Ελιγμοί αεροσκαφών. Οδηγός για ελιγμούς μάχης στο War Thunder. Έξοδος από τη μάχη

Οι Ρώσοι ακροβατικοί αθλητές γίνονται συνεχώς νικητές παγκοσμίων πρωταθλημάτων, τα αεροσκάφη Su-29 και Su-31 έχουν αναγνωριστεί από καιρό ως τα καλύτερα αθλητικά αεροσκάφη και οι επιδόσεις σε αεροπορικές εκθέσεις από πιλότους όπως οι Pugachev, Kvochur, Frolov, Averyanov, ακροβατικές ομάδες "Russian Knights » και τα «Swifts» σπάνε πάντα το χειροκρότημα του κοινού! Αυτό δεν προκαλεί έκπληξη αν θυμηθούμε ότι ο ιδρυτής των ακροβατικών είναι ο Ρώσος πιλότος Nesterov.

Αρχή

Στην αυγή της ανάπτυξης της αεροπορίας, το να είσαι πιλότος ήταν πολύ επικίνδυνο: πολύ λίγα ήταν γνωστά για τη συμπεριφορά ενός αεροσκάφους στον αέρα, και αυτός ήταν ο κύριος λόγος για έναν μεγάλο αριθμό φαινομενικά ανεξήγητων καταστροφών και ατυχημάτων. Φαίνεται ότι το πιο λογικό στον αγώνα για την ασφάλεια των πτήσεων είναι να γίνει το αεροσκάφος όσο το δυνατόν πιο σταθερό, μειώνοντας την πιθανότητα σημαντικών γωνιών κλίσης. Ωστόσο, ορισμένοι πιλότοι και σχεδιαστές αεροσκαφών δικαίως πίστευαν ότι τα ατυχήματα θα μπορούσαν πραγματικά να αποφευχθούν μόνο εάν ο πιλότος ήξερε πώς να πετάει σωστά το αεροσκάφος. Ένας από αυτούς τους προοδευτικούς πιλότους ήταν ο Pyotr Nesterov. Έχοντας πλούσια πτητική εμπειρία και γνώσεις στον τομέα των μαθηματικών και της μηχανικής, τεκμηρίωσε αρχικά τη δυνατότητα πραγματοποίησης βαθιών στροφών και στη συνέχεια τις έκανε πράξη. Για να αποδείξει την ιδέα του, σύμφωνα με την οποία «υπάρχει υποστήριξη παντού για ένα αεροπλάνο», στις 27 Αυγούστου 1913, στον ουρανό πάνω από το Κίεβο, ο Nesterov για πρώτη φορά στον κόσμο πραγματοποίησε έναν κλειστό βρόχο σε ένα κατακόρυφο επίπεδο σε ένα Nieuport- 4 αεροσκάφη. Με αυτόν τον ελιγμό απέδειξε για άλλη μια φορά ότι το αεροσκάφος υπακούει στον πιλότο σε οποιαδήποτε θέση, σηματοδοτώντας την αρχή των ακροβατικών.

Ρωσικό τιρμπουσόν

Μεγάλη σημασία στη βελτίωση και ανάπτυξη των ακροβατικών έπαιξε ο Πρώτος Παγκόσμιος πόλεμος . Εκείνη την εποχή, τα αεροσκάφη χρησιμοποιούνταν κυρίως για αναγνώριση και διόρθωση πυρών πυροβολικού. Σε περίπτωση σπάνιων συναντήσεων στον αέρα, οι πιλότοι των αντίπαλων πλευρών αντάλλαξαν μονές βολές από πιστόλια ή, υψώνοντας πάνω από το εχθρικό αεροσκάφος, έριχναν βόμβες πάνω του. Αυτή η μέθοδος διεξαγωγής αεροπορικής μάχης ήταν, για να το θέσω ήπια, αναποτελεσματική, επομένως κατέστη αναγκαία η ανάπτυξη νέων μεθόδων διεξαγωγής αεροπορικής μάχης, και ως εκ τούτου νέων τεχνικών πλοήγησης. Για παράδειγμα, ο Pyotr Nesterov πρότεινε την τεχνική μάχης "ramming", η οποία απαιτούσε μια αρκετά υψηλή ικανότητα από τον πιλότο: ήταν απαραίτητο να διασχίσει την πορεία ενός εχθρικού αεροσκάφους που προσπαθούσε να αποφύγει μια σύγκρουση. Η εμφάνιση πολυβόλων στα αεροπλάνα μας έκανε να σκεφτούμε όχι μόνο την πλοήγηση, αλλά και τη βελτίωση των χαρακτηριστικών πτήσης των αεροπλάνων. Όλα αυτά οδήγησαν σε αύξηση των γωνιών κύλισης και επίθεσης κατά την πλοήγηση, και αφού, εκτός από όλα, οι πιλότοι πραγματοποίησαν όλες τις εξελίξεις πολύ απότομα, ο αριθμός των ατυχημάτων αυξήθηκε σημαντικά. Μεταξύ των ατυχημάτων, υπήρχαν περιπτώσεις πτώσης αεροσκάφους με ταυτόχρονη περιστροφή, και τέτοια ατυχήματα κατέληγαν πάντα με την απώλεια του αεροσκάφους και, στις περισσότερες περιπτώσεις, του πιλότου. Οι πιλότοι που επέζησαν ισχυρίστηκαν ότι το αεροπλάνο, ξεκινώντας να περιστρέφεται, έγινε ανεξέλεγκτο. Κανείς δεν ήξερε με σιγουριά τι συνέβη και τι να κάνει, μια φορά σε μια τέτοια κατάσταση. Πολλοί πίστευαν ότι υπήρχαν «θύλακες αέρα» στον αέρα, σαν υδρομασάζ μέχρι το έδαφος. Η πτώση του αεροσκάφους με την ταυτόχρονη περιστροφή του και απώλεια ελέγχου ονομάστηκε περιστροφή. Η διέξοδος από την περιστροφή εφευρέθηκε από τον Ρώσο στρατιωτικό πιλότο Konstantin Artseulov. Μέσω θεωρητικών μελετών, κατέληξε στο συμπέρασμα ότι όταν το αυτοκίνητο μπαίνει σε ουρά, πρέπει να αφήσετε το μοχλό χειρισμού μακριά σας και πατώντας το πεντάλ, εκτρέψτε το πηδάλιο προς την αντίθετη κατεύθυνση από την περιστροφή (συνήθως πιλότοι που σε περιστροφή, αντίθετα, προσπάθησε να σηκώσει την χαμηλωμένη περιστρεφόμενη μύτη του αεροσκάφους και να τραβήξει το μοχλό ελέγχου προς το μέρος σας). Τον Σεπτέμβριο του 1916, το αεροσκάφος Nieuport-21 απογειώθηκε από το αεροδρόμιο της Σχολής Πιλότων Kachin. Έχοντας κερδίσει υψόμετρο, το αυτοκίνητο μπήκε σε μια απότομη κατάδυση αφού στάθηκε στο φτερό και, αφού ολοκλήρωσε τρεις στροφές, κατά τη θέληση του πιλότου, πήγε σε μια απότομη βουτιά. Ήταν μια νίκη επί του πιο τρομερού αντιπάλου των πιλότων. Στην ίδια πτήση, ο Artseulov επανέλαβε το γύρισμα, έχοντας ήδη κάνει πέντε στροφές. Τον Οκτώβριο, το τιρμπουσόν εισήχθη στο πρόγραμμα εκπαίδευσης του τμήματος μαχητών της σχολής Kachinskaya και έγινε φιγούρα ακροβατικών. Τόσο η θηλιά Nesterov όσο και το τιρμπουσόν δεν ήταν απλώς ακροβατικά - βρήκαν πρακτική εφαρμογή. Για παράδειγμα, ο Ρώσος άσος Evgraf Kruten άφησε τον επιθετικό από πίσω, εκτελώντας τον βρόχο Nesterov, μετά τον οποίο ο ίδιος επιτέθηκε στον εχθρό. Πολλοί Ρώσοι στρατιωτικοί πιλότοι άρχισαν να περιστρέφουν σκόπιμα το αεροπλάνο, έχοντας δεχτεί πυρά από εχθρικά αντιαεροπορικά πυροβόλα. Παράλληλα, φαινόταν ότι το αυτοκίνητο είχε χτυπηθεί και έπεφτε. Τα πυρά στο αεροπλάνο σταμάτησαν και οι πιλότοι έβγαλαν το αυτοκίνητο από μια περιστροφή και έφυγαν από τη ζώνη βολής.

"Ταχύτητα, υψόμετρο, ελιγμός, φωτιά"

Αυτό συνθηματική φράσηΗ Alexandra Pokryshkina έγινε η κύρια φόρμουλα για την επιτυχία των μαχητικών αεροσκαφών στην περίοδο μεταξύ των δύο παγκοσμίων πολέμων. Πρώτα απ 'όλα, επειδή για τα μαχητικά το κύριο μέσο για την καταπολέμηση των εχθρικών αεροσκαφών ήταν ακόμα η πρόσβαση στο πίσω ημισφαίριο, επειδή όλα τα όπλα ενός μαχητή κατευθύνονται προς τα εμπρός και δεν μπορεί να αμυνθεί από μια επίθεση από πίσω. Για να βρεθούμε λοιπόν πίσω από ένα εχθρικό αεροσκάφος χρησιμοποιήθηκαν τα πάντα: ύψος, ταχύτητα, ευελιξία και φυσικά η επιδεξιότητα των πιλότων.

Η κύρια τεχνική τακτικής ήταν μια κατάδυση σε εχθρικό αεροσκάφος (μια απότομη κάθοδος του αεροσκάφους κατά μήκος ευθείας τροχιάς με γωνίες κλίσης 300 ή περισσότερες χρησιμοποιείται για γρήγορη απώλεια υψομέτρου και επιτάχυνση) ακολουθούμενη από μετάβαση σε λόφο (κατά την εκτέλεση λόφο, το αεροσκάφος, αντίθετα, κερδίζει ύψος με σταθερή γωνία κλίσης της τροχιάς) .

Για την προστασία από τον εχθρό, χρησιμοποιήθηκαν τυχόν κόλπα που θα μπορούσαν να παρεμβαίνουν στη στόχευση. Αυτά είναι, για παράδειγμα, ρολά (όταν το αεροσκάφος περιστρέφεται γύρω από τον διαμήκη άξονα κατά 3600 διατηρώντας τη γενική κατεύθυνση πτήσης), κάθε είδους στροφές, στροφές, ανατροπές, στροφές, ολισθήσεις, καταδύσεις.

Όλες αυτές οι φιγούρες, ανάλογα με τη συγκεκριμένη κατάσταση, εκτελούνται με διαφορετικές γωνίες προσβολής, διαφορετικές ακτίνες και ταχύτητες, αλλά τελικά είναι παραλλαγές πολλών τυπικών μορφών που περιγράφονται και έχουν όνομα (για παράδειγμα, κάννη, τιρμπουσόν βαρέλι, μια στροφή μάχης, ένα πραξικόπημα, κ.λπ.). P.). Σε κάθε περίπτωση, ο πιλότος επιλέγει τη βέλτιστη σειρά μορφών από τη σκοπιά του, η οποία θα βοηθήσει να διαταράξει τη στόχευση και να επιτεθεί στον εαυτό του. Έτσι, η επιτυχία της εναέριας μάχης καθορίστηκε όχι μόνο από το ποιου αεροσκάφους είναι πιο ευέλικτο και ταχύτερο, αλλά, κυρίως, από το πόσο καλά ο πιλότος κατέκτησε την τέχνη των ακροβατικών.

Η αεροπορία βομβαρδιστικών είχε άλλα προβλήματα - να ξεπεράσει την αεράμυνα. Φίδια, προσεγγίσεις από λόφο, καταδύσεις ή ρίψεις βοήθησαν εδώ, γιατί το ύψος μείωσε σημαντικά την αποτελεσματικότητα των συστημάτων αεράμυνας.

Πλοήγηση ενάντια σε πυραύλους

Παρά την εμφάνιση αεριωθούμενων αεροσκαφών και μια άλλη αλλαγή στην τακτική χρήσης της αεροπορίας, τα κύρια μέσα αντιμετώπισης

τα ακροβατικά παρέμειναν στον αέρα. Υπέστησαν μόνο μικρές αλλαγές, συνήθως σύμφωνα με τα χαρακτηριστικά απόδοσης του αεροσκάφους.

Τα ακροβατικά στην εκπαίδευση των στρατιωτικών πιλότων δεν τα παράτησαν μέχρι τη δεκαετία του '80, όταν, με την έλευση ενός νέου πυραυλικά όπλαάρχισαν να πιστεύουν ότι οι μάχες θα γίνονταν σε μεγάλες αποστάσεις και οι ακροβατικές ικανότητες των πιλότων δεν θα ήταν χρήσιμες. Δεν έχει σημασία πώς! Βρέθηκαν αντίμετρα (παρεμβολές, παγίδες) για νέους πυραύλους και η στενή μάχη έγινε ξανά σχετική και, κατά συνέπεια, όλα τα ακροβατικά παρέμειναν σε ζήτηση.

Παρεμπιπτόντως, σχετικά με τους πυραύλους - αποδεικνύεται ότι είναι πολύ πιθανό να τους αντιμετωπίσουμε με τη βοήθεια ακροβατικών! Συνήθως, οι πύραυλοι είναι λιγότερο ευέλικτοι από τα αεροσκάφη, έτσι ώστε σε μικρές αποστάσεις, οι απότομοι ελιγμοί στην πορεία του πυραύλου και ο μετακαυστήρας με πολύ υψηλό βαθμό πιθανότητας οδηγούν στο σύστημα καθοδήγησης να ξεπεράσει τον κώνο και ο πύραυλος να χάσει τον στόχο του. Είναι πολύ αποτελεσματικό και εύκολο να "κόψετε κύκλους" - ο υπολογιστής πυραύλων "τρελαίνεται": "Εμπρός ημισφαίριο - πίσω ημισφαίριο - μπροστινό ημισφαίριο - πίσω ημισφαίριο, ... πού πετάει;" Αλλά ο ελιγμός αντιπυραυλικού ζεύγους είναι ένα φίδι το ένα πάνω στο άλλο σε αντιφάση (το πρώτο προς τα δεξιά, το δεύτερο προς τα αριστερά κ.λπ.).

Αερόφρενα

Με την εμφάνιση των μαχητικών τέταρτης γενιάς (έχουμε τα MiG-29 και Su-27), και στη συνέχεια πιο προηγμένης, γενιάς 4+ (Su-30MKI, Su-35, 37), έγιναν δυνατοί ελιγμοί που εκτελούνται σε κρίσιμες λειτουργίες πτήσης. Έτσι εμφανίστηκε το κουδούνι, η κόμπρα του Πουγκάτσεφ, το τσάκρα του Φρόλοφ και άλλα. Παρά τα ονομαστικά ονόματα ορισμένων μορφών, τώρα ένας πιλότος δεν είναι σε θέση να βρει και να εκτελέσει κάποιο νέο σχήμα, όπως ήταν στην αυγή της αεροπορίας. Σήμερα είναι ο καρπός της συλλογικής δημιουργικότητας μηχανικών, σχεδιαστών και πιλότων. Ταυτόχρονα, δεν μπορεί κανείς να μην σημειώσει το ταλέντο των ίδιων των πιλότων δοκιμών, οι οποίοι γνωρίζουν καλά τη δυναμική

και έλεγχος πτήσης αεροσκαφών. Οι εικόνες δείχνουν πώς αυτά τα κομμάτια χρησιμοποιούνται στη μάχη.

Είναι ενδιαφέρον ότι τέτοιοι ελιγμοί όπως η καμπάνα και η κόμπρα έχουν προκατόχους. Ακόμη και κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, οι πιλότοι χρησιμοποίησαν πέδηση αεροσκαφών σε εναέρια μάχη: έκλεισαν απότομα το αέριο και άφησαν ακόμη και τα πτερύγια προσγείωσης, αφήνοντας το επιτιθέμενο αεροσκάφος να πάει μπροστά. Περαιτέρω ανάπτυξηΑυτή η τεχνική ήταν ο ελιγμός ψαλιδιού, που εφευρέθηκε από Αμερικανούς πιλότους για το φρενάρισμα του μαχητικού αεροσκάφους F-14 και εκτελέστηκε αλλάζοντας τη γεωμετρία της πτέρυγας κατά την πτήση και αυξάνοντας τη γωνία επίθεσης. Ταυτόχρονα, το επιτιθέμενο αεροσκάφος δεν μπόρεσε να επιβραδύνει το ίδιο αποτελεσματικά και πήδηξε μπροστά, όντας ήδη σε ρόλο θύματος.

σούπερ αυτόματος πιλότος

Στις 19 Ιουνίου 2003, ένα φαινομενικά συνηθισμένο Su-27, με πιλότο από τον δοκιμαστικό πιλότο Alexander Pavlov, απογειώθηκε από το αεροδρόμιο LII στο Zhukovsky. Έχοντας κερδίσει το απαιτούμενο ύψος, το αεροσκάφος πραγματοποίησε ολόκληρο το συγκρότημα ακροβατικών, μετά το οποίο προσγειώθηκε. Δεν θα φαινόταν τίποτα το ιδιαίτερο αν δεν ξέρετε ότι σε αυτή την πτήση, για πρώτη φορά στον κόσμο, το αεροσκάφος έκανε ακροβατικά σε αυτόματη λειτουργία.

ΒΑΣΙΚΟΙ ΕΛΙΓΜΟΙ ΚΑΙ ΠΤΗΣΕΙΣ

Η εκτέλεση οποιασδήποτε ακροβατικής μανούβρας είναι απαραίτητη για να αλλάξει η θέση μας σε σχέση με τον εχθρό προς ευνοϊκή για εμάς κατεύθυνση. Πρέπει να πάρουμε μια πλεονεκτική θέση και μετά να τη χρησιμοποιήσουμε για να πυροβολήσουμε τον εχθρό. Η πλεονεκτική θέση δεν είναι μόνο πίσω. Για μένα η πιο συμφέρουσα θέση είναι πίσω από την κορυφή σε ίσες ταχύτητες. Με αυτή τη θέση, έχω την ευκαιρία να σκύψω στον εχθρό και να του επιτεθώ, προχωρώντας ξανά.

Όλοι οι ελιγμοί (αεροβατικά) χωρίζονται σε αμυντικούς και επιθετικούς. Κατά συνέπεια, ένας επιθετικός ελιγμός είναι μια προσπάθεια εισόδου στο πεδίο βολής από μια ουδέτερη θέση ή μια θέση που είναι πλεονεκτική, αλλά όχι ακόμη επαρκής για βολή. Ένας αμυντικός ελιγμός είναι μια διέξοδος από μια κατάσταση απώλειας, για παράδειγμα, όταν ο εχθρός είναι πίσω σας και έχει ήδη αρχίσει να σας πυροβολεί.

Εξετάστε το κύριο προσβλητικόςελιγμούς που χρησιμοποιώ συνήθως.

1. Διαίρεση.
2. Άνω ΓΙΟ-ΓΙΟ.
3. Στροφή μάχης.
4. Σφυροκέφαλος.
5. Είσοδος μάχης.
6. Σπιράλ ή κράτημα στην ανάβαση.

ΔιαίρεσηΑυτός ο ελιγμός χρησιμοποιείται τόσο επιθετικά όσο και αμυντικά. Συχνά αναφέρεται και ως πραξικόπημα εξόδου. Συνήθως το χρησιμοποιώ ως επιθετικό ελιγμό. Συνδέεται με απότομη απώλεια υψομέτρου και ένα σύνολο ταχύτητας. Κατά κανόνα, χρησιμοποιείται για boom-zoom. Έτσι, πετάμε ακριβώς στον ορίζοντα σε υψόμετρο περίπου 4000 μέτρων. Έπειτα κάνουμε ένα ημί-ρολό (γυρίζουμε το αεροπλάνο ανάποδα με τη βοήθεια του αεροπλάνου) και βρισκόμαστε με το κεφάλι κάτω. Μετά τραβάμε το τιμόνι προς το μέρος μας και αρχίζουμε να βουτάμε προς τα κάτω. Κατά την κατάδυση, συνεχίζουμε να τραβάμε και να τραβάμε το τιμόνι προς τον εαυτό μας. Ως αποτέλεσμα, βγαίνουμε από την κατάδυση, παίρνουμε μια κανονική θέση (ανάποδα) και πετάμε ήδη μέσα αντίστροφη κατεύθυνσημε μεγαλύτερη ταχύτητα, αλλά με μικρότερο ύψος. Όπως είπα, το split χρησιμοποιείται σχεδόν πάντα όταν κάνω ζουμ, όταν βλέπω έναν εχθρό από κάτω μου να πηγαίνει σε πορεία σύγκρουσης. Τη στιγμή που περνάει ακριβώς από κάτω μου, κάνω ένα split και αρχίζω να τον βουτάω. Το split βοηθάει και σε κάθετη μάχη, όταν έχεις ήδη πάρει μεγάλο ύψος και ο εχθρός είναι από κάτω σου. Το Split είναι ένας τρόπος για να ξεκινήσετε την κατάδυση σε έναν εχθρό που βρίσκεται κάτω από εσάς και πετά προς την αντίθετη κατεύθυνση. Ένα παράδειγμα διαχωρισμού εμφανίζεται στο κομμάτι:

Yu. ZHELNIN, υποψήφιος τεχνικών επιστημών.

Ο τίτλος του άρθρου προκλήθηκε από την ενθουσιώδη αντίδραση του κοινού που παρακολουθούσε τους θεαματικούς ελιγμούς εγχώριων μαχητικών σε αεροπορική επίδειξη, όταν το αεροπλάνο πετά, γέρνοντας προς τα πίσω 120 μοίρες. Πίσω από αυτόν τον ελιγμό κρύβεται σοβαρή δουλειά για τη δημιουργία μιας νέας κατεύθυνσης στη βελτίωση των μαχητικών, που ονομάζεται «υπερελιγμός». Ο μη επαγγελματικός όρος - πτήση "ουρά προς τα εμπρός" - έχει γίνει αφορμή για συζήτηση και δημοφιλή παρουσίαση μιας σειράς φυσικών και τεχνικών θεμελίων της αεροδυναμικής, της δυναμικής πτήσης και του ελέγχου των σύγχρονων μαχητικών.

Επιστήμη και ζωή // Εικονογραφήσεις

Ρύζι. 1. «Cobra Pugachev», ή πτήση «ουρά προς τα εμπρός».

Ρύζι. 2. Σχέδιο αεροδυναμικών δυνάμεων που δρουν στην πλάκα στη ροή του αέρα σε διαφορετικές γωνίες προσβολής.

Ρύζι. 3. Σχέδιο αεροδυναμικών δυνάμεων που δρουν στο αεροσκάφος όταν φθάνουν σε υπερκρίσιμες γωνίες προσβολής.

Ρύζι. Εικ. 4. Κυκλόγραμμα θέσεων αεροσκαφών κατά τη διάρκεια του ελιγμού Cobra.

Αεροβατικά χρησιμοποιώντας τη λειτουργία υπερ-ελιγμών. «Γάντζος» (πάνω - πάνω όψη, κάτω - πλάγια όψη).

Αεροβατικά χρησιμοποιώντας τη λειτουργία υπερ-ελιγμών. Αριστερά είναι το Bell. Στα δεξιά είναι η Cobra.

Αεροβατικά χρησιμοποιώντας τη λειτουργία υπερ-ελιγμών. Στα αριστερά - η εικόνα "Ελικόπτερο", στα δεξιά - "J-turn" (εμφανίζεται δύο φορές: πάνω - πλάγια όψη, κάτω - κάτοψη).

Ρύζι. 5. Σχέδιο των δυνάμεων που ασκούνται στο αεροσκάφος όταν το ακροφύσιο του κινητήρα εκτρέπεται.

Εικ.6. Μια εικόνα μιας αεροπορικής μάχης μεταξύ δύο μαχητών, όταν ένα από αυτά ("κόκκινο") χρησιμοποιεί υπερ-ελιγμούς ("Hook").

Για σχεδόν είκοσι χρόνια, από το 1989, τα εγχώρια μαχητικά Su-27 και MiG-29 εκτελούν τον αξιομνημόνευτο ελιγμό Cobra, ο οποίος στην πραγματικότητα έχει γίνει σήμα κατατεθέν των εγχώριων μαχητικών. Η πλοήγηση ενός αεροσκάφους γίνεται συνήθως σε γωνίες προσβολής που δεν υπερβαίνουν τις 10-15° (η γωνία μεταξύ του διαμήκους άξονα του αεροσκάφους και του διανύσματος ταχύτητάς του), ενώ το ρύγχος του αεροσκάφους είναι προσανατολισμένο στην κατεύθυνση της πτήσης. Κατά την εκτέλεση του ελιγμού «Cobra», οι γωνίες επίθεσης μπορεί να φτάσουν τις 120°, το αεροσκάφος αποκλίνει προς τα πίσω και ο θεατής έχει την εντύπωση ότι πετάει «πρώτα η ουρά» (Εικ. 1).

Τα ξένα μαχητικά, συμπεριλαμβανομένων των σειριακών αμερικανικών F-15, F-16, F-18, δεν μπορούσαν τότε να κάνουν αυτόν τον ελιγμό και μόλις λίγα χρόνια αργότερα άρχισε να εκτελείται από ειδικά εξοπλισμένα μαχητικά F-15 και F-16, στο εκείνη την εποχή πώς τα Su-27 και MiG-29 ήταν οχήματα παραγωγής. Επιπλέον, ο ελιγμός Cobra έγινε, ως ένα βαθμό, ένα σημάδι της ποιότητας ενός μαχητή. για παράδειγμα, τονίζοντας τις ευρείες δυνατότητες του νέου αμερικανικού μαχητικού F-22 Raptor, ο ξένος Τύπος ανέφερε την ικανότητά του να εκτελέσει αυτόν τον ελιγμό.

Ο θεαματικός ελιγμός Cobra, που εκτελέστηκε για πρώτη φορά από τον δοκιμαστικό πιλότο V. G. Pugachev και παρουσιάστηκε από αυτόν το 1989 στην αεροπορική έκθεση Le Bourget, είχε προηγηθεί θεωρητική και πειραματική εργασία που πραγματοποιήθηκε στο TsAGI από τα τέλη της δεκαετίας του 1970. Αργότερα, στο TsAGI, με τη συμμετοχή των Sukhoi Design Bureau, Mikoyan Design Bureau, GosNIAS και LII, μεγάλος αριθμός υπολογισμών, δοκιμές σε αεροσήραγγα, προσομοιώσεις σε βάσεις πτήσης, δοκιμές πτήσης σε δυναμικά παρόμοια μοντέλα και στο Su-27. πραγματοποιήθηκαν αεροσκάφη. Το επόμενο στάδιο της έρευνας ολοκληρώθηκε το 1989 με την ανάπτυξη και ανάπτυξη της λεγόμενης δυναμικής προσέγγισης υπερκρίσιμων γωνιών επίθεσης, η οποία αργότερα έλαβε το όνομα «Cobra». Μια ομάδα εργαζομένων της TsAGI - Yu. N. Zhelnin, V. L. Sukhanov, L. M. Shkadov - και ο δοκιμαστικός πιλότος V. G. Pugachev για τη θεωρητική ανάπτυξη και ανάπτυξη αυτού του ελιγμού τιμήθηκαν με το Βραβείο N. E. Zhukovsky για το 1990.

Κατά την εκτέλεση του ελιγμού Cobra, το αεροσκάφος φθάνει σε γωνίες επίθεσης που προηγουμένως ήταν απρόσιτες και, αυστηρά μιλώντας, απαγορευμένες στην πρακτική πτήσης. Το γεγονός είναι ότι όταν επιτυγχάνονται γωνίες της τάξης των 20-25 °, οι οποίες ονομάζονται «κρίσιμες», το αεροδυναμικό μοτίβο ροής αλλάζει σημαντικά, αρχίζει η λεγόμενη ροή διαχωρισμού, το αεροσκάφος χάνει σταθερότητα, σταματά και στη συνέχεια πέφτει σε μια ουρά. Αυτό το φαινόμενο είναι εξαιρετικά ανεπιθύμητο και επικίνδυνο, επομένως υπάρχει ένα σύστημα μέτρων που δεν επιτρέπουν στον πιλότο να υπερβεί την κρίσιμη γωνία επίθεσης.

Αυτός ο περιορισμός εμπόδισε σημαντικά τη δυνατότητα εξέλιξης του αεροσκάφους στο διάστημα και ήταν ιδιαίτερα οξύς στην αεροπορική μάχη, όταν ο πιλότος μερικές φορές «στερείται» της γωνίας επίθεσης για επιτυχημένη μάχη. Ως εκ τούτου, στα τέλη της δεκαετίας του 1970 - αρχές της δεκαετίας του 1980, τόσο στη χώρα μας όσο και στο εξωτερικό, άρχισαν να διεξάγονται μελέτες για την ανάπτυξη γωνιών επίθεσης άνω των 60 °. Αργότερα εμφανίστηκε ο όρος «υπερελιγμός», ο οποίος δανείστηκε από ξένες πηγές (υπερελιγμός), αν και στις πρώτες εγχώριες μελέτες αυτός ο τρόπος ονομαζόταν «πτήση σε υπερκρίσιμες γωνίες επίθεσης». Τους όρους αυτούς χρησιμοποίησε ο Γερμανός ειδικός W. B. Herbst στο έργο του του 1980, που ένα χρόνο αργότερα έγινε γνωστό στη χώρα μας. Σήμερα, ο όρος «υπερελιγμός» σημαίνει την ικανότητα ενός αεροσκάφους να ελίσσεται χωρίς περιορισμούς στη γωνία επίθεσης, αν και δεν αντικατοπτρίζει πλήρως τις πλήρεις δυνατότητες ενός μαχητικού. Μεταξύ αυτών, υπάρχουν εκείνα που μπορούν να ονομαστούν κατ' αναλογία "υπερελεγχσιμότητα" - η ικανότητα σχεδόν απεριόριστης αλλαγής του προσανατολισμού του αεροσκάφους σε σχέση με την κατεύθυνση της πτήσης.

Δοκιμές προηγμένων μοντέλων μαχητικών σε γωνίες άνω των 60° στην αεροδυναμική σήραγγα T-105 TsAGI έδειξαν την παρουσία δυναμικής πλευρικής ευστάθειας των οχημάτων ορισμένων αεροδυναμικών σχημάτων. Έγινε σαφές ότι είναι δυνατό να πετάξει κανείς σε τέτοιους τρόπους λειτουργίας, αλλά η διασφάλιση της δυνατότητας ελέγχου είναι ένα πολύ δύσκολο έργο. Πριν ξεκινήσει η επίλυσή του, χρειάστηκε να αξιολογηθεί τι δίνει η χρήση τους όσον αφορά την αποτελεσματικότητα της μάχης, για να ελεγχθεί αν είναι αρκετά υψηλή.

Αξιολόγηση της αποτελεσματικότητας και αφιερώθηκε στο πρώτο στάδιο της εργασίας. Τα αποτελέσματα της μαθηματικής μοντελοποίησης έδειξαν σημαντική υπεροχή του υπερ-ελιγμού μαχητικού. Επιβεβαιώθηκαν από μοντελοποίηση πλήρους κλίμακας που διεξήχθη το 1982-1983 στο TsAGI μαζί με το GosNIAS στο πτητήριο δοκιμών πτήσης KPM-2300: ένα μαχητικό που χρησιμοποιεί υπερκρίσιμες γωνίες επίθεσης σε μάχη κλειστού αέρα κερδίζει πραγματικά πλεονέκτημα λόγω μιας ενεργητικής στροφής και μείωσης με τη σειρά της ακτίνας. Η μοντελοποίηση της αεροπορικής μάχης μεγάλης εμβέλειας έδειξε ότι ένα μαχητικό με υψηλή ευελιξία μετά από εκτόξευση πυραύλου δεν μπορεί να χρησιμοποιήσει λιγότερο αποτελεσματικά την έξοδο σε υψηλές γωνίες για εντατικό φρενάρισμα.

Στο επόμενο στάδιο της έρευνας, αναλύθηκε η δυνατότητα εφαρμογής τέτοιων τρόπων λειτουργίας, διασφαλίζοντας τη σταθερότητα και τον έλεγχο του αεροσκάφους. Στην αεροδυναμική σήραγγα T-105 του TsAGI το 1987, δοκιμάστηκαν μοντέλα του αεροσκάφους Su-27 στο εύρος γωνιών προσβολής από 0 έως 180° και γωνίες ολίσθησης ±90°. Η ανάλυση των αποτελεσμάτων της δοκιμής επέτρεψε στον συγγραφέα να βγάλει ένα σημαντικό συμπέρασμα. Αποδείχθηκε ότι με μια εντελώς εκτραπείσα οριζόντια ουρά για ρίψη, το αεροσκάφος μπορούσε να φτάσει σε υψηλές γωνίες επίθεσης με τη λειτουργία μιας γρήγορης δυναμικής «ρίψης» και να επιστρέψει στο θέση εκκίνησης. Και αυτό παρά το γεγονός ότι η αποτελεσματικότητα των αεροδυναμικών διαμήκων χειριστηρίων στην περιοχή μεγάλων γωνιών προσβολής είναι πρακτικά «μηδενική».

Η μαθηματική μοντελοποίηση του ελιγμού έδειξε την εγκυρότητα της υπόθεσης που έγινε. Το αεροσκάφος έφτασε σε γωνίες προσβολής μεγαλύτερες από 60-90° σε 5-7 δευτερόλεπτα και ανεξάρτητα επέστρεψε στην περιοχή των μικρών γωνιών. Η ταχύτητα μειώθηκε ταυτόχρονα σχεδόν δύο φορές και το ύψος άλλαξε μόνο κατά 100-150 μέτρα. Η γωνιακή ταχύτητα του βήματος έφτασε τις 60 μοίρες/δευτερόλεπτο, δεν αναπτύχθηκε καμία πλευρική διαταραχή.

Ας εξετάσουμε λεπτομερέστερα τη μηχανική ενός τέτοιου ελιγμού. Μεταφορικά, η δράση των αεροδυναμικών δυνάμεων σε ένα αεροσκάφος αντιστοιχεί σε μια πολύ κοινή αρχή ταλαντώσεων ενός εκκρεμούς ή ενός ελατηρίου με φορτίο: όταν ένα αντικείμενο αποκλίνει από τη θέση ισορροπίας του, πρέπει να προκύψουν δυνάμεις που τείνουν να το επαναφέρουν. Στη διαδικασία οποιασδήποτε ταλάντωσης, επιτυγχάνονται οι ελάχιστες και μέγιστες τιμές πλάτους και η αλλαγή στη γωνία επίθεσης κατά την εκτέλεση του ελιγμού Cobra έχει τον ίδιο χαρακτήρα. Η ελάχιστη τιμή του πλάτους αντιστοιχεί στις "συνήθεις" γωνίες προσβολής 10-15°, οι μέγιστες - υπερκρίσιμες γωνίες 90-120°.

Το σχήμα των αεροδυναμικών δυνάμεων που ασκούνται σε ένα αεροσκάφος μπορεί να απεικονιστεί με το παράδειγμα μιας ροής αέρα γύρω από μια πλάκα (Εικ. 2). Σε μικρές γωνίες προσβολής με συνεχή ροή γύρω από την πλάκα, το σημείο εφαρμογής της συνολικής αεροδυναμικής δύναμης (κέντρο πίεσης) βρίσκεται στο μπροστινό μέρος της, μπροστά από το γεωμετρικό κέντρο βάρους της πλάκας. Ως αποτέλεσμα, δημιουργείται μια στιγμή δυνάμεων, με στόχο την αύξηση της γωνίας επίθεσης (για pitching). Όταν φτάσει τις 90 °, το σημείο εφαρμογής της αεροδυναμικής δύναμης θα συμπέσει με το κέντρο βάρους και η στιγμή των δυνάμεων θα γίνει μηδέν. Με περαιτέρω αύξηση της γωνίας, η αεροδυναμική δύναμη θα εφαρμοστεί σε ένα σημείο πίσω από το κέντρο βάρους (που υποδεικνύεται με το γράμμα "a" στο σχήμα) και θα κατευθυνθεί προς τα κάτω. Εξαιτίας αυτού δημιουργείται αντίθετη ροπή, προκαλώντας μείωση της γωνίας προσβολής (κατάδυση). Υπάρχει ένα σχήμα δυνάμεων που αντιστοιχεί σε σταθερές ταλαντώσεις γύρω από τη θέση ισορροπίας ίσο με γωνία περίπου 90°. Αυτό δημιουργεί τις προϋποθέσεις για μια ταλαντωτική διαδικασία - μια περιοδική έξοδο σε μια μεγάλη γωνία προσβολής και επιστροφή στην περιοχή των αρχικών γωνιών.

Η δυναμική της κίνησης του αεροσκάφους υπό τη δράση αεροδυναμικών δυνάμεων είναι παρόμοια (Εικ. 3). Επιτυγχάνεται τόσο με την απόκλιση των χειριστηρίων (ιδίως του περιστροφικού σταθεροποιητή), όσο και λόγω της αεροδυναμικής διάταξης του αεροσκάφους, που ενσωματώνει την έννοια της στατικής αστάθειάς του. Αλλά σε αντίθεση με την πλάκα, το σημείο εφαρμογής της συνολικής αεροδυναμικής δύναμης συμπίπτει με το κέντρο μάζας του αεροσκάφους σε γωνία 50-60° - τη λεγόμενη γωνία προσβολής.

Στο πρώτο στάδιο, υπό την επίδραση της ροπής στροφής, το αεροσκάφος αναπτύσσει μια γωνιακή ταχύτητα περιστροφής, αποκτώντας κινητική ενέργεια, περνά το σημείο ισορροπίας με αδράνεια (Εικ. 4, α, β) και συνεχίζει να περιστρέφεται, αυξάνοντας τη γωνία επίθεση. Όταν η γωνία επίθεσης γίνεται μεγαλύτερη από την εξισορροπητική, υπάρχει μια αντίθετη στιγμή κατάδυσης. Λόγω αυτού, η περιστροφή σταματά και επιτυγχάνεται η μέγιστη γωνία προσβολής (Εικ. 4, γ). Υπό την επίδραση της στιγμής στην κατάδυση, ξεκινά μια στροφή προς την αντίθετη κατεύθυνση. Σε γωνίες προσβολής μικρότερες από την εξισορροπητική, εμφανίζεται μια στιγμή που εξουδετερώνει την περιστροφή και σταματά το αεροσκάφος στην αρχική του θέση (Εικ. 4, δ, ε). Σε αυτή την περίπτωση, συμβαίνει ένα εντατικό φρενάρισμα του αεροσκάφους. με σταθερά αεροδυναμικά χαρακτηριστικά, καθορίζεται κυρίως από το φορτίο πτερυγίων - την αναλογία του βάρους του αεροσκάφους προς την περιοχή της πτέρυγας του. Ουσιαστικό ρόλο παίζει η ροπή αδράνειας του αεροσκάφους, η απόσταση μεταξύ του κέντρου πίεσης και του κέντρου μάζας του αεροσκάφους και άλλες παράμετροι. Οι διάφοροι συνδυασμοί τους οδηγούν σε διάφορες επιλογές για δυναμική επίτευξη υπερκρίσιμων γωνιών επίθεσης. Συγκεκριμένα, η στιγμή επαναφοράς (σε μια κατάδυση) μπορεί να μην είναι επαρκής για να επιστρέψετε στην αρχική θέση. Επομένως, θεωρητικά, μπορούν να θεωρηθούν οι ακόλουθες τρεις επιλογές:

Το αεροσκάφος φτάνει σε μια ορισμένη μέγιστη τιμή της γωνίας επίθεσης και επιστρέφει στην αρχική του θέση ("Cobra").

Το αεροσκάφος αναπτύσσει υψηλή γωνιακή ταχύτητα περιστροφής και, συνεχίζοντας την, επιστρέφει στην αρχική του θέση, έχοντας ολοκληρώσει μια αναστροφή 360 ° ("Kolbit").

Το αεροσκάφος πηγαίνει σε μεγάλες γωνίες επίθεσης, σταματά σε σημείο όπου η ροπή είναι μηδέν και δεν επιστρέφει στην αρχική του θέση («Ελικόπτερο» ή «Τριμπίζα»).

Η αναλογία των παραμέτρων του αεροσκάφους Su-27 αποδείχθηκε η πιο ευνοϊκή για την εφαρμογή της πρώτης επιλογής. Σημειωτέον ότι δεν είχε προβλεφθεί εκ των προτέρων για αυτόν τον ελιγμό, αλλά εκδηλώθηκε στη διαδικασία της έρευνας και των πτητικών δοκιμών. Οι κύριοι παράγοντες που καθόρισαν την επιτυχή εκτέλεση του ελιγμού Cobra ήταν η υψηλή απόδοση του περιστροφικού σταθεροποιητή του και το χαμηλό περιθώριο στατικής σταθερότητας.

Η περιοχή αστάθειας του αεροσκάφους βρίσκεται κοντά σε γωνίες προσβολής 30-40°. Σε αυτή την περιοχή, μπορεί να αναπτυχθεί μια πλευρική διαταρακτική κίνηση του αεροσκάφους και μπορεί να προκληθεί στάσιμο. Ωστόσο, η ανάπτυξή του απαιτεί συγκεκριμένο χρόνο, και αν φύγετε από την περιοχή της αστάθειας νωρίτερα, δεν θα προκληθεί στάσιμο. Για να ολοκληρωθεί επιτυχώς ο ελιγμός Cobra, το αεροσκάφος πρέπει να αναπτύξει αρκετά υψηλό ρυθμό βήματος (σε διαμήκη κίνηση) για να ξεπεράσει γρήγορα το τμήμα της αστάθειας. Σε κάποιο βαθμό, αυτό μοιάζει με την κίνηση ενός ατόμου κατά μήκος μιας στενής διάβασης χωρίς κιγκλίδωμα: είναι πιο αξιόπιστο να το ξεπεράσεις τρέχοντας, και όχι αργά και προσεκτικά, προσπαθώντας να ισορροπήσεις.

Η σύντομη διάρκεια του ελιγμού σώζει ένα ακόμη πρόβλημα. Το γεγονός είναι ότι σε υψηλές γωνίες επίθεσης πάνω από το φτερό, κατά μήκος της ατράκτου του αεροσκάφους, σχηματίζονται ασύμμετρες δίνες. Προκαλούν την εμφάνιση πολύ δυσμενών, λεγόμενων ασύμμετρων διαταρασσόμενων πλευρικών ροπών σε ρολό και εκτροπή. Και με το γρήγορο πέρασμα των ζωνών σχηματισμού δίνων, δεν έχουν χρόνο να σχηματιστούν πλήρως.

Από αυτό προέκυψε το συμπέρασμα: για να εκτελέσει τον ελιγμό, ο πιλότος πρέπει πολύ γρήγορα να εκτρέψει την οριζόντια ουρά στο μέγιστο για καλωδίωση. Αυτό επιβάλλει ορισμένες απαιτήσεις στο σύστημα ελέγχου του αεροσκάφους. Στο Su-27, περιέχει αρνητικό ανατροφοδότηση, που δεν του επιτρέπουν να αναπτύξει πολύ υψηλή γωνιακή ταχύτητα, επιβραδύνει τον σταθεροποιητή με απότομη απόκλιση του μοχλού ελέγχου, «μαλακώνει» την αντίδραση του αεροσκάφους στις ξαφνικές ενέργειες του πιλότου. Επομένως, στο σύστημα ελέγχου, είναι απαραίτητο να εξαλειφθούν οι ανατροφοδοτήσεις και να μεταβείτε σε μια λειτουργία με "σκληρό" σύνδεσμο μεταξύ του μοχλού ελέγχου και του περιστροφικού σταθεροποιητή: παίρνοντας το μοχλό ελέγχου στη μέγιστη ταχύτητα, ο πιλότος εκτρέπει εξίσου γρήγορα τον σταθεροποιητή στη μέγιστη θέση.

Από αυτή την άποψη, είναι σκόπιμο να γίνει κάποια συγκριτική ανάλυση των ελιγμών «Bell» και «Dynamic Exit». Στην ουσία, είναι τα περιοριστικά στοιχεία μιας οικογένειας ελιγμών με πρόσβαση σε μεγάλες υπερκρίσιμες γωνίες επίθεσης με έντονη απώλεια ταχύτητας και επιστροφή στην περιοχή των μικρών γωνιών. Οι ελιγμοί αυτού του τύπου περιλαμβάνουν επίσης ελιγμούς με "αργή" έξοδο σε υψηλές γωνίες επίθεσης, καταλαμβάνοντας μια ενδιάμεση θέση στην καθορισμένη οικογένεια. Διαφέρουν μόνο στον τρόπο με τον οποίο επιτυγχάνουν μεγάλες υπερκρίσιμες γωνίες επίθεσης.

Ένα άλλο πρόβλημα σχετίζεται με τη λειτουργία του κινητήρα. Όταν φτάνουμε σε μεγάλες γωνίες προσβολής, η ροή σταματά στις άκρες των εισαγωγών αέρα και εμφανίζεται το λεγόμενο κύμα - παλμοί ροής αέρα, λόγω των οποίων ο κινητήρας σταματά. Η εμφάνιση φαινομένων υπέρτασης εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τη θέση των εισαγωγών αέρα και το σχήμα τους. Η διαμόρφωση των εισαγωγών αέρα στα μαχητικά Su-27 και MiG-29 εξασφαλίζει σταθερή λειτουργία του κινητήρα όταν φτάνει σε υψηλές γωνίες προσβολής, που αντιστοιχούν στην πρώτη πτήση της ουράς. Εκτός από αυτή τη στιγμή, η ταχύτητα πέφτει απότομα και οι συνθήκες λειτουργίας της εισαγωγής αέρα πλησιάζουν τη λειτουργία του κινητήρα σε μια σταθερή βάση, όπου δεν υπάρχει στάσιμο.

Η δυναμική ταχύτητα εξόδου περιορίζεται από έναν άλλο παράγοντα: την επίδραση των δυνάμεων g στον πιλότο. Η μέγιστη επιτρεπόμενη υπερφόρτωση περιορίζει το εύρος των ταχυτήτων στις οποίες είναι δυνατή. Για το Su-27, ο ρυθμός υπερφόρτωσης υπερβαίνει σημαντικά το επιτρεπόμενο. Ωστόσο, οι βραχυπρόθεσμες υπερφορτώσεις που χαρακτηρίζουν αυτόν τον ελιγμό είναι σχετικά εύκολο να αντέξουν ο πιλότος. Σε αυτή την περίπτωση, το κύριο συστατικό της υπερφόρτωσης δρα στη συνήθη κατεύθυνση - η λεκάνη - το κεφάλι.

Όταν το πιλοτήριο περιστρέφεται σε σχέση με το κέντρο μάζας με υψηλές γωνιακές ταχύτητες στο βήμα, εμφανίζεται υπερφόρτωση προς την κατεύθυνση του στήθους - της πλάτης, η οποία αναγκάζει τον πιλότο να «γνέψει» προς την κατεύθυνση του ταμπλό και φτάνει σε τιμή 2- 2,5 γρ. Αυτή η υπερφόρτωση μπορεί επίσης να περιορίσει το εύρος ταχυτήτων κατά την εκτέλεση ενός ελιγμού.

Η TsAGI και το Γραφείο Σχεδιασμού της Sukhoi πραγματοποίησαν κοινή εργασία για να μελετήσουν τα χαρακτηριστικά της δυναμικής απόδοσης σε ένα συγκεκριμένο αεροσκάφος, να διευκρινίσουν την περιοχή των τρόπων πτήσης και άλλους παράγοντες που είναι απαραίτητοι για τις δοκιμές πτήσης.

Στα τέλη του 1988, ολοκληρώθηκαν οι μελέτες, πραγματοποιήθηκε προσομοίωση πλήρους κλίμακας στο σταθμό δοκιμών πτήσης TsAGI PSPK-1 αυτών των τρόπων λειτουργίας με τη συμμετοχή του πιλότου δοκιμής LII L. D. Lobos. Παράλληλα, ολοκληρώθηκαν οι δοκιμές stall και spin του αεροσκάφους Su-27, που πραγματοποιήθηκαν από ειδικούς του Sukhoi Design Bureau, LII και TsAGI. Οι πτητικές δοκιμές δυναμικής απόδοσης σε υψηλές γωνίες επίθεσης περιλάμβαναν δύο προγράμματα.

Το πρώτο εκτοξεύτηκε τον Φεβρουάριο του 1989 από τον δοκιμαστικό πιλότο της Sukhoi, Viktor Pugachev, ως προετοιμασία για πτήσεις επίδειξης στην αεροπορική έκθεση Le Bourget, όπου παρουσιάστηκε για πρώτη φορά το αεροσκάφος Su-27. Οι πτητικές δοκιμές στο πλαίσιο του δεύτερου προγράμματος ξεκίνησαν δύο μήνες αργότερα, ο πιλότος δοκιμής LII Leonid Lobos. Είχε ως στόχο τον καθορισμό των ορίων και των συνθηκών για την εκτέλεση δυναμικής εξόδου σε υπερκρίσιμες γωνίες επίθεσης.

Βασική στιγμή του πρώτου προγράμματος ήταν η ανάπτυξη δυναμικής εξόδου από οριζόντια πτήση σε χαμηλό ύψος - 400-500 μέτρα. Οι δοκιμαστικές πτήσεις ξεκίνησαν από ύψος 10.000 μέτρων, χαμηλώνοντάς το καθώς κατακτήθηκε ο ελιγμός. Οι πρώτες πτήσεις πραγματοποιήθηκαν με σύστημα ελέγχου που περιόριζε τη γωνιακή ταχύτητα. Αν και έδειξαν τη θεμελιώδη δυνατότητα πραγματοποίησης αυτού του ελιγμού, ωστόσο, η πλευρική κίνηση που αναπτύχθηκε ταυτόχρονα δεν επέτρεψε την επίτευξη σταθερού ελιγμού. Στη συνέχεια αποφασίσαμε να μεταβούμε στον έλεγχο στη λειτουργία "σκληρού συνδέσμου". Ως αποτέλεσμα, η σταθερότητα του ελιγμού βελτιώθηκε σημαντικά και στα τέλη Απριλίου, ο Β. Πουγκάτσεφ τον εκτέλεσε με σιγουριά σε υψόμετρο 400 μέτρων, έχοντας επεξεργαστεί την τεχνική πιλοτικής «ουράς προς τα εμπρός», την οποία επέδειξε στο Le Bourget. Αυτός ο ελιγμός έγινε γνωστός σε όλο τον κόσμο με το όνομα «Κόμπρα του Πουγκατσόφ».

Ο Λεονίντ Λόμπος κατέκτησε επίσης με επιτυχία αυτόν τον ελιγμό, εκτελώντας τον όχι μόνο από επίπεδη πτήση, αλλά και με διάφορες γωνίες κύλισης και βήματος. Αργότερα, αυτός ο ελιγμός με γωνίες κύλισης της τάξης των 90 ° κατακτήθηκε σε αεροσκάφη με εκτρεπόμενο διάνυσμα ώσης (OVT), επιδείχθηκε επανειλημμένα σε πτήσεις επίδειξης και ονομάστηκε "Hook". Λίγο καιρό αργότερα, παρόμοιοι ελιγμοί, αν και με κάποιες διαφορές, άρχισαν να γίνονται σε αεροσκάφη MiG-29, τα οποία είχαν ελαφρώς διαφορετικά χαρακτηριστικά.

Στην αρχή, οι μελέτες της υπερ-ελιγμών ήταν κάπως αφηρημένες και ο χρόνος της πρακτικής εφαρμογής της φαινόταν να είναι μια πολύ μακρινή προοπτική. Αλλά όταν η δυναμική έξοδος δοκιμάστηκε με επιτυχία στην πρακτική πτήσης, η πρακτική της χρησιμότητα έγινε προφανής και η χρήση ενός εκτρεπόμενου διανύσματος ώθησης έκανε τελικά την υπερελιγιμότητα πραγματικότητα.

Η ίδια η ιδέα μιας δυναμικής προσέγγισης στις υψηλές γωνίες επίθεσης ως σκόπιμου ελιγμού διατυπώθηκε και τεκμηριώθηκε για πρώτη φορά στα έργα του TsAGI το 1987. Στην αρχή προκάλεσε μεγάλες αμφιβολίες στους ειδικούς. Η ενεργός υποστήριξη αυτής της ιδέας από την ηγεσία του TsAGI και τους κορυφαίους εμπειρογνώμονες G. S. Byushgens, G. I. Zagainov, L. M. Shkadov, V. L. Sukhanov κατέστησε δυνατή την απόκτηση πειστικών αποτελεσμάτων θεωρητικών μελετών. Ωστόσο, ήταν αδύνατο να πραγματοποιηθεί η ιδέα χωρίς τη συμμετοχή ειδικών από τους TsAGI, LII, Sukhoi Design Bureau και Mikoyan Design Bureau. Ιδιαίτερα αξιοσημείωτος είναι ο ρόλος του Γενικού Σχεδιαστή του Γραφείου Σχεδιασμού Sukhoi - MP Simonov: πήρε μια υπεύθυνη και κάπως επικίνδυνη απόφαση να πραγματοποιήσει πτητικές δοκιμές του ελιγμού, σε αντίθεση με τη γνώμη πολλών ειδικών. Η κυριαρχία των τρόπων υπερ-ελιγμών στα σημερινά μαχητικά Su-27 και MiG-29 τράβηξε την προσοχή ενός ευρέος φάσματος ειδικών αεροπορίας και έδωσε νέα ώθηση στην έρευνα. Στις Ηνωμένες Πολιτείες, ένα πειραματικό αεροσκάφος X-31A, μαχητικά F-15, F-16 και F-18 εξοπλισμένα με ένα εκτρεπόμενο διάνυσμα ώθησης (OVT) δοκιμάστηκαν σε αυτόν τον τρόπο λειτουργίας. Παρόμοιες μελέτες έγιναν και στο αεροσκάφος Su-27 με OBT, οι οποίες κατέστησαν δυνατή την επέκταση της κατηγορίας ελιγμών σε υπερκρίσιμες γωνίες επίθεσης.

Η χρήση του OVT οφείλεται στην ανάγκη δημιουργίας πρόσθετων δυνάμεων ελέγχου αεροσκαφών σε λειτουργίες υπερ-ελιγμών, όταν οι αεροδυναμικοί έλεγχοι καθίστανται αναποτελεσματικοί - σε υψηλές υπερκρίσιμες γωνίες επίθεσης και χαμηλές ταχύτητες πτήσης. Επομένως, το εύρος τέτοιων καθεστώτων για αεροσκάφη χωρίς OVT είναι αρκετά στενό και πρακτικά περιορίζεται μόνο από τον ελιγμό Cobra, όταν το αεροσκάφος είναι πρακτικά ανεξέλεγκτο και η σταθερότητά του καθορίζεται κυρίως από τη σύντομη διάρκεια του ελιγμού. Είναι δυνατό να βελτιωθεί ριζικά η δυνατότητα ελέγχου εκτρέποντας το ρεύμα εκτόξευσης με τη βοήθεια ενός ακροφυσίου περιστροφικού κινητήρα. Όταν ο πίδακας εκτρέπεται, η ώθηση του κινητήρα αποκτά δύο στοιχεία: το ένα διέρχεται από το κέντρο μάζας και κατευθύνεται κατά μήκος του άξονα του αεροσκάφους, το άλλο είναι κάθετο σε αυτό. Ανάλογα με τον προσανατολισμό του άξονα περιστροφής του ακροφυσίου, όταν αυτός αποκλίνει, δημιουργούνται ροπές ελέγχου στη διαμήκη και πλάγια κίνηση (Εικ. 5, α, β). Για ένα σχέδιο αεροσκάφους με δύο κινητήρες, η εκτροπή των ακροφυσίων σε αντίθετες κατευθύνσεις καθιστά δυνατή τη δημιουργία ροπών κύλισης (Εικ. 5, γ).

Η δημιουργία ενός περιστροφικού ακροφυσίου και ο έλεγχος του είναι ένα πολύ δύσκολο τεχνικό έργο. Το απλούστερο σχήμα μονού άξονα, που εφαρμόζεται στο αεροσκάφος Su-30MKI, F-22. Ένα πιο περίπλοκο σχήμα δύο αξόνων, το οποίο χρησιμοποιείται στα MiG-29OVT, F-16 MATV "VISTA", F-15 "ACTIV" και παρέχει ανεξάρτητο έλεγχο του pitch, του yaw και του roll. Και η θέση σχήματος V των μονοαξονικών στρογγυλών ακροφυσίων του αεροσκάφους Su-30MKI (Εικ. 5, δ) που αναπτύχθηκε από κοινού από την TsAGI και το Γραφείο Σχεδίασης Sukhoi (Εικ. 5, δ) καθιστά δυνατή τη δημιουργία μιας ροπής ελέγχου σε όλο το μήκος τρεις άξονες ενός δικινητήριου αεροσκάφους στο πλαίσιο ενός μονοαξονικού σχήματος. Η χρήση του OVT σάς επιτρέπει να επεκτείνετε σημαντικά το εύρος των ελιγμών (μερικοί από αυτούς φαίνονται στα σχήματα).

Οι ελιγμοί «Bell» και «Cobra» μπορούν να εκτελεστούν και από αεροσκάφη με αεροδυναμικό έλεγχο, αλλά με το OVT είναι πιο ακριβείς, γεγονός που αυξάνει την ασφάλεια της εκτέλεσής τους.

Ο ελιγμός «Ελικόπτερο» εκτελείται με την κάθοδο και την περιστροφή του αεροσκάφους στο επίπεδο κύλισης κατά μήκος μιας ελικοειδούς γραμμής μικρής ακτίνας, κατά μήκος εμφάνισησαν τιρμπουσόν. Ωστόσο, αυτός είναι ένας ελεγχόμενος ελιγμός, το αεροσκάφος βγαίνει εύκολα από αυτό σε ευθεία πτήση ή αρχίζει να περιστρέφεται προς την αντίθετη κατεύθυνση.

Ο ελιγμός J-turn έχει σχεδιαστεί για να εκτελεί μια έντονη στροφή 180° σε στενό χώρο. Πήρε το όνομά του λόγω της ομοιότητας της τροχιάς με το λατινικό κεφαλαίο γράμμα«J» και προτάθηκε για πρώτη φορά από τον W. Herbst.

Το «smersault», ή «360° flip», κατά μία έννοια χρησιμεύει ως εξέλιξη του ελιγμού Cobra: το αεροσκάφος επιστρέφει στην αρχική του θέση όχι μέσω μιας αντίστροφης κίνησης, αλλά συνεχίζοντας να περιστρέφεται.

"Hook" στο σχεδιασμό του - ο ελιγμός "Cobra", που εκτελείται με ρολό 90 °. Παρόμοιοι ελιγμοί σε διαφορετικές γωνίες όχθης είναι διαφορετικές παραλλαγές«μάχιμος» ελιγμός.

Όλοι οι ελιγμοί που περιγράφονται παραπάνω εκτελούνται από δοκιμαστικούς πιλότους και επιδεικνύονται σε αεροπορικές εκθέσεις. Όλα αυτά μπορούν να συνδυαστούν για να φτιάξουν εντυπωσιακούς καταρράκτες ακροβατικών, όπως Cobra + Helicopter, Hook + Helicopter και άλλα, συμπεριλαμβανομένων των παραλλαγών μάχης τους.

Δημιουργούνται νέα μαχητικά με αυξημένη ευελιξία, φυσικά, για να διεξάγουν αεροπορική μάχη με υπεροχή έναντι του εχθρού. Πράγματι, η στροφή του αεροσκάφους σε μεγάλη γωνία, σχεδόν ανεξάρτητα από την κατεύθυνση της πτήσης, σας επιτρέπει να προλάβετε τον εχθρό, ο οποίος δεν έχει τέτοιες δυνατότητες, στη χρήση όπλων και μάλιστα την εκ των προτέρων εκτόξευση ένας πύραυλος, στην ουσία, καθορίζει την έκβαση της μάχης. Είναι σίγουρα θετική ιδιότηταυπερελιγμός μαχητής. Από την άλλη πλευρά, ένας τέτοιος ελιγμός οδηγεί σε σημαντική απώλεια ταχύτητας, η οποία για κάποιο χρονικό διάστημα στερεί από τον πιλότο την ικανότητα ενεργού ελιγμού και μπορεί να έχει επικίνδυνες συνέπειες. Επιπλέον, η επίτευξη μεγάλων γωνιών επίθεσης είναι δυνατή μόνο σε ταχύτητες όταν η μέγιστη υπερφόρτωση δεν υπερβαίνει την επιτρεπόμενη - 600-650 km / h, η οποία είναι κάπως χαμηλότερη από την τυπική ταχύτητα της έναρξης μιας αεροπορικής μάχης. Είναι αυτή η ασάφεια στα αποτελέσματα της χρήσης υπερ-ελιγμών που παραμένει αντικείμενο συζητήσεων σχετικά με την καταλληλότητα της χρήσης του στην αεροπορική μάχη. Ωστόσο, όλα τα νεοδημιουργηθέντα μαχητικά, τόσο εδώ όσο και στο εξωτερικό, εξακολουθούν να έχουν υπερ-ελιγμούς.

Προφανώς, η χρήση όλων αυτών των καθεστώτων συνδέεται με έναν συγκεκριμένο κίνδυνο, ο οποίος μπορεί να δικαιολογηθεί εάν η πιθανότητα νίκης είναι μέγιστη και η ήττα ελάχιστη. Στην πραγματικότητα, αυτό σημαίνει ότι στην αερομαχία υπάρχουν καταστάσεις όπου η χρήση υπερ-ελιγμών εγγυάται τόσο την επιτυχία όσο και την ασφάλεια. Διαφορετικά, αυτοί οι τρόποι δεν θα πρέπει να χρησιμοποιούνται, παραμένοντας σε ισότιμη βάση με τον εχθρό.

Στο σχ. Το Σχήμα 6 δείχνει μια εικόνα αεροπορικής μάχης που λήφθηκε με βάση τη μαθηματική μοντελοποίηση, η οποία απεικονίζει μια επιλογή για την αποτελεσματική χρήση της υπερ-ελιγμών. Επί ίσοις όροις, ένα υπερ-ελιγμένο μαχητικό («κόκκινο») εκτελεί έναν ελιγμό «Hook» και εκτοξεύει έναν πύραυλο που φτάνει στο στόχο τη στιγμή που ο αντίπαλός του («μπλε»), που δεν έχει υπερ-ελιγμούς, δεν μπορεί Κάνε αυτό. Μετά από αυτό, ο "κόκκινος" μαχητής, λόγω μείωσης της ακτίνας στροφής λόγω απώλειας ταχύτητας, φεύγει από τη ζώνη πιθανών εκτοξεύσεων πυραύλων από τον εχθρό (αν αποδείχθηκε αήττητος): σε μια κατάδυση, κινούμενος σχεδόν ευθύγραμμα, αυξάνει την ταχύτητα - και οι εχθρικοί πύραυλοι δεν φτάνουν στο στόχο.

Σε συνθήκες μάχης, ο ρόλος των «άκρων» που δίνουν στον πιλότο τα εποχούμενα συστήματα «νοημοσύνης», τα οποία εισάγονται όλο και περισσότερο στην πτητική πρακτική, αποκτά σημαντική σημασία. Με βάση μια ανάλυση της κατάστασης που έχει διαμορφωθεί στη μάχη και μια πρόβλεψη της εξέλιξής της, το σύστημα θα πρέπει να λέει στον πιλότο τη στιγμή για την πιο αποτελεσματική και ασφαλή χρήση του υπερελιγμού ή να αναφέρει την αδυναμία του λόγω επικίνδυνων συνεπειών που προκαλούνται από απώλεια ταχύτητας .

Συμπερασματικά, θα πρέπει να ειπωθεί ότι η χρήση υπερ-ελιγμών θέτει, εκτός από τα προαναφερθέντα, μια σειρά προβλημάτων που σχετίζονται με το σύστημα ελέγχου του αεροσκάφους, τη λειτουργία του οπλικού συστήματος επί του σκάφους, τις τακτικές εναέριας μάχης και πολλά άλλα. . Ορισμένα από αυτά έχουν πλέον ξεπεραστεί με επιτυχία, τα υπόλοιπα βρίσκονται στο στάδιο της έρευνας. Γενικά, η υπερ-ελιγμός κατέχει μια ισχυρή θέση ανάμεσα στις νέες τεχνικές λύσεις που χρησιμοποιούνται για τη δημιουργία ενός πολλά υποσχόμενου μαχητικού.

ΓΛΩΣΣΑΡΙΟ ΓΙΑ ΤΟ ΑΡΘΡΟ

Cabrating (από γαλλικό cabrer - πίσω επάνω) - στροφή αεροσκάφοςγύρω από τον εγκάρσιο άξονά του, οδηγώντας σε αύξηση της γωνίας προσβολής.

Roll - η θέση του αεροσκάφους, στην οποία το κατακόρυφο επίπεδο της συμμετρίας του βρίσκεται σε γωνία με την επιφάνεια της Γης, διαφορετική από 90 °.

Κατάδυση (από το γαλλικό piquer une těte - πτώση με το κεφάλι) - η μείωση του αεροσκάφους κατά μήκος μιας τροχιάς κεκλιμένης υπό γωνία 30-90 ° προς την επιφάνεια της Γης, που οδηγεί σε γρήγορη απώλειαυψόμετρο και αύξηση της ταχύτητας. Μια κατάδυση υπό γωνία 80-90 ° ονομάζεται κατακόρυφη.

Εκτροπή - μικρές περιοδικές γωνιακές αποκλίσεις του αεροσκάφους οριζόντια και προς τις δύο κατευθύνσεις από την κατεύθυνση της κίνησής του όταν το πηδάλιο βρίσκεται σε ευθεία θέση.

Το Stall είναι ένας κρίσιμος τρόπος κατά τον οποίο συμβαίνει ανεξέλεγκτη πλευρική κίνηση του αεροσκάφους.

Βήμα - η κίνηση του αεροσκάφους, που οδηγεί σε αλλαγή της γωνίας μεταξύ του διαμήκους άξονά του και του οριζόντιου επιπέδου. Μια αύξηση αυτής της γωνίας οδηγεί σε αύξηση, μείωση - σε κατάδυση.

Γωνία επίθεσης - η γωνία μεταξύ μιας συγκεκριμένης γραμμής υπό όρους, για παράδειγμα, της χορδής ενός πτερυγίου αεροπλάνου και της κατεύθυνσης της ταχύτητας της επερχόμενης ροής αέρα.

Tailspin - η πτώση του αεροσκάφους κατά μήκος μιας απότομης έλικας με ταυτόχρονη περιστροφή γύρω από τον κατακόρυφο άξονα. Ένα ελεγχόμενο γύρισμα είναι ένα από τα ακροβατικά στοιχεία.

Ξένη στρατιωτική επιθεώρηση, N1, 1985

Σύμφωνα με τη στρατιωτική ηγεσία του ΝΑΤΟ, ένα από τα κύρια καθήκοντα που αντιμετωπίζει η αεροπορία αυτού του επιθετικού ιμπεριαλιστικού μπλοκ είναι να κερδίσει και να διατηρήσει την αεροπορική υπεροχή, η οποία θεωρείται απαραίτητη προϋπόθεση για την επιτυχή διεξαγωγή των μαχόμενων επιχειρήσεων από όλους τους κλάδους των ενόπλων δυνάμεων. Μπορεί να λυθεί, για παράδειγμα, καταστρέφοντας εχθρικά αεροσκάφη στον αέρα. Επιπλέον, η αποτελεσματικότητα των αεροπορικών επιχειρήσεων στην εκτέλεση άλλων καθηκόντων εξαρτάται επίσης σε μεγάλο βαθμό από την ικανότητα των πληρωμάτων να διεξάγουν αεροπορικές μάχες.

Ως εκ τούτου, στις Ηνωμένες Πολιτείες και σε άλλες χώρες της Βορειοατλαντικής Συμμαχίας, η εμπειρία χρήσης της αεροπορίας σε τοπικούς πολέμουςστη Νοτιοανατολική Ασία, στη Μέση Ανατολή, καθώς και σε άλλες στρατιωτικές συγκρούσεις. Αναλύοντας αυτή την εμπειρία και λαμβάνοντας υπόψη τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα των σύγχρονων πολεμικών αεροσκαφών και των αερομεταφερόμενων όπλων τους, δυτικοί στρατιωτικοί εμπειρογνώμονες ανέπτυξαν τη λεγόμενη φόρμουλα αεροπορικής μάχης (για περισσότερες λεπτομέρειες σχετικά με αυτόν τον τύπο, βλέπε: Foreign Military Review, 1984, N1, σελ. 47-54 και Ν2, σ. 53-58 - Έκδ.). Αντανακλά τον βαθμό επιρροής διαφόρων παραγόντων, κυρίως των δυνατοτήτων του εξοπλισμού της αεροπορίας, στη διαμόρφωση τακτικής και στην επίτευξη επιτυχίας στη μάχη. Λαμβάνει επίσης υπόψη τον παράγοντα ελιγμών, ο οποίος συνδυάζει δείκτες όπως η αναλογία ώσης προς βάρος, το ειδικό φορτίο πτερυγίων και μια τιμή που αντανακλά την επίδραση της μηχανοποίησης πτερυγίων.

Ο ξένος Τύπος σημειώνει ότι το καθήκον ενός πιλότου στην αερομαχία είναι να συνειδητοποιήσει τα πλεονεκτήματα του εξοπλισμού του. Επιπλέον, δεν πρέπει να δώσει στον εχθρό την ευκαιρία να το χρησιμοποιήσει. αδύναμες πλευρές. Ως εκ τούτου, κατά την προετοιμασία των πιλότων για αεροπορική μάχη στο εξωτερικό, δίνεται μεγάλη προσοχή στην ανάπτυξη τακτικών στοιχείων, ιδιαίτερα των ελιγμών.

Σε κλειστή μάχη, την πιο προτιμώμενη περιοχή πιθανών επιθέσεων, εντός της οποίας χρησιμοποιούνται αποτελεσματικά κατευθυνόμενοι πύραυλοι με υπέρυθρες κεφαλές και πυροβόλα όπλα, οι ειδικοί του ΝΑΤΟ θεωρούσαν πάντα το πίσω ημισφαίριο του στόχου. Αυτή η περιοχή αναπαρίσταται ως κώνος με γωνία κορυφής 40° από τον διαμήκη άξονα του αεροσκάφους και ύψος περίπου 2 km (Εικ. 1).

Μέχρι τώρα, οι τακτικές εναέριας μάχης στις αεροπορικές δυνάμεις των χωρών του ΝΑΤΟ είχαν οικοδομηθεί με βάση δύο πιο σημαντικές αρχές. Πρώτον, θεωρείται απαράδεκτο να μπει εχθρικό μαχητικό στην περιοχή πιθανών επιθέσεων από το δικό του αεροσκάφος. Δεύτερον, με τη βοήθεια ενός ελιγμού, συνιστάται να εισέλθετε σε μια παρόμοια περιοχή του εχθρού μόνοι σας. Όπως τονίζει ο ξένος στρατιωτικός Τύπος, πολλοί από τους κύριους τύπους ελιγμών στην πραγματικότητα έχουν παραμείνει ίδιοι όπως στα χρόνια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Ωστόσο, οι παράμετροί τους έχουν αλλάξει σημαντικά. Ταυτόχρονα, με την είσοδο σε υπηρεσία των σύγχρονων μαχητικών, εμφανίστηκαν νέοι τύποι ελιγμών.

Οι δυτικοί ειδικοί χωρίζουν τους ελιγμούς αεροπορικής μάχης σε τρεις κύριες ομάδες: αμυντικούς, επιθετικούς και ουδέτερους. Τυπικά αμυντικά είναι ο διαχωρισμός από έναν εναέριο εχθρό και μια «ελεγχόμενη κάννη» με μεγάλη ακτίνα περιστροφής στη μέγιστη υπερφόρτωση. Οι επιθετικές περιλαμβάνουν "γρήγορη διπλή στροφή" (υψηλής ταχύτητας Yo-Yo), "βαρέλι" που ακολουθείται από υστέρηση πίσω από το επιδιωκόμενο αεροσκάφος (lag pursuit roll) και "slow double turn" (low speed Yo-Yo). Τα ουδέτερα περιλαμβάνουν τύπους όπως "ψαλίδι" (σε οριζόντια και κάθετα επίπεδα), έναν συνδυασμό "ψαλίδι" με "βαρέλι".

Ο κύριος στόχος των ελιγμών είναι η λήψη ευνοϊκής θέσης σε σχέση με τον εχθρό. Στη μάχη κλειστού αέρα, οι ελιγμοί είναι ένα σύμπλεγμα οριζόντιων, κάθετων, καθώς και συντονισμένων και αναγκαστικών στροφών. Όπως τονίζουν ξένοι ειδικοί, κατά την ανάπτυξη τυπικών ελιγμών, είναι απαραίτητο να λαμβάνεται υπόψη η ικανότητα ενός αεροσκάφους να τους εκτελεί χωρίς καμία απώλεια ενέργειας (ή με ελάχιστο), καθώς και τους ακόλουθους κύριους παράγοντες: όπλα, ηλεκτρονικά, ευελιξία και άτρωτο (προσωπική προστασία).

Σύμφωνα με δημοσιεύματα του δυτικού Τύπου, τα μαχητικά αεροσκάφη είναι επί του παρόντος οπλισμένα με πυραύλους αέρος-αέρος, που καθιστούν δυνατή την επίθεση σε έναν στόχο από σχεδόν οποιαδήποτε γωνία. Αυτά περιλαμβάνουν τα "Sparrow" (ΗΠΑ), "Skyflash" (Μεγάλη Βρετανία), καθώς και μια σειρά από άλλα εξοπλισμένα με ημιενεργές κεφαλές ραντάρ (GOS). Αλλά για την εκτόξευση και την καθοδήγησή τους, απαιτείται ένα σαφές και σταθερό σήμα ραντάρ που αντανακλάται από τον στόχο. Οι δυνατότητες του SD με παθητικούς αναζητητές υπέρυθρων έχουν επεκταθεί. Συγκεκριμένα, εκτόξευση αμερικανικός πύραυλοςΤο AIM-9L "Sidewinder", εξοπλισμένο με βελτιωμένο HOS, μπορεί να πραγματοποιηθεί στην περιοχή πιθανών επιθέσεων με γωνία στην κορυφή 150 ° από τον διαμήκη άξονα του αεροσκάφους στόχου.

Ξένοι ειδικοί σημειώνουν ότι οι αερομαχίες, που πάντα ήταν ιδιαίτερα δύσκολες, έγιναν ακόμη πιο δύσκολες. Για να αποφευχθεί η ήττα, δεν αρκεί πλέον απλώς να εμποδίζεις ένα εχθρικό μαχητικό να εισέλθει στο πίσω ημισφαίριο του αεροσκάφους του, καθώς η περιοχή των πιθανών επιθέσεων έχει επεκταθεί σημαντικά και οι εκτοξεύσεις πυραύλων μπορούν να πραγματοποιηθούν αποτελεσματικά σχεδόν από οποιαδήποτε γωνία . Το εύρος χρήσης των όπλων έχει επίσης αυξηθεί σημαντικά. Έτσι, η απώλεια εχθρικού αεροσκάφους από το οπτικό πεδίο από πιλότο σε απόσταση 11-18 χλμ. μπορεί να προκαλέσει ήττα, ενώ πριν από λίγα χρόνια αυτό δεν θα είχε μεγάλη σημασία.

Σύμφωνα με το αγγλικό περιοδικό «Flight», στο σύγχρονες συνθήκεςΟι ενέργειες ενός πιλότου μαχητικών διευκολύνονται σε μεγάλο βαθμό από την εγκατάσταση στο αεροσκάφος προηγμένου ραδιοηλεκτρονικού εξοπλισμού, όπως ραντάρ και εξοπλισμού ηλεκτρονικού πολέμου. Τα πρώτα παρέχουν αυτόματη σύλληψη και παρακολούθηση εναέριων στόχων με ραντάρ. Οι τελευταίοι εντοπίζουν την εκτόξευση πυραύλων από τον εχθρό και παρεμβαίνουν στο GOS τους. Όλα αυτά αυξάνουν τη δυνατότητα επιβίωσης του μαχητή, αλλά τελικά το αποτέλεσμα της μάχης εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από την ικανότητα του πιλότου.

ΣΤΟ τα τελευταία χρόνια, σύμφωνα με τον ξένο στρατιωτικό Τύπο, ένας από τους τρόπους βελτίωσης της απόδοσης ενός μαχητικού είναι η αύξηση μέγιστη ταχύτηταπτήση, και ευελιξία και κυρίως αυξάνοντας την αναλογία ώσης προς βάρος και βελτιώνοντας τις φέρουσες ιδιότητες του πτερυγίου. Έτσι, το μαχητικό F-16, για να πάρει μια πλεονεκτική θέση για επίθεση, μπορεί να πάει σε μεγάλες γωνίες βήματος διατηρώντας παράλληλα έναν ελεγχόμενο τρόπο πτήσης (μια στιγμιαία αλλαγή σε αυτή τη γωνία φτάνει τις 55 °). Τις ίδιες δυνατότητες έχει και το βρετανικό αεροσκάφος «Harrier» λόγω αλλαγής της κατεύθυνσης του διανύσματος ώθησης.

Οι ειδικοί του ΝΑΤΟ σημειώνουν ότι οι νέες δυνατότητες των πυραύλων αέρος-αέρος και των φορέων τους έχουν οδηγήσει στο πρόβλημα της αναγνώρισης αεροσκαφών σε μεγάλες αποστάσεις. Πριν από την εκτόξευση ενός πυραύλου σε στόχο μεσαίου ή μεγάλου βεληνεκούς, ο πιλότος του μαχητικού πρέπει να είναι σίγουρος ότι χτυπά τον εχθρό και όχι το δικό του αεροσκάφος. Ταυτόχρονα, πιστεύεται ότι είναι επικίνδυνο για ένα σύγχρονο μαχητικό να πλησιάσει τον στόχο για να τον αναγνωρίσει, αλλά σε αεροπορική μάχη θα χρειαστεί να το κάνει αυτό. Αποφασίζω αυτό το πρόβλημαπροσφέρεται με διάφορους τρόπους. Η απλούστερη από αυτές είναι μια επίθεση με ένα ζευγάρι αεροσκαφών, το ένα από τα οποία περνάει δίπλα από τον στόχο με μεγάλη ταχύτητα και τον αναγνωρίζει, ενώ το άλλο βρίσκεται σε μεγάλη απόσταση από τον στόχο σε ετοιμότητα να εκτοξεύσει πυραύλους. Ωστόσο, σημειώνεται ότι αυτή η τακτική θα απαιτήσει την εμπλοκή επιπλέον αριθμού αεροσκαφών και επιπλέον μπορεί να οδηγήσει στην απώλεια του στοιχείου του αιφνιδιασμού, που είναι επίσης πολύ σημαντικό.

Κρίνοντας από δημοσιεύματα του ξένου Τύπου, για να λύσουν αυτό το πρόβλημα, αναπτύσσονται οι χώρες του ΝΑΤΟ νέο σύστηματαυτοποίηση. Ωστόσο, οι στρατιωτικοί εμπειρογνώμονες αυτού του μπλοκ σημειώνουν ότι τέτοιος εξοπλισμός δεν θα παρέχει σαφή προσδιορισμό της ιδιοκτησίας του αεροσκάφους, καθώς η έλλειψη απάντησης σε ένα αίτημα μπορεί να σημαίνει την προσέγγιση όχι μόνο ενός εναέριου εχθρού, αλλά και του δικού του αεροσκάφους με ελαττωματικό σύστημα αναγνώρισης.

ΣΤΟ στρατιωτική αεροπορίαΔιεξάγονται πειράματα στη Μεγάλη Βρετανία για την οπτική αναγνώριση εναέριων στόχων χρησιμοποιώντας οπτικά όργανασε συνδυασμό με το αερομεταφερόμενο ραντάρ του μαχητικού. Τέτοιες συσκευές αυξάνουν την εικόνα ενός αεροσκάφους που πλησιάζει και, σύμφωνα με Βρετανούς ειδικούς, θα είναι πολύ αποτελεσματικές.

Λαμβάνοντας υπόψη τα παραπάνω και κάποιους άλλους παράγοντες, χτίζονται οι τακτικές των σύγχρονων μαχητικών στο εξωτερικό. Σύμφωνα με ορισμένους δυτικούς εμπειρογνώμονες, ανάλογα με την κατάσταση που αναπτύσσεται στην αεροπορική μάχη, ειδικά σε μάχες στενής μάχης, τα μαχητικά μπορούν να χρησιμοποιήσουν διάφορους τύπους ελιγμών και τακτικών. Παρακάτω, σύμφωνα με τον δυτικό Τύπο, είναι μερικά από αυτά.

Ο ελιγμός «διαχωρισμού» χρησιμοποιείται από ένα μαχητικό που έχει χάσει τις πιθανότητες επιτυχίας του σε εναέρια μάχη για να αποτρέψει τον εχθρό από την είσοδο στην περιοχή πιθανών επιθέσεων του αεροσκάφους του. Εκτελείται με μέγιστη υπερφόρτωση και μέγιστη πρόσφυση. Εάν εκτελεστεί επιτυχώς, η επίθεση του εχθρού μπορεί να ματαιωθεί. Ωστόσο, ο τελευταίος μπορεί να κάνει έναν κόντρα ελιγμό.

Το σχήμα 2 δείχνει τον αμυντικό ελιγμό «ελεγχόμενη κάννη» με μεγάλη ακτίνα περιστροφής και μέγιστη υπερφόρτωση. Ο κύριος σκοπός του είναι να εξαπατήσει έναν επιτιθέμενο που πλησιάζει έναν μαχητή με μεγάλη ταχύτητα. Κάποια στιγμή, ο πιλότος μεταφέρει το αεροσκάφος του σε μια «ελεγχόμενη κάννη» με μεγάλη ακτίνα περιστροφής και με τη μέγιστη δυνατή υπερφόρτωση. Η ταχύτητα πτήσης του μαχητικού μειώνεται σταδιακά. Λόγω της μεγάλης ταχύτητας προσέγγισης, ο εχθρός απλά αδυνατεί να ακολουθήσει τους επιτιθέμενους και γλιστρά προς τα εμπρός. Αφού ολοκληρωθεί ο ελιγμός, το αεροσκάφος αλλάζει ρόλους. Ο δυτικός Τύπος σημειώνει ότι είναι πολύ σημαντικό για τον πιλότο ενός αυτοκινούμενου όπλου ελιγμών να υπολογίσει σωστά την ώρα έναρξης και λήξης των ελιγμών, καθώς μια καθυστερημένη έξοδος από την "κάννη" μπορεί να οδηγήσει σε ήττα και εάν ξεκινήσετε τον ελιγμό νωρίτερα, ο εχθρός, έχοντας ανακαλύψει αυτό, μπορεί να εκτελέσει μια "γλίστρημα" και έτσι να διατηρήσει μια πλεονεκτική θέση για αεροπορική μάχη.

Οι δυτικοί ειδικοί θεωρούν ότι το «πραξικόπημα σε λόφο» είναι ένας πολύπλοκος τύπος ελιγμών (Εικ. 3). Εκτελείται από ένα μαχητικό που πλησιάζει έναν στόχο ελιγμών με μεγάλη ταχύτητα ή από μεγάλη γωνία. Η εκτέλεσή του αποτρέπει τον στόχο από την «υπερβολή». Κατά την αναρρίχηση, το μαχητικό χάνει ταχύτητα, γεγονός που μειώνει την ακτίνα στροφής στο πάνω μέρος της τροχιάς ελιγμών.

Σύμφωνα με το περιοδικό «Flight», στην εναέρια μάχη μεταξύ αεροσκαφών με την ίδια αναλογία ισχύος προς βάρος στον γωνιακό ρυθμό στροφής, μπορεί να χρησιμοποιηθεί ο ελιγμός «μισού κυλίνδρου» με στροφή μάχης (Εικ. 4). Επιτρέπει σε ένα από τα αεροσκάφη να πάρει σταδιακά μια πιο πλεονεκτική θέση σε σχέση με το άλλο. Λόγω της πτήσης ενός μαχητικού με μείωση, η κινητική του ενέργεια αυξάνεται. Μετά από αυτό, ο πιλότος εκτελεί ένα "μισό ρολό" με μια επόμενη στροφή, συνεχίζοντας μέχρι ο στόχος να βγει από τον ελιγμό.

Το σχήμα 5 δείχνει τον ελιγμό "βαρελιού" που ακολουθείται από μια υστέρηση του επιδιωκόμενου αεροσκάφους. Χρησιμοποιήθηκε ευρέως από πιλότους μαχητικών Phantom, οι οποίοι είναι ικανοί για στροφές υψηλής ταχύτητας. Σκοπός του ελιγμού είναι να φτάσει στο πάνω μέρος του πίσω ημισφαιρίου του εχθρού σε απόσταση περίπου 2 km και με μεγαλύτερη ακτίνα στροφής από τη δική του. Ο ξένος Τύπος σημειώνει ότι ένα επιτιθέμενο αεροσκάφος μπορεί να διατηρήσει μια τέτοια θέση για μεγάλο χρονικό διάστημα (υπό τον όρο πλεονέκτημα στην ταχύτητα). Το πλεονέκτημα αυτού του ελιγμού είναι ότι είναι δύσκολο για τον εχθρό να παρατηρήσει τον επιτιθέμενο μαχητή και είναι σχετικά εύκολο για τον τελευταίο να κάνει «βαρέλι» με ανάβαση και να πάρει πλεονεκτική θέση για χτύπημα. Ο ελιγμός συνιστάται όταν η μάχη είναι πολύ κοντά και συμφέρει ο επιτιθέμενος να απομακρυνθεί περισσότερο από τον στόχο για να χρησιμοποιήσει καλύτερα το όπλο του.

Ο ελιγμός «ψαλίδι» ή «φίδι» (Εικ. 6), οι δυτικοί στρατιωτικοί εμπειρογνώμονες συνιστούν την εκτέλεση εάν ο πιλότος εντοπίσει έναν στόχο που ακολουθεί μια πορεία παράλληλη με αυτόν. Τονίζεται ότι αν ο εχθρός αποφασίσει να δεχτεί τη μάχη, τότε τις περισσότερες φορές θα αναγκαστεί να χρησιμοποιήσει τον ίδιο ελιγμό. Καθένας από αυτούς, κάνοντας μια στροφή προς τον εχθρό με τη χαμηλότερη δυνατή ταχύτητα, θα επιδιώξει να φέρει το αεροσκάφος του στο πίσω ημισφαίριο του άλλου. Ταυτόχρονα, πιστεύεται ότι η επιδέξια πλοήγηση και η χρήση πτερυγίων, αερόφρενων του αυτοκινήτου σας έχουν μεγάλη σημασία.

Μια πιο σύνθετη εκδοχή αυτού του ελιγμού είναι ένας συνδυασμός «ψαλιδιών» και «βαρελιών» (Εικ. 7), ο οποίος χαρακτηρίζεται από μια συνεχή κάθοδο δύο αεροσκαφών που στρέφονται μεταξύ τους και τους διαμήκους άξονές τους. Το περιοδικό «Flight» τονίζει ότι αυτός που βγαίνει πρώτος από μια κατάδυση νικιέται αν η απόσταση μεταξύ του αεροσκάφους εκείνη τη στιγμή επιτρέπει τη χρήση όπλων, όπως βολή από κανόνια.

Όπως αναφέρεται στον ξένο Τύπο, η σύγχρονη αερομαχία μπορεί να έχει όχι μόνο μονομαχία, αλλά και ομαδικό χαρακτήρα. Η κύρια τακτική μονάδα στη μαχητική αεροπορία των αεροπορικών δυνάμεων των χωρών του ΝΑΤΟ είναι ένα ζεύγος αεροσκαφών, τα οποία, κατά κανόνα, είναι διασκορπισμένα κατά μήκος του μετώπου σε σειρά μάχης σε απόσταση 2-5 km το ένα από το άλλο. Σύμφωνα με στρατιωτικούς εμπειρογνώμονες του ΝΑΤΟ, ένας τέτοιος σχηματισμός προβλέπει καλύτερες συνθήκεςγια αμοιβαία υποστήριξη εάν ένα εχθρικό αεροσκάφος εξαπολύσει αιφνιδιαστική επίθεση και μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε πτήση κατά τη διαδρομή, κατά τη διάρκεια περιπολιών και κατά την εκτέλεση άλλων καθηκόντων ενόψει αεροπορικής μάχης. Υποστηρίζουν ότι διατηρώντας την ακεραιότητα του σχηματισμού μάχης, είναι δυνατός ο εντοπισμός και η καταστροφή ενός εχθρικού αεροσκάφους σε σύντομο χρονικό διάστημα. Σε αυτή την περίπτωση, το πρωταρχικό καθήκον είναι να ανιχνεύσει το εχθρικό αεροσκάφος, να γυρίσει προς την κατεύθυνσή του, να το συλλάβει σε μια «διχάλα», να αναγνωρίσει και να προσπαθήσει να προβλέψει τις ενέργειές του.

Ένας από τους απλούστερους τρόπους επίλυσης του προβλήματος θεωρείται ότι είναι ο ακόλουθος: κατευθύνετε το αεροσκάφος σας προς τον εχθρό με τέτοιο τρόπο ώστε, έχοντας πετάξει δίπλα του σε ένα ελάχιστο διάστημα, να αναγνωρίσετε και να ενημερώσετε τον wingman. Ξένοι ειδικοί σημειώνουν ότι, κατά κανόνα, ο πιλότος ενός επερχόμενου αεροσκάφους κυλά για να προσδιορίσει τι πέρασε από πάνω του. Αυτή τη στιγμή, το δεύτερο μαχητικό γυρίζει και μπαίνει στην ουρά του εχθρού (Εικ. 8). Αν ο τελευταίος εντόπισε ένα ζευγάρι μαχητών να τον πλησιάζουν εγκαίρως, τότε μπορεί να κάνει αναστροφή προς έναν από αυτούς. Ωστόσο, σε περίπτωση σωστής κλειδαριάς πιρουνιού, οι μαχητές θα έχουν ένα πλεονέκτημα, αφού μπορούν να στρίψουν σε αντίθετες κατευθύνσεις και ο στόχος μπορεί να δεχθεί πυρά από ένα από αυτά. Στον δυτικό τύπο, αυτός ο ελιγμός ονομάζεται "σάντουιτς" (Εικ. 9).

Εάν ο εχθρός καταφέρει να αποφύγει μια διχάλα (Εικ. 10, αριστερά), οι πιλότοι των μαχητικών θα πρέπει να αποφασίσουν αν θα συνεχίσουν την επίθεση ή θα αποσυρθούν από τη μάχη και θα ακολουθήσουν τη διαδρομή τους. Εξαρτάται από τα καθήκοντα που τους ανατίθενται και την κατάσταση.

Το περιοδικό Flight σημειώνει ότι σε μια αερομαχία, ειδικά σε μια μετωπική, ο σχηματισμός μάχης των αεροσκαφών μπορεί να πάρει σχεδόν οποιαδήποτε μορφή. Πιστεύεται ότι η αρχή της αμοιβαίας υποστήριξης μπορεί να παραβιαστεί και ο σχηματισμός μάχης "μέτωπο" μετατρέπεται σε "ρουλεμάν". Για να επιτεθούν στον εχθρό, μπορούν να χρησιμοποιήσουν τον ελιγμό "eye-shooter" (Εικ. 10, δεξιά). Στόχος του είναι να αναγνωρίσει και να χτυπήσει το αεροσκάφος σε ελάχιστο χρόνο, αποτρέποντάς το από βαθιά εισβολή στον ελεγχόμενο εναέριο χώρο. Η αναγνώριση γίνεται από τον πρώτο μαχητή («μάτι»), και χτυπά τον δεύτερο («σκοπευτής»).

Σύμφωνα με δυτικούς στρατιωτικούς εμπειρογνώμονες, σε μια κυνομαχία μεταξύ δύο μαχητικών με τα ίδια τακτικά και τεχνικά χαρακτηριστικά, οπλισμένα με κατευθυνόμενους πυραύλους μικρής εμβέλειας, το αποτέλεσμα εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από την αμοιβαία θέση του αεροσκάφους την αρχική στιγμή. Εάν το άθροισμα των γωνιών θέασης και από τα δύο μαχητικά, δηλαδή από τον εισβολέα στον στόχο και από τον στόχο στον επιτιθέμενο, είναι 180° (τα αεροσκάφη βρίσκονται σε παράλληλες διαδρομές σύγκρουσης), η αποτελεσματική εκτόξευση πυραύλων είναι αδύνατη. Αλλάζοντας αυτές τις γωνίες, καθώς ο επιτιθέμενος μαχητής εισέρχεται στην ουρά του στόχου, αυξάνονται οι πιθανότητες να χτυπήσει.

Όπως αναφέρεται στον ξένο Τύπο, τα αποτελέσματα της μοντελοποίησης αεροπορικής μάχης μαχητικών με παρόμοια χαρακτηριστικά στον προσομοιωτή πάγκου του Ινστιτούτου Έρευνας Αεροπορίας της Βρετανίας στο Wharton έδειξαν ότι με την αύξηση της γωνίας εκτόξευσης πυραύλων, η πιθανότητα έκβασης μάχης υπέρ της επιθετικής πλευράς αυξάνει.

Το ίδιο αποτέλεσμα δίνεται από την επέκταση των ορίων των γωνιών σκόπευσης κατά την εκτόξευση πυραύλων στο μπροστινό ημισφαίριο. Ταυτόχρονα, ξένοι ειδικοί καταλήγουν στο συμπέρασμα ότι όταν τα σύγχρονα μαχητικά οπλίζονται με πυραύλους μάχης αέρα μικρής εμβέλειας όλης της γωνίας, η αύξηση των χαρακτηριστικών επιτάχυνσης του αεροσκάφους λόγω μεγάλου αποθέματος ισχύος κινητήρα έχει περιορισμένο αποτέλεσμα. Κυριαρχεί, κατά τη γνώμη τους, η ικανότητα να κάνει μια στροφή με μεγάλη υπερφόρτωση. Σύμφωνα με δημοσιεύματα του ξένου Τύπου, στις Ηνωμένες Πολιτείες και σε άλλες χώρες - μέλη του μπλοκ του ΝΑΤΟ, λαμβάνοντας υπόψη την ανάπτυξη της αεροπορικής τεχνολογίας, έχει αναπτυχθεί σημαντικός αριθμός τύπων ελιγμών και τακτικών μεθόδων αεροπορικής μάχης, οι οποίοι δοκιμάζονται σε η διαδικασία της μαχητικής εκπαίδευσης. μεγάλη προσοχήΔίνεται στην ενστάλαξη στους πιλότους των δεξιοτήτων για γρήγορη και σωστή επιλογή και εκτέλεση, καθώς και για να αντέχουν μακροχρόνιες υπερφορτώσεις.