπτέρου υψηλής ταχύτητας, με το όνομα LifeCraft.

Πολύ σύντομα, η θέση της Κίνας στην παγκόσμια αγορά ελικοπτέρων θα ενισχυθεί. Η Aviation Industry Corp, ο κορυφαίος κατασκευαστής ελικοπτέρων της Κίνας, εργάζεται σε μια ποικιλία μελλοντικών σχεδίων ελικοπτέρων. Το κύριο πράγμα που ενώνει όλες αυτές τις εξελίξεις είναι η πολύ υψηλή ταχύτητα πτήσης. Έτσι, οι Κινέζοι παρουσίασαν την ιδέα του βαρέως ελικοπτέρου Blue Whale. Σύμφωνα με τα σχέδια των ίδιων των προγραμματιστών, η ταχύτητα του αεροσκάφους θα πρέπει να φτάσει τα 700 km/h! Εντυπωσιακή είναι και η μέγιστη χωρητικότητα της συσκευής που θα είναι 20 τόνοι.

Το Blue Whale έχει τέσσερις περιστροφικούς έλικες, ο καθένας εξοπλισμένος με τέσσερις λεπίδες. Κατά την απογείωση και την προσγείωση, οι έλικες δημιουργούν κατακόρυφη ώθηση και όταν η συσκευή βρίσκεται σε πτήση - οριζόντια, σαν tiltrotor. Με βάση το Blue Whale, σχεδιάζεται επίσης η δημιουργία ενός στρατιωτικού ελικοπτέρου.

Blue Whale / ©AVIC

Προκειμένου να αναπτύξουν τεχνολογίες για τη δημιουργία ελικοπτέρων υψηλής ταχύτητας, οι Κινέζοι αναπτύσσουν επίσης ένα μη επανδρωμένο Jueying-8 υψηλής ταχύτητας. Το drone έχει ομοαξονικό σχήμα και η δηλωμένη ταχύτητα θα πρέπει να είναι 400 km / h.

Με αίτημα να σχολιάσουμε τη δυνατότητα υλοποίησης καινοτόμων έργων στον τομέα της κατασκευής ελικοπτέρων, απευθυνθήκαμε στον Pavel Solyanik, ανώτερο λέκτορα στο Εθνικό Αεροδιαστημικό Πανεπιστήμιο με το όνομα Zhukovsky: «Το θέμα της εφαρμογής νέων σχεδίων στον τομέα της κατασκευής ελικοπτέρων βρίσκεται, καταρχάς, στο επίπεδο της οικονομικής σκοπιμότητας. Αναμφίβολα, τα ελικόπτερα έχουν μεγάλα πλεονεκτήματα: είναι σε θέση να αιωρούνται στον αέρα, να πραγματοποιούν κάθετη απογείωση και προσγείωση. Αλλά κατά την απογείωση ή την προσγείωση, ένα ελικόπτερο καταναλώνει πολύ καύσιμο. Ταυτόχρονα, η κατανάλωση καυσίμου κατά τη διάρκεια της πτήσης δεν είναι τόσο μεγάλη. Εάν εξοπλίσουμε ένα στροφείο με έλικα ώθησης ή έλξης, η ταχύτητα πτήσης θα αυξηθεί, αλλά και η κατανάλωση καυσίμου. Έτσι, το ελικόπτερο μπορεί να χάσει ένα από τα κύρια πλεονεκτήματά του - την αποτελεσματικότητά του. Ως εκ τούτου, η ανάπτυξη των ελικοπτέρων υψηλής ταχύτητας του μέλλοντος θα πρέπει να είναι οικονομικά βιώσιμη».

Ρωσική έννοια

Σήμερα, επίσης, στη Ρωσία, έχουν πλησιάσει να επεξεργαστούν την ιδέα ενός ελικοπτέρου του μέλλοντος. Ένα από τα πιο εκπληκτικά έργα θεωρείται το τζετ Ka-90, που παρουσιάστηκε για πρώτη φορά το 2008. Η συσκευή θα απογειωθεί σαν ένα συνηθισμένο ελικόπτερο, με τη βοήθεια ενός κύριου ρότορα, και όταν βρίσκεται στον αέρα και πιάσει την επιθυμητή ταχύτητα, θα διπλώσει την προπέλα και θα ανάψει τον κινητήρα στροβιλοκινητήρα, αναπτύσσοντας 800 km / h ή περισσότερο. Ωστόσο, αυτό το τολμηρό έργο μπορεί να συνοδεύεται από πολλούς κινδύνους. Για παράδειγμα, είναι εντελώς ασαφές πώς θα εξασφαλιστεί η σταθερότητα και η δυνατότητα ελέγχου του Ka-90. Το δεύτερο ερώτημα είναι εάν ένα τόσο εξελιγμένο τεχνολογικά μηχάνημα μπορεί να πληρώσει για τον εαυτό του;

Μια άλλη πολλά υποσχόμενη εξέλιξη του Kamov είναι το επιβατικό ελικόπτερο Ka-92. Το αεροσκάφος έχει σχέδιο ομοαξονικού ρότορα, συν ένα ωστήριο. Η ταχύτητα πλεύσης του νέου αυτοκινήτου θα πρέπει να είναι 450 km / h, η χωρητικότητα επιβατών - 30 άτομα. Ένα από τα κύρια χαρακτηριστικά του είναι η μεγάλη εμβέλεια πτήσης, που φτάνει τα 1500 km. Η ανάπτυξη ενός νέου στροφείου σχεδιάζεται να ολοκληρωθεί έως το 2020. Από όλες τις έννοιες που παρουσίασε ο Kamov, το πιο βαρύ είναι το Ka-102. Σύμφωνα με τα σχέδια των προγραμματιστών, το βάρος απογείωσης του αεροσκάφους θα φτάσει τους 30 τόνους και με ταχύτητα έως και 500 km/h θα μπορεί να μεταφέρει 80-90 επιβάτες.

Ka-92 / ©Kamov

Το νέο ελικόπτερο δημιουργείται σύμφωνα με ένα διαμήκη σχήμα με δύο οριζόντιους ρότορες, με τον πίσω να βρίσκεται ελαφρώς ψηλότερα από τον μπροστινό. Το ίδιο σχέδιο εφαρμόστηκε και στο γνωστό αμερικανικό στρατιωτικό μεταγωγικό ελικόπτερο Boeing CH-47 Chinook. Προφανώς, οι προγραμματιστές σκοπεύουν επίσης να εξοπλίσουν τους απογόνους τους με δύο κινητήρες turbojet. Εάν το έργο υλοποιηθεί με επιτυχία, το Ka-102 θα είναι σε θέση να αναλάβει ορισμένες από τις λειτουργίες που εκτελεί επί του παρόντος το βαρύ ελικόπτερο Mi-26.

Οι σχεδιαστές Mil δεν είναι πολύ πίσω από τους Kamovites: πριν από λίγο καιρό παρουσίασαν την ιδέα ενός μεσαίου μεγέθους πολυλειτουργικού ελικοπτέρου του μέλλοντος, το οποίο έλαβε το σύμβολο Mi-X1. Εφαρμόζεται σύμφωνα με το συνηθισμένο σχήμα με έναν φορέα και έναν έλικα ώθησης. Η ιδέα Mi-X1 απηχεί την ιδέα του αμερικανικού πειραματικού ελικοπτέρου Piasecki X-49. Και παρόλο που νέο έργοΧωρίς επαναστατικές καινοτομίες, το μέλλον του θεωρείται πολύ πιο ρεαλιστικό από την κατασκευή του φουτουριστικού Ka-90 ή Ka-102. Όπως και να έχει, τα κλασικά ελικόπτερα θα έχουν ζήτηση στην αγορά για πολύ καιρό.

Ka-90 / ©Vitaly V. Kuzmin

Ka-90 / ©Kamov

Τα παραδοσιακά ελικόπτερα τύπου Mi-8 δεν θα αλλάξουν ριζικά, λέει ο Πάβελ Μπουλάτ, γνωστός Ρώσος ειδικός στην αεροπορία. «Ο σχεδιασμός τους πλησίασε το βέλτιστο πριν από 30 χρόνια. Τα concept υψηλής ταχύτητας, κατά τη γνώμη μου, δεν έχουν μέλλον: είναι πιο ακριβά από τα αεροπλάνα, τα επαγγελματικά τζετ ίδιας χωρητικότητας. Η κάθετη απογείωση δεν έχει τόσο θεμελιώδη σημασία, καθώς πρόκειται για ακριβά μοντέλα κομμωτηρίου. Αν και τα Ka-90, Ka-92, Ka-102, Mi-X1 μας δεν είναι χειρότερα από το Sicorsky X2 και το Eurocopter. Ο ίδιος ο σκοπός τέτοιων συσκευών απλά δεν είναι ξεκάθαρος. Τα ελικόπτερα περιμένουν ένα καθαρά λειτουργικό και χρηστικό μέλλον. Πιθανώς, οι ιδιότητες πτήσης θα αυξηθούν, η μηχανική θα απλοποιηθεί, θα εμφανιστούν πτερύγια τζετ. Αν μιλάμε για οχήματα υψηλής ταχύτητας εκτός αεροδρομίου, τότε αυτό είναι κάτι εντελώς διαφορετικό από την όπερα, κάποιου είδους υβριδικά σχήματα που βασίζονται σε αεροσκάφη, όχι ελικόπτερα.

Ο αναπληρωτής υπουργός Άμυνας Γιούρι Μπορίσοφ ανακοίνωσε την πρόθεση του στρατού να αποκτήσει άλλα 114 μαχητικά ελικόπτερα Ka-52. Οι προμήθειες για τις ένοπλες δυνάμεις, προφανώς, παραμένουν η κύρια πηγή εισοδήματος για τα Russian Helicopters, τον κύριο κατασκευαστή αυτών των μηχανών στη Ρωσική Ομοσπονδία. ο ιστότοπος κατανοούσε τη διαδικασία ενημέρωσης της αεροπορίας του εσωτερικού στρατού και γενικότερα της παραγωγής ελικοπτέρων.

Ο επανεξοπλισμός ολοκληρώθηκε

Σε γενικές γραμμές, μέχρι σήμερα, έχει ολοκληρωθεί η ανανέωση του στόλου της αεροπορίας στρατού, οργανωτικά τμήματος των Αεροδιαστημικών Δυνάμεων. Οι αγορές νέων μηχανών για την αντικατάσταση των σοβιετικών Mi-8 και Mi-24 ξεκίνησαν στα τέλη της δεκαετίας του 2000. Σε μερικά χρόνια, οι ένοπλες δυνάμεις παρέλαβαν περισσότερα από 120 νέα ελικόπτερα. Σε συνδυασμό με την γενική επισκευή και τον εκσυγχρονισμό ορισμένων μηχανών, Σοβιετικής κατασκευήςαυτό κατέστησε δυνατή την παροχή μοντέρνα τεχνολογίαη συντριπτική πλειοψηφία των μονάδων ελικοπτέρων.

Ως πιλότοι ελικοπτέρων μεταφοράς και πολλαπλών χρήσεων έλαβαν Mi-8 (κυρίως τροποποιήσεις των MTV-5 και AMTSh), ωστόσο, σε μια νέα έκδοση - πιο οικονομική, άνετη και με σύγχρονο ηλεκτρονικό εξοπλισμό. Επιπλέον, ξεκίνησαν εκ νέου οι παραδόσεις υπερβαρέων Mi-26 για το Υπουργείο Άμυνας. Η γενιά των οχημάτων μάχης, εν τω μεταξύ, έχει αλλάξει: η βάση του στόλου επιθετικά ελικόπτεραΗ στρατιωτική αεροπορία των Αεροδιαστημικών Δυνάμεων της Ρωσίας αποτελείται σήμερα από τα Mi-28N και Ka-52. Τα ελικόπτερα Mi-35M, τα οποία αποτελούν έναν βαθύ εκσυγχρονισμό του απερχόμενου Mi-24, αγοράστηκαν σε σχετικά μικρές ποσότητες για να διευκολυνθεί η μετάβαση των πιλότων σε νέα τεχνολογίακαι αντιστάθμιση της ανεπαρκούς παραγωγής πολεμικών ελικοπτέρων νέας γενιάς τα πρώτα χρόνια.

Τόσο τα Mi-24, τα οποία εξακολουθούν να λειτουργούν, όσο και τα Mi-35, καθώς και τα νεότερα οχήματα, δοκιμάστηκαν στη Συρία, όπου επιβεβαίωσαν τις δυνατότητές τους, ακόμη και σε δύσκολες συνθήκες: τη νύχτα, σε μια καταιγίδα σκόνης και χρησιμοποιώντας κατευθυνόμενα όπλαστην κίνηση μικρών στόχων.

Άλλα 114 Ka-52, η επερχόμενη αγορά των οποίων ανακοινώθηκε από τον Γιούρι Μπορίσοφ, θα διπλασιάσουν σχεδόν τον προγραμματισμένο αριθμό αυτών των ελικοπτέρων στον στρατό (σήμερα ο στρατός έχει περίπου 100 Kamov και περίπου 40 ακόμη πρόκειται να παραδοθούν βάσει υφιστάμενων συμβάσεων) . Αυτό θα επιτρέψει στα υπόλοιπα Mi-24 να αποσυρθούν πλήρως από τις μονάδες μάχης ελικοπτέρων και να διατηρήσουν έναν στόλο πολεμικών ελικοπτέρων στο επίπεδο περισσότερων από 400 οχημάτων μέχρι το δεύτερο εξάμηνο της δεκαετίας του 2020. Από αυτόν τον αριθμό, περισσότερα από 250 θα πέσουν στο Ka-52 και τα υπόλοιπα - στο Mi-28 διαφόρων τροποποιήσεων και στο Mi-35M.

Ο επανεξοπλισμός δεν ολοκληρώθηκε

Το πρόβλημα του επανεξοπλισμού του στόλου των στρατιωτικών ελικοπτέρων, ωστόσο, δεν περιορίζεται στα μαχητικά οχήματα της στρατιωτικής αεροπορίας. Πρώτα απ 'όλα, αυτό αφορά τη ναυτική αεροπορία - το τρέχον πρόγραμμα για τον εκσυγχρονισμό των ελικοπτέρων που βασίζονται σε αερομεταφορείς της οικογένειας Ka-27 και οι τροποποιήσεις του δεν επιτρέπουν την εξάλειψη των «οικογενειακών» προβλημάτων αυτού του τύπου ελικοπτέρων, η ανάπτυξη των οποίων πηγαίνει πίσω μέχρι τη δεκαετία του 1960. Στο πλαίσιο των σχεδίων ναυπήγησης δύο ελικοπτεροφόρων για το ρωσικό Ναυτικό, η απόκτηση μηχανημάτων βαρύτερης κλάσης από εκείνες που προορίζονται για τις τοποθεσίες απογείωσης και προσγείωσης των αντιτορπιλικών Kamov και των περιπολικών σκαφών καθίσταται επιτακτική ανάγκη. Ταυτόχρονα, η θεμελιώδης απουσία ειδήσεων (και φημών) για το πρόγραμμα ανάπτυξης μιας νέας οικογένειας θαλάσσιων ελικοπτέρων «Lamprey» υποψιάζεται ότι δεν υπάρχουν ακόμη εξελίξεις, ή υπάρχουν, παρά μόνο στα χαρτιά. Λαμβάνοντας υπόψη ότι το πρώτο αεροπλανοφόρο θα πρέπει να παραδοθεί στον στόλο το 2024, αυτό μπορεί να οδηγήσει στο γεγονός ότι σύγχρονα ελικόπτερα "μεσαίου βαρέως" για αυτό θα πρέπει να αγοραστούν στο εξωτερικό - τα εκσυγχρονισμένα Ka-27 και Ka-29, ακόμη και σε συνδυασμό με το μαχητικό Ka-52K δεν θα κλείσουν όλες οι ανάγκες της αεροπορικής ομάδας του πλοίου.

Εν μέρει, αυτό το πρόβλημα υπάρχει και στη γραμμή «στεριάς», αλλά εκεί το χάσμα μεταξύ του Mi-8 και του υπερβαρέως Mi-26 θα αρχίσει σε κάποιο βαθμό να κλείνει λόγω της προμήθειας νέων ελικοπτέρων Mi-38T. το πρώτο από τα οποία θα παραληφθεί από το Υπουργείο Άμυνας το 2018. Ωστόσο, αυτό το ελικόπτερο εξακολουθεί να μην λύνει το πρόβλημα της έλλειψης μηχανής με μεταφορική ικανότητα 10-12 τόνων. Αυτό το ζήτημα, όπως φαίνεται, μπορεί να επιλυθεί πιο γρήγορα μέσω συνεργασίας με την Κίνα, όπου αναπτύσσεται ένα βαρύ ελικόπτερο νέας γενιάς. από κοινού με τη Ρωσία.

Ταυτόχρονα, η ανάπτυξη της παραγωγής ελικοπτέρων Ansat έλυσε το ζήτημα της έλλειψης ελαφρών οχημάτων και καθιστά δυνατό τον εξοπλισμό εκπαιδευτικών μονάδων με σχετικά φθηνό εξοπλισμό τόσο στην αγορά όσο και στη λειτουργία. Η παρουσία τροποποιήσεων της Ansat, συμπεριλαμβανομένου ενός ιατρικού ελικοπτέρου, καθιστά γενικά τη νέα οικογένεια ανταγωνιστική, αλλά η έλλειψη ενός σειριακού ρωσικού κινητήρα ελαφριάς κατηγορίας παραμένει ένα άλυτο πρόβλημα.

Αναζήτηση αγοράς

Ο κορεσμός του στόλου των ελικοπτέρων του Υπουργείου Άμυνας με νέα μηχανήματα στο άμεσο μέλλον σημαίνει στένωση αυτού του μεριδίου αγοράς. Η μείωση των αγορών προχωρά με σχετικά αργούς ρυθμούς, αλλά με συνέπεια - για παράδειγμα, το 2018 το υπουργείο Άμυνας σχεδιάζει να παραλάβει 60 μονάδες νέας κατασκευής αντί 70 ένα χρόνο νωρίτερα. Λαμβάνοντας υπόψη την ισορροπία μεταξύ της διάρκειας ζωής των ελικοπτέρων, η οποία σήμερα είναι περίπου 30-35 χρόνια, των δυνατοτήτων επισκευής και του απαιτούμενου αριθμού τους, μπορούμε να υποθέσουμε ότι στο τέλος ο στρατός θα φτάσει στην αγορά περίπου 40 οχημάτων ετησίως, κάτι που θα επιτρέψει διατηρώντας στόλο περίπου 1,5 χιλιάδων ελικοπτέρων . Η ζήτηση για τα υπόλοιπα προϊόντα - και οι δυνατότητες της εκμετάλλευσης επιτρέπουν την κατασκευή 300 ή περισσότερων ελικοπτέρων ετησίως - θα πρέπει να αναζητηθεί σε άλλες αγορές.

Πολλές κατευθύνσεις φαίνονται ελπιδοφόρες εδώ.

Στη Ρωσία, πρόκειται για αγορές για άλλες κρατικές δομές και ιδρύματα - από τους συνοριοφύλακες και το Υπουργείο Εσωτερικών μέχρι τα ασθενοφόρα. Συγκεκριμένα, βάσει της συμφωνίας που υπογράφηκε τον περασμένο Ιούλιο, το 2018 θα αγοραστούν 31 ελικόπτερα για γιατρούς: 12 Ansat και 19 Mi-8. Λαμβάνοντας υπόψη ότι το γενικό σχέδιο για την προμήθεια πολιτικών ελικοπτέρων για το τρέχον έτος υπολογίζεται σε 70-80 αεροσκάφη, η σύμβαση αυτή θα αποτελέσει σημαντικό μέρος του όγκου. Οι προμήθειες αναμένεται να συνεχιστούν και το 2019-2020.

Εξάγονται επίσης ιατρικά Ansat (ο πρώτος ξένος αγοραστής ήταν η κινεζική εταιρεία United Helicopters, η οποία παρήγγειλε πέντε «ιπτάμενα ασθενοφόρα») και γενικά, αυτό δείχνει ότι το μηχάνημα έχει τη δυνατότητα για περαιτέρω αύξηση των πωλήσεων.

Τα πυροσβεστικά ελικόπτερα Ka-32 της Kamov εξάγονται επίσης σταθερά (αν και σε μικρές ποσότητες). Επιπλέον, η γεωγραφία της παρουσίας τους επεκτείνεται - για παράδειγμα, το 2017, η Russian Helicopters ανακοίνωσε την επικείμενη παράδοση οκτώ αεροσκαφών αυτού του τύπου για την Ταϊλάνδη και την Τουρκία (χωρίς ανάλυση ανά χώρα).

Γενικά, η θέση των ειδικών οχημάτων - ιατρικών, πυροσβεστικών, αστυνομικών - μπορεί να εξασφαλίσει την ετήσια πώληση δεκάδων ελικοπτέρων, αλλά αυτή είναι μια αγορά για σχετικά μικρές συμφωνίες και με αρκετά έντονο ανταγωνισμό.

Μια σύμβαση με την Ινδία για την προμήθεια 200 ελικοπτέρων Ka-226 με τον εντοπισμό της συναρμολόγησής τους είναι ικανή να προωθήσει σοβαρά τις θέσεις των ρωσικών ελαφρών αεροσκαφών στην παγκόσμια αγορά. Ένας τέτοιος όγκος παραγωγής αναμένεται να μειώσει δραματικά το κόστος του μηχανήματος και να αυξήσει την ανταγωνιστικότητά του.

Οι εξαγωγές πολεμικών (και γενικά στρατιωτικών) ελικοπτέρων παραμένουν σταθερές - στα μέσα του περασμένου έτους, το χαρτοφυλάκιο των παραγγελιών ήταν 106 μηχανές διαφόρων τύπων συνολικού ύψους περίπου 4,7 δισεκατομμυρίων δολαρίων, ενώ στο εγγύς μέλλον σχεδιάζεται να υπογραφεί σύμβαση για την προμήθεια 48 Mi-17V-5 για την ινδική Πολεμική Αεροπορία αξίας άνω του 1 δισεκατομμυρίου δολαρίων.

Σε γενικές γραμμές, το κύριο πρόβλημα των ρωσικών ελικοπτέρων σήμερα παραμένει η έλλειψη ενός σύγχρονου πολιτικού μοντέλου - το Mi-8 και η εξαγωγική του έκδοση του Mi-17, παρά τον σοβαρό εκσυγχρονισμό, εξακολουθούν να αντιπροσωπεύουν την ανάπτυξη της πλατφόρμας της δεκαετίας του 1960. Η εισαγωγή νέων τεχνολογιών σε αυτά, πρωτίστως στον τομέα της παθητικής ασφάλειας και οικονομίας, παρεμποδίζεται σοβαρά. Δυστυχώς, δεν υπάρχει τίποτα για να καυχιόμαστε ακόμη προς αυτήν την κατεύθυνση - οι προοπτικές του Mi-38 που αναφέρθηκαν παραπάνω στην παγκόσμια αγορά μεσαίων πολιτικών ελικοπτέρων είναι ακόμα δύσκολο να αξιολογηθούν, και σε ελαφρύτερες κατηγορίες, η εγκατάσταση συναρμολόγησης AW-139 και 189 στη Ρωσία μιλάει ξεκάθαρα για την αξιολόγηση των προοπτικών των δικών μας έργων σε αυτές τις κατηγορίες.