Γερμανοί άσοι της Luftwaffe του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Άσσοι της Luftwaffe στον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο. Ο Γερμανός Μερεσίεφ και το «Πράγμα» του

Απόδοση πτήσης

Τροποποίηση FW 190A-3 FW 190A-8 FW 190D-9
Μήκος αεροσκάφους, m 8,84 8,84 10,24
Άνοιγμα φτερών, m 10,5 10,5 10,5
Περιοχή πτέρυγας, m2 18,3 18,3 18,3
Ισχύς κινητήρα, l. Με. 1770 2100 2240
Άδειο βάρος, kg 2900 3170 3590
Βάρος πτήσης, kg 3970 4430
+ 500 βόμβες 4300
+ 500 βόμβες
Μέγιστη ταχύτητα, km/h 644 653 685
Οροφή, m 10 500 11 400 12 000
Εύρος πτήσης, χλμ. 980 800 840

Προετοιμαζόμενοι για πόλεμο, οι Γερμανοί είχαν μεγάλες ελπίδες για τα μαχητικά Messerschmitt Bf 109, τα οποία κατασκευάστηκαν σε μια μεγάλη σειρά. Σε άλλες χώρες, η Πολεμική Αεροπορία, κατά κανόνα, είχε δύο ή τρεις τύπους μαχητικών. Είχαν διαφορετικό σχεδιασμό, είχαν ορισμένες δυνατότητες. Και παρόλο που το στρατιωτικό τμήμα του Γκέρινγκ πίστευε ότι το μαχητικό Messerschmitt δεν είχε όμοιο στον κόσμο, εντούτοις ενδιαφερόταν να αναπτύξει ένα άλλο μηχάνημα διαφορετικό από το Bf 109.

Το 1937, μια ομάδα σχεδιαστών Focke-Wulf με επικεφαλής τον Kurt Tank άρχισε να δημιουργεί ένα τέτοιο αεροσκάφος. Ο 12κύλινδρος αερόψυκτος κινητήρας BMW-139 των 1550 ίππων επιλέχθηκε ως το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας για το νέο αυτοκίνητο. Αν και είχε μεγαλύτερη επιφάνεια διατομής σε σύγκριση με τον υδρόψυκτο κινητήρα DV-601 που ήταν εγκατεστημένος στο Bf 109, ήταν σχεδόν μιάμιση φορά πιο ισχυρός. Φυσικά, αυτό δεν θα μπορούσε παρά να επηρεάσει την απόδοση πτήσης του νέου μηχανήματος.

Την 1η Ιουνίου 1939, ο δοκιμαστικός πιλότος της εταιρείας, ο καπετάνιος Χανς Ζάντερ, απογείωσε το πρώτο πρωτότυπο του αεροσκάφους, με την ονομασία FW 190. Έδειξε ταχύτητα 595 χλμ./ώρα - σχεδόν 30 χλμ./ώρα περισσότερο από το σειριακό Bf 109E του το ίδιο έτος κατασκευής. Αλλά αυτό δεν ήταν το όριο. Οι Γερμανοί κατασκευαστές κινητήρων παρουσίασαν έναν νέο 14-κύλινδρο κινητήρα BMW 801C, του οποίου η ισχύς ήταν 1660 hp. Με. Πολλά αεροσκάφη, συμπεριλαμβανομένου του FW 190, ήταν εξοπλισμένα με το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας.Με έναν τέτοιο κινητήρα, ακόμη και τα σειριακά μαχητικά άρχισαν να πετούν πιο γρήγορα.

Κατά τη διάρκεια των δοκιμών πτήσης, αποδείχθηκε ότι το FW 190 είναι σημαντικά ανώτερο από το Messerschmitt σε μια σειρά από δείκτες. Έτσι, για παράδειγμα, λίγοι γνωρίζουν ότι σε ταχύτητες άνω των 600 km/h, το Bf 109 έγινε σχεδόν ανεξέλεγκτη. Λόγω της υψηλής πίεσης ταχύτητας, οι πιλότοι δεν μπορούσαν να εκτρέψουν τα αεροπλάνα ούτε κατά μερικές μοίρες. Φυσικά, εδώ δεν υπήρχε θέμα ελιγμών.

Όλες οι θετικές κριτικές σχετικά με την εξαιρετική ευελιξία του Messerschmitt σχετίζονταν με ταχύτητες της τάξης των 300-500 km / h, στις οποίες διεξήχθησαν αεροπορικές μάχες εκείνη την εποχή. Το Focke-Wulf 190 είχε καλή δυνατότητα ελέγχου σε όλο το φάσμα των ταχυτήτων πτήσης, μέχρι το μέγιστο. Παρεμπιπτόντως, ένα από τα χαρακτηριστικά που χαρακτηρίζει την αποτελεσματικότητα του συστήματος ελέγχου αυτού του αεροσκάφους είναι η απουσία γλωττίδων επένδυσης στις επιφάνειες ελέγχου. Αντίθετα, υπήρχαν μικρές διάτρητες πλάκες ρύθμισης που μπορούσαν να λυγίσουν από έναν τεχνικό στο έδαφος.
Το αεροσκάφος αποδείχθηκε ότι ήταν πιο εύκολο να πιλοτάρει κατά την απογείωση και την προσγείωση. Επιπλέον, ο μεγάλος, ευρέως αποστασιοποιημένος εξοπλισμός προσγείωσης επέτρεπε στον πιλότο, εάν χρειαζόταν, να εκτελέσει ακόμη και μια σκληρή προσγείωση. Σημειώθηκε επίσης ότι το Fokker δεν είχε την τάση να ξεπερνά τη μύτη - ένα πραξικόπημα στην πλάτη του μέσω της μύτης κατά τη διάρκεια ισχυρού φρεναρίσματος (ειδικά σε ένα λασπωμένο μη ασφαλτοστρωμένο αεροδρόμιο).

Η σχεδίαση του σκελετού ήταν αρκετά ενδιαφέρουσα. Έτσι, για παράδειγμα, το φτερό συναρμολογήθηκε από δύο μέρη - το πάνω και το κάτω, το οποίο παρείχε ένα απλό ανοιχτό κάρφωμα των πλαισίων δέρματος στο πλαίσιο. Αυτή η τεχνολογία κατέστησε δυνατό το πριτσίνωμα των κονσολών (καθώς και της καρίνας και του σταθεροποιητή) σε τεράστιες ποσότητες με ελάχιστη εργασία. Όταν το μέτωπο και οι μονάδες αεράμυνας της Γερμανίας άρχισαν να απαιτούν όλο και περισσότερα μαχητικά, τα εργοστάσια αεροσκαφών μπόρεσαν να αυξήσουν δραματικά την παραγωγή των Focke-Wulf.

Το ψυγείο λαδιού τοποθετήθηκε ασυνήθιστα. Βρισκόταν δακτυλιοειδή γύρω από την εισαγωγή αέρα και καλυπτόταν μπροστά από θωρακισμένο κέλυφος. Το ψυγείο ψύχθηκε ως εξής: μέρος του αέρα που εισέρχονταν στο καπό έκανε μια στροφή 180 μοιρών μπροστά από τις κυλινδροκεφαλές του κινητήρα, πέρασε από τις κυψέλες του ψυγείου και έβγαινε από μια σχισμή στον μπροστινό δακτύλιο του καπό. Κατά την απογείωση, η ένταση της ροής αέρα του ψυγείου και του κινητήρα αυξήθηκε μέσω ενός ανεμιστήρα που ήταν τοποθετημένος πίσω από την προπέλα. Οι λεπίδες του περιστρέφονταν προς την ίδια κατεύθυνση με τη βίδα, αλλά με ταχύτητα 3 φορές μεγαλύτερη. Σε υψηλές ταχύτητες πτήσης, ο ανεμιστήρας επιβράδυνε τη ροή του αέρα και διατηρούσε το λάδι και τον κινητήρα δροσερά. Με άλλα λόγια, εκτελούσε τη λειτουργία των αποσβεστήρων αέρα και των περσίδων που βρίσκονταν σε άλλα αεροσκάφη.

Ο οπλισμός του μαχητικού αποδείχθηκε εξαιρετικά ισχυρός. Αποτελούνταν από τέσσερα πυροβόλα των 20 χλστ. Δύο συγχρονισμένα MG 151/20 με 200 φυσίγγια το καθένα τοποθετήθηκαν στη ρίζα του φτερού. Δύο MGFF με 60 φυσίγγια τοποθετήθηκαν στην πτέρυγα, έξω από τη ζώνη ρίψης προπέλας. Επιπλέον, στην άτρακτο τοποθετήθηκαν δύο πολυβόλα των 7,92 mm με 1000 φυσίγγια. Φυσικά, η καταστροφική επίδραση των πολυβόλων ήταν ασήμαντη. Εκτελούσαν κυρίως άλλες λειτουργίες. Έτσι, σε διάφορες λογοτεχνίες απομνημονευτικού χαρακτήρα, υπάρχουν συχνά δηλώσεις ότι οι Γερμανοί πιλότοι δεν άντεξαν τα νεύρα και άνοιξαν άχρηστα πυρά από μεγάλες αποστάσεις. Μάλιστα, οι πιλότοι, πλησιάζοντας τον στόχο, πυροβόλησαν με σύντομες ριπές βλημάτων ιχνηθέτη και όταν βεβαιώθηκαν ότι ο εχθρός βρισκόταν στην πληγείσα περιοχή, πυροβόλησαν από όλες τις κάννες. Αυτή η μέθοδος ήταν ιδιαίτερα αποτελεσματική για επιθέσεις από βομβαρδιστικά με χαμηλούς ελιγμούς και επιθετικά αεροσκάφη.

Λίγα λόγια πρέπει να πούμε για την καμπίνα. Ο Kurt Tank έδωσε μεγάλη προσοχή στο πρόβλημα της καλής ορατότητας. Και αν η θέα προς τα εμπρός στο FW 190 δεν ήταν καλύτερη από αυτή του μαχητικού Bf 109, τότε προς τα πλάγια, πάνω και πίσω - απλά υπέροχη. Ούτε ένας μαχητής της αρχικής περιόδου του πολέμου δεν είχε τόσο καλή άποψη. Το συρόμενο τμήμα του θόλου του πιλοτηρίου κατασκευάστηκε από ένα μεγάλο κομμάτι πλεξιγκλάς και είχε σχήμα να είναι ουσιαστικά χωρίς παραμόρφωση. Για να μειωθεί η αντανάκλαση στο τζάμι, ολόκληρη η καμπίνα βάφτηκε εσωτερικά με μαύρο ματ χρώμα και ένα ειδικό γείσο κρεμάστηκε πάνω από το ταμπλό. Όταν οι Βρετανοί κατάφεραν να συλλάβουν το πρώτο FW190 που κατέλαβαν, εξεπλάγησαν ότι, παρά τις συνήθεις διαρροές λαδιού και γρατσουνιές για ένα μαχητικό αεροσκάφος, το θόλο του πιλοτηρίου ήταν ιδιαίτερα καθαρό. Έτσι το τεχνικό επιτελείο παρακολουθούσε τα τζάμια του πιλοτηρίου.

Παρεμπιπτόντως, ένα κόλπο χρησιμοποιήθηκε στο φανάρι FW190, το οποίο εξακολουθεί να ενδιαφέρει πολλούς λάτρεις της αεροπορίας και ειδικά τους μοντελιστές αεροσκαφών πάγκου. Το ερώτημα είναι πώς κινείται το κουβούκλιο, γιατί οι οδηγοί του δεν είναι παράλληλοι και στενεύουν προς την ουρά. Αυτό δεν είναι σε κανένα άλλο αεροσκάφος στον κόσμο. Αποδεικνύεται ότι οι μηχανικοί της Focke-Wulf, έχοντας δώσει στον πιλότο καλή θέα προς τα πίσω, ταυτόχρονα δεν ήθελαν να χαλάσουν την αεροδυναμική του αεροσκάφους με ένα προεξέχον φανάρι. Εισήγαγαν το περίγραμμά του στα γενικά περιγράμματα της ατράκτου και το ανάγκασαν να στενέψει όταν μετακινούνταν προς τα πίσω. Για να "αναπνέει" το φανάρι και το πλεξιγκλάς να μην σπάει κατά την παραμόρφωση, κόπηκε ένα κενό μήκους περίπου 20 εκατοστών σε αυτό. Στη συνέχεια, τα ελεύθερα άκρα στερεώθηκαν με μια κινητή σύνδεση ράβδου.

Το Focke-Wulf 190 είχε καλή επιβίωση. Πρώτον, ο αερόψυκτος κινητήρας άντεξε σημαντικές ζημιές και, επιπλέον, προστάτευσε τον πιλότο από βομβαρδισμό από το μπροστινό ημισφαίριο. Δεύτερον, όλες οι δεξαμενές καυσίμων τοποθετήθηκαν μόνο στην άτρακτο. Όπως γνωρίζετε, όταν πυροβολείται ένα αεροσκάφος (ειδικά από το έδαφος), οι περισσότερες σφαίρες, οβίδες και θραύσματα χτυπούν το φτερό λόγω της μεγαλύτερης έκτασής του. Αντίστοιχα, η πιθανότητα να χτυπήσει τις δεξαμενές ατράκτου είναι μικρότερη από τις δεξαμενές πτερυγίων.

Έτσι, το νέο μαχητικό FW 190, που εμφανίστηκε με τους Γερμανούς το 1941, αποτελούσε έναν πραγματικά μεγάλο κίνδυνο. Η προπαγάνδα του Χίτλερ δεν άργησε να χρησιμοποιήσει αυτό το γεγονός για να εκφοβίσει τον εχθρό. Ωστόσο, το νέο τρομερό μαχητικό δεν ανταποκρίθηκε στις ακατανίκητες ελπίδες που του είχαν τεθεί. Όχι, το αεροπλάνο δεν ήταν κακό. Αλλά τη στιγμή που εμφανίστηκε στο μέτωπο (στα δυτικά - το καλοκαίρι του 1941, ανατολικά - τον Μάρτιο του 1942), νέα αεροσκάφη άρχισαν να μπαίνουν σε υπηρεσία με τη συμμαχική αεροπορία, καθώς και την Πολεμική Αεροπορία του Κόκκινου Στρατού, στο αρ. πολύ κατώτερο από τα «Fokkers» όσον αφορά τα τεχνικά χαρακτηριστικά πτήσης. Ιδιαίτερα δυσάρεστες για τους Γερμανούς άσους ήταν οι πρώτες αεροπορικές μάχες με τα σοβιετικά μαχητικά La-5, τα οποία ήδη κατά τη διάρκεια της Μάχης του Στάλινγκραντ πολέμησαν με επιτυχία αεροπορικές μάχες ενάντια στα τελευταία γερμανικά οχήματα.

Οι αερομαχίες που ξέσπασαν στον μπροστινό ουρανό ανάγκασαν τους Γερμανούς σχεδιαστές να ασχοληθούν σοβαρά με τα θέματα αύξησης των μαχόμενων δυνατοτήτων των αεροσκαφών τους. Ήδη το 1942, εγκαταστάθηκε στο FW 190 ένας βελτιωμένος κινητήρας BMW 801D με χωρητικότητα 1770 ίππων. Με. (FW 190 A-3). Λίγο αργότερα, μαχητικά της σειράς A-4 εξοπλισμένα με σύστημα έγχυσης μίγματος νερού-μεθανόλης στους κυλίνδρους του κινητήρα αρχίζουν να φτάνουν στο μπροστινό μέρος. Αυτό κατέστησε δυνατή τη σύντομη αύξηση της ισχύος του σταθμού παραγωγής ενέργειας στους 2100 ίππους. s, και ταχύτητα πτήσης έως 650 km/h.

Υπάρχουν αυτοκίνητα με βελτιωμένη θωράκιση, πιο ισχυρά όπλα. Ξεκινώντας λοιπόν από τα FW 190A-5, αντί για τα παλιά πυροβόλα MGFF, άρχισαν να εγκαθίστανται στις κονσόλες των φτερών πιο αποτελεσματικά πυροβόλα MG 151/20 διαμετρήματος 20 mm και ακόμη και 30 mm MK-103 και MK-108. Σε αεροσκάφη ορισμένων σειρών, ο οπλισμός αποτελούνταν από έξι πυροβόλα (δύο συγχρονισμένα και τέσσερα δίδυμα φτερά). Ξεκινώντας με την τροποποίηση A-7, τα πολυβόλα 7,92 mm της ατράκτου αντικαταστάθηκαν από MG 131 μεγάλου διαμετρήματος 13 mm. Το αεροσκάφος εμφανίστηκε κάτω από τη βάση της ατράκτου, στην οποία υπήρχε μια πρόσθετη δεξαμενή καυσίμου ή μια βόμβα βάρους έως 500 kg κρεμασμένος. Πολλά μαχητικά αεράμυνας ήταν οπλισμένα με ρουκέτες, γεγονός που τους επέτρεψε να πολεμήσουν με μεγαλύτερη επιτυχία τα αγγλοαμερικανικά στρατηγικά βομβαρδιστικά.

Στην πορεία της ανάπτυξής του, το αεροσκάφος FW 190 έγινε η βάση για τη δημιουργία μιας ολόκληρης οικογένειας μηχανών για έναν εντελώς διαφορετικό σκοπό. Λόγω της ικανότητας μεταφοράς σημαντικού φορτίου βόμβας, τα Focke-Wulfs χρησιμοποιούνταν όλο και περισσότερο για να επιτεθούν σε επίγειους στόχους. Ωστόσο, ένα μαχητικό υψηλής ταχύτητας δεν μπορούσε να λειτουργήσει τόσο αποτελεσματικά στο έδαφος όσο τα «καθαρά» βομβαρδιστικά ή τα επιθετικά αεροσκάφη. Ως εκ τούτου, το 1942, δημιουργήθηκε μια ειδική έκδοση κρούσης του αεροσκάφους - ένα θωρακισμένο μαχητικό-βομβαρδιστικό μικρού ύψους FW 190F. Δεν υπήρχαν κανόνια φτερών. Αντικαταστάθηκαν από υποδοχές βομβών 2-4 δοκών. Οι μηχανές μεμονωμένων σειρών ήταν οπλισμένες με αντιαρματικά πυροβόλα όπλα ή μη κατευθυνόμενες ρουκέτες (έως 24 τεμάχια).

Μια άλλη κατεύθυνση στην ανάπτυξη του FW 190 ήταν η παραλλαγή "G" - ένα βομβαρδιστικό πρώτης γραμμής. Ο οπλισμός μικρού όπλου και κανονιού μειώθηκε σε δύο όπλα, αλλά σε μια εξωτερική σφεντόνα μπορούσε να μεταφέρει έως και 1000 κιλά βόμβες. Το μέγιστο φορτίο μάχης του αεροσκάφους έφτασε τα 1800 κιλά. Μάλιστα, στο δεύτερο μισό του πολέμου, τα μηχανήματα αυτά αντικατέστησαν τα απαρχαιωμένα βομβαρδιστικά κατάδυσης Junkers Ju 87. Τα αεροσκάφη της σειράς G-5, G-6, G-7 χρησιμοποιήθηκαν και ως βομβαρδιστικά τορπιλών. Ένα σημαντικό πλεονέκτημα του FW 190G σε σχέση με άλλα βομβαρδιστικά ήταν η ικανότητα, εάν ήταν απαραίτητο, να διεξάγει ανεξάρτητα αμυντική αεροπορική μάχη μετά τη ρίψη βομβών. Είναι αλήθεια ότι κατά την πτήση με πλήρες φορτίο βόμβας, πήγαν με χαμηλή ταχύτητα και πρακτικά δεν μπορούσαν να κάνουν ελιγμούς. Λόγω της έλλειψης αμυντικών όπλων με οπίσθια βολή, τα φορτωμένα Focke-Wulf συχνά καταρρίφθηκαν από εχθρικά μαχητικά που εμφανίστηκαν απροσδόκητα από το πίσω ημισφαίριο. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αυτού είναι η αεροπορική μάχη που διεξήχθη τρεις φορές από τον Ήρωα της Σοβιετικής Ένωσης I.N. Kozhedub, ο οποίος μαζί με τον πτέρυγα του νίκησε μια ομάδα σαράντα FW 190s.

Ωστόσο, οι δυνατότητες του αεροσκάφους δεν έχουν ακόμη εξαντληθεί μέχρι τέλους. Το 1942, οι Γερμανοί προσπάθησαν να εγκαταστήσουν νέους υδρόψυκτους κινητήρες με κυλίνδρους σε σειρά στο FW 190. Αυτή η κατεύθυνση αποδείχθηκε πολλά υποσχόμενη και το 1944 τέθηκε σε μαζική παραγωγή το μαχητικό FW 190D εξοπλισμένο με κινητήρα Yumo 213. Η μέγιστη ισχύς του σταθμού παραγωγής ενέργειας ήταν 2240 ίπποι. Με. Η ταχύτητα πτήσης του νέου αυτοκινήτου έφτασε τα 700 km/h. Στη συνέχεια, δημιουργήθηκαν βελτιωμένες εκδόσεις με βάση αυτό το αεροσκάφος, το οποίο έλαβε την ονομασία Ta-152. Στην εμφάνιση και τα χαρακτηριστικά τους τα μαχητικά FW 190D και Ta-152 διέφεραν από τα Focke-Wulf της τροποποίησης Α. Στην πραγματικότητα επρόκειτο για νέα αεροσκάφη. (Θα προσπαθήσουμε να τα πούμε στις σελίδες των μελλοντικών τευχών του περιοδικού).

Κατά τα χρόνια του πολέμου, η γερμανική αεροπορική βιομηχανία παρήγαγε 20.000 αεροσκάφη FW 190 (13.367 από αυτά μαχητικά και 6.634 μαχητικά βομβαρδιστικά), τα οποία χρησιμοποιήθηκαν εξαιρετικά ευρέως στο σοβιετογερμανικό μέτωπο και, μαζί με τα μαχητικά Messerschmitt, ήταν οι κύριοι αντίπαλοί μας στην αέρας.

Γερμανικό μαχητικό-βομβαρδιστικό ME-110

LTH Bf.110 С-1
Πτέρυγα, m 16, 28
Μήκος, m 12, 07
Ύψος, m 4, 13
Περιοχή πτέρυγας, m2 38, 40
Κενό βάρος, kgf: 4885
Βάρος απογείωσης, kgf: 6028
Ταχύτητα πλεύσης, 350 km/h
Μέγιστη ταχύτητα σε υψόμετρο 4000 m, km/h 525
Χρόνος ανάβασης 6000 m, min 10, 2
Ρυθμός ανάβασης, m/min 660
Εμβέλεια, χλμ. 1410
Ταβάνι, m 10000
Πλήρωμα, άτομα 2-3

Για πρώτη φορά, οι δοκιμές του Me-110 ξεκίνησαν την άνοιξη του 1935 (πρώτη πτήση - 12 Μαΐου 1935) και το 1937 το μαχητικό Me-110 υιοθετήθηκε από τη Luftwaffe και τέθηκε σε σειριακή παραγωγή. Την ίδια χρονιά έγινε μια παρτίδα προπαραγωγής τεσσάρων μηχανών. Ήταν ένα αμιγώς μεταλλικό δικινητήριο μονοπλάνο με χαμηλά φτερά με απόσταση μεταξύ τους.
Η άτρακτος του αεροσκάφους ήταν ένα οβάλ μεταλλικό μονοκόκ. Ολόκληρο το μπροστινό και το μεσαίο τμήμα της ατράκτου καταλαμβάνονταν από ένα ευρύχωρο πιλοτήριο. Το κάθισμα του πιλότου βρισκόταν μπροστά από τη δοκό, η οποία είναι συνέχεια του τόξου κορδονιού, και το κάθισμα του πυροβολητή ήταν πίσω από τη δοκό, στην οποία ήταν στερεωμένη η ράβδος φτερών. Εκτός από τον πιλότο και τον πυροβολητή, ένα τρίτο μέλος του πληρώματος, ο πλοηγός, θα μπορούσε να τοποθετηθεί στο πιλοτήριο. Η καμπίνα έκλεισε με ένα συρόμενο φανάρι από πλεξιγκλάς. Πρέπει να σημειωθεί ότι κατά τη στιγμή της δημιουργίας, το Me-110 διέθετε την καλύτερη θωράκιση για το πλήρωμα μεταξύ των γερμανικών πολεμικών αεροσκαφών. Η πανοπλία που ήταν τοποθετημένη σε αυτό προστάτευε τον πιλότο και τον πυροβολητή από βομβαρδισμούς από εμπρός, πίσω και κάτω. Η καμπίνα ήταν θωρακισμένη με ξεχωριστές χαλύβδινες πλάκες πάχους 5 έως 10 mm. Επιπλέον, το παρμπρίζ του φαναριού ήταν ένα μπλοκ διαφανούς πανοπλίας πάχους 58–60 mm. Το συνολικό βάρος της θωράκισης που τοποθετήθηκε στο αεροσκάφος ήταν 177 κιλά.
Το τραπεζοειδές πτερύγιο είχε μια μεταλλική δομή μονής ράβδου με λεία επιφάνεια εργασίας σε ένα βυθισμένο πριτσίνωμα. Ήταν εξοπλισμένο με αεροπλάνα τύπου slot, ισορροπημένα με αντίβαρα. Τον ελεύθερο χώρο του κεντρικού τμήματος της πτέρυγας καταλάμβαναν τέσσερις σφραγισμένες δεξαμενές καυσίμων συνολικής χωρητικότητας 1820 λίτρων. Έγιναν επίσης εγκοπές στο φτερό για τον καθαρισμό του συστήματος προσγείωσης και τοποθετήθηκαν στοιχεία ισχύος για την τοποθέτηση των κινητήρων.
Τα πρωτότυπα Me-110 πέταξαν με κινητήρες DV-600A με ισχύ 910 ίππων ο καθένας. καθε. Με αυτούς τους κινητήρες, το αεροσκάφος έφτασε σε ταχύτητες έως και 510 km / h. Όταν ξεκίνησε η σειριακή παραγωγή του Me-110, ο κινητήρας DV-600A αντικαταστάθηκε στην παραγωγή από έναν ισχυρότερο DV-601A (1050 ίππων). Ως εκ τούτου, σε μια μικρή σειρά μηχανών Β, εγκαταστάθηκαν κινητήρες Yumo-210Da με άμεση έγχυση καυσίμου στους κυλίνδρους. Η ισχύς αυτών των κινητήρων (680 hp) κατέστησε δυνατή την ανάπτυξη ταχύτητας μόνο 430 km / h, με αποτέλεσμα τα αεροσκάφη της σειράς Β που παρήχθησαν στις εκδόσεις του μαχητικού και του μαχητικού φωτοαναγνωρισμού σύντομα μετατράπηκαν σε εκπαίδευση αεροσκάφος.
Το μεγαλύτερο μέρος του σειριακού Me-110 κατασκευάστηκε με 12κύλινδρους υδρόψυκτους κινητήρες DV-601 διαφόρων τροποποιήσεων, χωρητικότητας 1050–1350 ίππων. Οι κινητήρες οδηγούσαν έλικες VDM τριών λεπίδων με ηλεκτρικό έλεγχο βήματος και με τα πτερύγια στη θέση πτερυγίων. Κάτω από το φτερό τοποθετήθηκαν θερμαντικά σώματα τύπου τούνελ (το ψυκτικό μείγμα αποτελούνταν από ίσα μέρη νερού και γλυκερίνης). Για τη ρύθμιση της θερμοκρασίας του μείγματος ψύξης, οι σήραγγες είχαν ρυθμιζόμενες υποδοχές εξόδου αέρα. Οι ψύκτες λαδιού βρίσκονταν κάτω από τις μηχανές.
Όπως σημειώθηκε παραπάνω, οι τέσσερις κύριες δεξαμενές καυσίμου για καύσιμα βρίσκονταν στο κεντρικό τμήμα της πτέρυγας: δύο μπροστά από το δοκάρι και δύο πίσω από αυτό. Η χωρητικότητα των μπροστινών δεξαμενών είναι 375 λίτρα, των πίσω - 265 λίτρα το καθένα. Στις εξωτερικές πλευρές των αυλακιών του κινητήρα, θα μπορούσε να κρεμαστεί ένα επιπλέον ρεζερβουάρ καυσίμου.
Πίσω από τους κινητήρες τοποθετήθηκαν δεξαμενές λαδιού χωρητικότητας 43 λίτρων. Ψύκτες λαδιού ήταν κάτω από τις μηχανές.
Ο κύριος εξοπλισμός προσγείωσης του αεροσκάφους κατά την πτήση ανασύρθηκε στις ατράκτους του κινητήρα χρησιμοποιώντας μια υδραυλική κίνηση. Ένα χαρακτηριστικό του συστήματος καθαρισμού του συστήματος προσγείωσης ήταν ότι στις θέσεις ανάσυρσης και χαμηλώματος, οι σχάρες συγκρατούνταν με πίεση στην υδραυλική κίνηση, δηλαδή δεν υπήρχαν κλειδαριές που κλειδώνουν το σασί. Εκτός από την υδραυλική κίνηση για την ανάσυρση του συστήματος προσγείωσης, υπήρχε και μια πνευματική κίνηση έκτακτης ανάγκης. Ο πίσω τροχός ήταν μη αναδιπλούμενος.
Ο εξοπλισμός του αεροσκάφους καθοριζόταν σε μεγάλο βαθμό από τον σκοπό του. Ωστόσο, ένα σύνολο οργάνων για πτήσεις μεγάλης εμβέλειας εγκαταστάθηκε στα περισσότερα μηχανήματα, μια απομακρυσμένη πυξίδα Patin με τροφοδοσία ηλεκτρικών δεδομένων στον δείκτη τοποθετήθηκε στην πίσω άτρακτο και μια γυροσκοπική πυξίδα Sperry τοποθετήθηκε στο ταμπλό στο πιλοτήριο. Ο βασικός εξοπλισμός ήταν το ραδιοφωνικό σετ FuG-10 με μονάδες πομποδέκτη βραχέων και μακρών κυμάτων, μονάδες ραδιοπλοήγησης και μονάδες τυφλής προσγείωσης. Το συνολικό βάρος του ραδιοφώνου ήταν 162 κιλά.
Ο οπλισμός του αεροσκάφους καθορίστηκε και από τον σκοπό του. Η τροποποίηση του μαχητικού χτυπήματος ήταν οπλισμένη με τέσσερα πολυβόλα MG-17 των 7,92 mm, δύο πυροβόλα MG-FF ή MG-151/20 των 20 mm και ένα κινητό πολυβόλο MG-81Z ή MG-15 των 7,92 mm. Τα πολυβόλα MG-17 εγκαταστάθηκαν στην μπροστινή άτρακτο, ενώ οι σχεδιαστές φρόντισαν να παρέχουν καλή πρόσβαση σε αυτά για συντήρηση και επαναφόρτωση: ολόκληρο το άνω μισό αυτού του τμήματος της ατράκτου μετακινήθηκε και έγειρε προς τα πάνω.
Δύο όπλα βρίσκονταν στο κάτω μέρος της ατράκτου, η πρόσβαση σε αυτά παρέχεται επίσης κατά την πτήση, γεγονός που επέτρεψε στον πυροβολητή ή τον πλοηγό, εάν ήταν απαραίτητο, να εξαλείψει τις καθυστερήσεις ή να αντικαταστήσει τα καταστήματα. Όλα τα σταθερά όπλα και πολυβόλα ελέγχονταν από ένα πνευματικό σύστημα. Στο πιλοτήριο εγκαταστάθηκε ηλεκτρικός συναγερμός φωτός που ενημερώνει για την πλήρη κατανάλωση πυρομαχικών (το φορτίο πυρομαχικών ενός πολυβόλου MG-17 ήταν 1000 φυσίγγια, ενός πολυβόλου MG-15-750 φυσίγγια, το φορτίο πυρομαχικών κάθε όπλου ήταν 180 γύρους).
Το κινητό πολυβόλο των 7,92 χιλιοστών που τοποθετήθηκε στο πιλοτήριο του πυροβολητή ήταν ένας αμυντικός οπλισμός του αεροσκάφους και προοριζόταν να προστατεύσει από επιθέσεις μαχητικών από το πίσω ημισφαίριο. Το πολυβόλο ήταν τοποθετημένο στο αρθρωτό στήριγμα Arado, το οποίο επέτρεπε την βολή προς τα πάνω κατά 60 ° και προς τις δύο κατευθύνσεις κατά 60 ° στο οριζόντιο επίπεδο. Τα πυρά αυτού του πολυβόλου ήταν συχνά ζωτικής σημασίας για το Me-110, επειδή λόγω της καλής προστασίας θωράκισης και των ισχυρών όπλων μπροστά από το αεροσκάφος, οι εχθρικοί πιλότοι προσπάθησαν να το επιτεθούν από πίσω από ψηλά για να απενεργοποιήσουν τον πυροβολητή και στη συνέχεια χτυπήσει τις μηχανές και τα τανκς.
Εκτός από το σετ οπλισμού που περιγράφεται παραπάνω, σε ορισμένες τροποποιήσεις του Me-110, τέσσερα πολυβόλα MG-17 αντικαταστάθηκαν από δύο εξαιρετικά ισχυρά πυροβόλα MK-108 των 30 mm, σε άλλες τροποποιήσεις, διατηρήθηκαν πολυβόλα, αλλά το MG- Τα πυροβόλα FF αντικαταστάθηκαν από όπλα MK-108. Μία από τις τροποποιήσεις του νυχτερινού μαχητικού-αναχαιτιστή ήταν οπλισμένος με δύο πυροβόλα MK-108 των 30 mm στην μπροστινή άτρακτο και δύο από τα ίδια πυροβόλα εγκατεστημένα στο πίσω μέρος του πιλοτηρίου για πυροδότηση και εμπρός (σχήμα Schrage Musik). Αυτή η τροποποίηση χρησιμοποιήθηκε για την επίθεση σε συμμαχικούς σχηματισμούς βαρέων βομβαρδιστικών από κάτω. Η σκόπευση πραγματοποιήθηκε από τον πιλότο μέσω ενός ειδικού σκοπευτηρίου.
Εκτός από τα ενσωματωμένα όπλα, το Me-110 θα μπορούσε επίσης να μεταφέρει μια ποικιλία από εξωλέμβια όπλα. Όταν χρησιμοποιείται σε έκδοση μαχητικού-βομβαρδιστικού, αυτό θα μπορούσε να είναι 2 βόμβες διαμετρήματος έως 1000 kg κάτω από την άτρακτο και τέσσερις ακόμη βόμβες 50 kg κάτω από το φτερό, που ήταν περισσότερο από 3,5 φορές το κανονικό φορτίο βόμβας ενός τυπικού σοβιετικού Pe-2 βομβαρδιστικό. Μερικές φορές, αντί για ράφια βομβών, κοντέινερ με δύο πυροβόλα των 20 χιλιοστών ή ένα πυροβόλο των 37 χιλιοστών κρέμονταν κάτω από την άτρακτο. Τα νυχτερινά μαχητικά-αναχαιτιστές ήταν επίσης οπλισμένα με τέσσερις εκτοξευτές πυραύλων 210 mm Wgr-21.
Συνολικά, κατασκευάστηκαν 6170 αεροσκάφη Me-110 σε οκτώ κύριες τροποποιήσεις (A, B, C, D, E, F G H) και σε 67 παραλλαγές. Από τον συνολικό αριθμό των οχημάτων που παράγονται, τα 3028 χρησιμοποιήθηκαν ως μαχητικά, τα 2240 χρησιμοποιήθηκαν ως νυχτερινά μαχητικά-αναχαιτιστικά και τα 494 χρησιμοποιήθηκαν για αναγνώριση.
Παρά τα καλά χαρακτηριστικά ταχύτητας και τα ισχυρά όπλα. Το Me-110 αποδείχθηκε ακατάλληλο για πολεμικές αποστολές ως μαχητικό. Όσον αφορά το ρυθμό ανόδου και την ευελιξία, ήταν κατώτερο από όλα τα κύρια εχθρικά μαχητικά, γεγονός που οφειλόταν κυρίως στην ανεπαρκή ισχύ του κινητήρα για μια τόσο βαριά μηχανή. Το αεροσκάφος κέρδισε ύψος 5000 m σε περίπου 8,4 λεπτά και πραγματοποίησε μια πλήρη στροφή σε ύψος 1000 m σε 30 δευτερόλεπτα. Για σύγκριση: το βρετανικό μαχητικό "Spitfire" Mk, VB ανέβηκε σε ύψος 6100 m σε 6 λεπτά 24 δευτερόλεπτα και πέρασε 18,8 δευτερόλεπτα σε μια στροφή.
Οι μεγάλες απώλειες που υπέστησαν οι μοίρες οπλισμένες με μαχητικά Me-110 ανάγκασαν τη διοίκηση της Luftwaffe να τις ανακατευθύνει σε αναγνώριση, βομβαρδισμό και αναχαίτιση εχθρικών βομβαρδιστικών μεγάλης εμβέλειας. Ωστόσο, με τη μεγαλύτερη επιτυχία, το Me-110 χρησιμοποιήθηκε ως νυχτερινό μαχητικό-αεροπορικό αναχαιτιστή. Στην μπροστινή άτρακτο του Me-110 υπήρχε αρκετός χώρος για να φιλοξενήσει ογκώδη εξοπλισμό ραντάρ και η αεροδυναμική αντίσταση αυξήθηκε λόγω των κεραιών που προεξέχουν προς όλες τις κατευθύνσεις αντισταθμίστηκε σε κάποιο βαθμό από την αύξηση της ισχύος των κινητήρων που ήταν εγκατεστημένοι στο αεροσκάφος. Με αυτή την ιδιότητα, το Me-110 αποδείχθηκε πιο αποτελεσματικό όχι μόνο από τα βομβαρδιστικά Ju-88 και Do-217 που μετατράπηκαν σε αναχαιτιστές, αλλά και από τα πιο πρόσφατα μαχητικά-αναχαιτιστές Hs-219. Στις αρχές του 1944, 320 Me-110 διαφόρων τροποποιήσεων χρησιμοποιήθηκαν στο σύστημα αεράμυνας του Ράιχ, που αντιπροσώπευαν περίπου το 60% του συνολικού αριθμού των μαχητικών αεράμυνας.
Η παραγωγή του Me-110 συνεχίστηκε μέχρι τον Μάρτιο του 1945 και σταμάτησε μόνο μετά την εισβολή σοβιετικών αρμάτων μάχης στο έδαφος του εργοστασίου Messerschmitt.

Γερμανικό επιθετικό αεροσκάφος Yu-87

Ανάμεσα σε όλα τα γερμανικά μαχητικά αεροσκάφη του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, ίσως το πιο αξιοσημείωτο ήταν το γερμανικό βομβαρδιστικό κατάδυσης Junkers Ju 87. Συνδέεται ακόμα με τη λέξη «επιθετικότητα» σε όλες τις χώρες του κόσμου. Το αεροπλάνο απέκτησε φήμη στην Ισπανία και την Πολωνία, στη Γαλλία και στα Βαλκάνια, στην Αγγλία και τη Σοβιετική Ένωση, έγινε σύμβολο φόβου, θλίψης και καταστροφής.
Η ιστορία της δημιουργίας αυτού του αεροσκάφους χρονολογείται από το 1933. Στη συνέχεια, η Γερμανία αγόρασε δύο βομβαρδιστικά κατάδυσης Helldiver (1928), τα οποία ο Udet έδειξε ουσιαστικά στον Γκέρινγκ, από τις ΗΠΑ.
Τον Ιανουάριο του 1935, στη Γερμανία, καθορίστηκαν οι βασικές απαιτήσεις για ένα καταδυτικό αεροσκάφος μάχης (Sturzkampflugtsoyg - εξ ου και το δεύτερο όνομα του Junkers Ju 87 - "Stuka") και προκηρύχθηκε διαγωνισμός για το καλύτερο έργο. Σε αυτό συμμετείχαν οι εταιρείες Arado, Blom Voss, Heinkel και Junkers. Παρά την παρουσία τόσο δυνατών ανταγωνιστών, ήταν ο Γιούνκερς που ήταν πιο κοντά στον στόχο.
Ήδη από το 1933, ο επικεφαλής σχεδιαστής του Herman Polman άρχισε να αναπτύσσει ένα τέτοιο αεροσκάφος, το οποίο έλαβε την ονομασία Ju 87. Και όταν το Υπουργείο Αεροπορίας δημοσίευσε τις απαιτήσεις για ένα νέο βομβαρδιστικό κατάδυσης, ταιριάζουν ιδανικά στο σχεδόν τελειωμένο μηχάνημα. Έκανε την πρώτη της πτήση τον Σεπτέμβριο του 1935.
Στο αεροσκάφος του, ο Polman κατάφερε να συνδυάσει ιδιότητες όπως καλό έλεγχο, εξαιρετική ορατότητα και επαρκή δομική αντοχή, κάτι που ήταν εξαιρετικά απαραίτητο για ένα βομβαρδιστικό κατάδυσης που εκτελούσε ελιγμούς με μεγάλη υπερφόρτωση. Μη θέλοντας να αποδυναμώσει το φτερό με εγκοπές για τις κόγχες των οργάνων προσγείωσης (συνήθη για τα νεότερα αεροσκάφη εκείνης της περιόδου), κατασκεύασε μη αναδιπλούμενα γόνατα και για να μειώσει την αεροδυναμική οπισθέλκουσα τα έκλεισε σε μεγάλα φέρινγκ - «σχέδια». Για να μειωθεί το ύψος του μηχανισμού προσγείωσης, χρησιμοποιήθηκε ένα τσακισμένο φτερό με τη μορφή "αντίστροφου γλάρου". Έδινε στο «πράγμα» μια πολύ χαρακτηριστική εμφάνιση. Τα πτερύγια με σχισμές και τα πτερύγια τύπου Junkers και το φτέρωμα με δύο καρίνες συνέβαλαν στην καλή ικανότητα ελιγμών και ελέγχου. Είναι αλήθεια ότι σε μια από τις δοκιμαστικές πτήσεις κατάδυσης, το φτέρωμα δεν άντεξε τα φορτία και κατέρρευσε. Την ίδια ώρα, ο δοκιμαστής πιλότος και ο πυροβολητής πέθαναν. Στις επόμενες μηχανές, το φτέρωμα μετατράπηκε σε μονή καρίνα. Ένα χαρακτηριστικό γνώρισμα του αεροσκάφους Ju 87 ήταν η ικανότητά του να καταδύεται κάθετα στο έδαφος.
Για να αποφευχθεί η επιτάχυνση του «πράγματος» και να μην υπερβεί το όριο ταχύτητας, εγκαταστάθηκαν αερόφρενα με τη μορφή δύο εκτρεπόμενων πλακών κάτω από τα πτερύγια. Το πρόβλημα της ρίψης βομβών λύθηκε αρκετά ενδιαφέροντα. Για να μην αγκιστρώσει η βόμβα (που βρίσκεται κάτω από την άτρακτο) την προπέλα, ανασύρθηκε σε ασφαλή απόσταση με μια ειδική συσκευή τύπου πλαισίου που είχε απλό και αξιόπιστο σχεδιασμό. Το μόνο πράγμα που προκάλεσε ανησυχία στους σχεδιαστές ήταν ο ανεπαρκώς ισχυρός κινητήρας. Το πρώτο πρωτότυπο πέταξε με την αγγλική Rolls-Royce "Kestrel" V με ισχύ μόλις 525 ίππων. Με. Τα Ju 87 V-2 και V-3 ήταν ήδη εξοπλισμένα με γερμανικούς κινητήρες Jumo 210A 610 ίππων. Τα πρώτα αεροσκάφη Ju 87A παραγωγής, που κατασκευάστηκαν στις αρχές του 1937, ήταν εξοπλισμένα με κινητήρες Jumo 210D 690 ίππων. Με. Όμως ούτε αυτό ήταν αρκετό. Το «Thing» με απίστευτη δυσκολία σήκωσε ακόμη και μια βόμβα 500 κιλών. Σε αυτή την περίπτωση, ο σκοπευτής έπρεπε να μείνει στο έδαφος. Το κανονικό φορτίο βόμβας, κατά κανόνα, δεν ξεπερνούσε τα 250 κιλά. Τον Δεκέμβριο του 1937, το Ju 87A στάλθηκε στην Ισπανία για να βοηθήσει τον στρατηγό Φράνκο.
Τα «πράγματα» έδωσαν την πρώτη τους μάχη στις 7 Ιανουαρίου 1938 και σύντομα κέρδισαν καλή φήμη με το πλήρωμα πτήσης και την αναγνώριση των επίγειων δυνάμεων για την υψηλή ακρίβεια του βομβαρδισμού κατάδυσης (ένας έμπειρος πιλότος βομβάρδισε έναν κύκλο με ακτίνα 15 μέτρων) . Εδώ, στην Ισπανία, οι Γερμανοί κατάφεραν να «τρέξουν» μεγάλο αριθμό πιλότων βομβαρδιστικών σε κατάσταση μάχης. Οι ομάδες τους έφτασαν από τη Γερμανία, αλλάζοντας συνεχώς η μια την άλλη. Αλλά το πιο σημαντικό, όλοι οι φόβοι των σκεπτικιστών από την ηγεσία της Luftwaffe διαλύθηκαν. Όταν ο τελευταίος κινητήρας Jumo 211A με χωρητικότητα 1100 ίππων εμφανίστηκε στη διάθεση των σχεδιαστών. s, δεν υπήρχε πλέον καμία αμφιβολία για την αποτελεσματικότητα του νέου βομβαρδιστή κατάδυσης.
Το αεροσκάφος, που ονομάστηκε Ju 87B, ήταν ανώτερο σε ποιότητα από τον προκάτοχό του. Το φορτίο βόμβας των 500 κιλών έγινε κανονικό. Θα μπορούσε να τοποθετηθεί όχι μόνο κάτω από την άτρακτο, αλλά και σε τέσσερις υποδοχές βομβών (4 βόμβες διαμετρήματος 50 κιλών). Αύξηση και φορητά όπλα. Αντί για ένα πολυβόλο φτερού MG17 (7,92 mm), τοποθετήθηκαν δύο. Αυξημένη ταχύτητα πτήσης και ρυθμός ανάβασης. Είναι αλήθεια ότι η εμβέλεια μειώθηκε κάπως λόγω της "αθυμίας" ενός πιο ισχυρού κινητήρα. Μέχρι το καλοκαίρι του 1938, η παραγωγή της τροποποίησης Α Ju 87 σταμάτησε. Όλες οι δυνάμεις ρίχτηκαν στην παραγωγή ενός νέου αυτοκινήτου. Ένα άλλο συνδέθηκε με τα δύο εργοστάσια που είχαν προηγουμένως παραγάγει το Ju 87. Μετά από κάποια επιτυχία με το Ju 87 στην Ισπανία, η παραγγελία για το «κομμάτι» αυξήθηκε από 396 σε 964 αντίτυπα. Πριν από το ξέσπασμα του Β' Παγκοσμίου Πολέμου το καλοκαίρι του 1939, 9 αεροπορικές ομάδες ήταν οπλισμένες με 348 Ju87. 300 ήταν πλήρως λειτουργικά. Όλα τα αεροσκάφη είναι μόνο τροποποιήσεις B-1. Οι παλαιότεροι Ju 87A μεταφέρθηκαν σε εκπαιδευτικές μονάδες.
Το «ογδόντα έβδομο» επιχειρούσε πίσω από τις γραμμές του εχθρού, καταστρέφοντας επικοινωνίες και στρατιωτικές εγκαταστάσεις. Σύντομα όμως, ως αποτέλεσμα της πλήρους ατιμωρησίας, τα «πράγματα» άρχισαν να «κυνηγούν» ακόμη και για δευτερεύοντες στόχους, χρησιμοποιώντας τα πολυβόλα τους που τοποθετούνταν στα φτερά. Στις 8 Σεπτεμβρίου, συμμετείχαν σε μια στρατηγική αποστολή - περίπου 140 Ju 87 έκαναν μια μαζική επιδρομή στη Βαρσοβία. Είναι ενδιαφέρον ότι την πρώτη αεροπορική νίκη στον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο κέρδισε επίσης το πλήρωμα Ju 87. Ο σκοπευτής Frank Neubert κατέρριψε ένα πολωνικό μαχητικό PZL R.11.C από έναν πυργίσκο πολυβόλου. Η πολωνική αεροπορία τις πρώτες μέρες του πολέμου κατεστάλη εντελώς και το Ju 87 ενήργησε μάλλον θρασύ. Οι απώλειές τους ήταν ασήμαντες - 30 αυτοκίνητα. Από αυτούς μόνο 11 καταρρίφθηκαν από μαχητές.
Μετά την Πολωνία, οι Γερμανοί άρχισαν να προετοιμάζονται για έναν μεγάλο πόλεμο στη Δύση. Αυτό, φυσικά, δεν θα μπορούσε να μην επηρεάσει το πρόγραμμα για τη βελτίωση των βομβαρδιστικών κατάδυσης. Άλλωστε, αν στην Πολωνία οι Ju 87 μπορούσαν να χτυπήσουν σε οποιαδήποτε περιοχή, τότε το εύρος δράσης τους εναντίον της Αγγλίας και της Γαλλίας δεν ήταν πλέον αρκετό. Ήταν απαραίτητο να δημιουργηθεί μια νέα έκδοση του αεροσκάφους Ju 87R-1, εξοπλισμένη με δύο εξωτερικές δεξαμενές καυσίμου 300 λίτρων, η οποία αύξησε το εύρος πτήσης από 800 σε 1400 km (αν και οι βόμβες δεν ήταν πλέον κρεμασμένες κάτω από το φτερό). Το καλοκαίρι του 1940, ένα αεροσκάφος με έναν ισχυρότερο κινητήρα Jumo 211 Da 1200 ίππων, που ονομάστηκε Ju 87B-2, άρχισε να τίθεται σε υπηρεσία.
Σε αυτό αντιστοιχούσε και το βομβαρδιστικό μεγάλης εμβέλειας R-2. Ωστόσο, ο πόλεμος εναντίον της Αγγλίας και της Γαλλίας αποκάλυψε ένα σοβαρό μειονέκτημα του Ju 87 - την ευπάθειά του σε εχθρικά μαχητικά. Ήδη στις μάχες κοντά στη Δουνκέρκη, όταν οι Βρετανοί κέρδισαν προσωρινά την αεροπορική υπεροχή, οι Junkers, που δεν είχαν θωράκιση και καλά αμυντικά όπλα, υπέστησαν σημαντικές απώλειες. Σε καθόλου μικρό βαθμό αυτό διευκολύνθηκε από τα βρετανικά Spitfires και Hurricanes, οπλισμένα με οκτώ πολυβόλα το καθένα, και τα οποία ήταν πολύ πιο αποτελεσματικά από τα πολωνικά μαχητικά, με δύο έως τέσσερα πολυβόλα. Τα γερμανικά βομβαρδιστικά κατάδυσης υπέστησαν ακόμη πιο σοβαρές απώλειες κατά τη διάρκεια της μάχης για την Αγγλία. Ήδη 6 ημέρες μετά την έναρξη αυτής της αεροπορικής επιχείρησης, η διοίκηση της Luftwaffe αποφάσισε να σταματήσει τη χρήση του Ju 87 προς αυτή την κατεύθυνση. Διαφορετικά, αυτό θα μπορούσε να οδηγήσει στην πλήρη εξόντωση όλων των σχηματισμών των γερμανικών βομβαρδιστικών κατάδυσης. Οι «Στούκας» μεταφέρθηκαν στα Βαλκάνια, στην Ιταλία και τη Βόρεια Αφρική. Εδώ, μπροστά στην αδύναμη αντίθεση από τα εχθρικά αεροσκάφη, απέδειξαν και πάλι την υψηλή αποτελεσματικότητά τους, ακόμη και όταν χτυπούσαν εχθρικά πλοία. Μέχρι το καλοκαίρι του 1941, ένας μεγάλος αριθμός Ju 87 αναπτύχθηκε στα σύνορα της Σοβιετικής Ένωσης.
Βασικά, αυτά ήταν Ju 87B-2, αφού σχεδόν όλα τα αεροσκάφη της τροποποίησης B-1 είχαν μεταφερθεί σε ομάδες εκπαίδευσης μέχρι εκείνη τη στιγμή. Η αρχή του πολέμου κατά της ΕΣΣΔ για τους Γερμανούς πήγε σύμφωνα με το συνηθισμένο σενάριο: επιθέσεις σε αεροδρόμια, κατάκτηση της πλήρους αεροπορικής υπεροχής και ατιμώρητες ενέργειες του Ju 87 σε επίγειες δυνάμεις και οπίσθιες εγκαταστάσεις. Το ναυτικό μας υπέστη επίσης μεγάλες απώλειες από ακριβή χτυπήματα από γερμανικά βομβαρδιστικά κατάδυσης. Ωστόσο, η στρατιωτική εκστρατεία στην Ανατολή θύμισε λίγο στους Γερμανούς την Πολωνία και τη Γαλλία.
Οι Σοβιετικοί μαχητές πολέμησαν μανιασμένα και επιδέξια ακόμη και μόνοι. Τα γερμανικά αεροσκάφη, και ειδικά το Ju 87, άρχισαν να υφίστανται σημαντικές απώλειες. Δεν βοήθησε ούτε η εμφάνιση στο μπροστινό μέρος μιας νέας τροποποίησης του «πράγματος» (Ju 87D), εξοπλισμένη με κινητήρα 1400 ίππων και καλύτερη επιβίωση λόγω πρόσθετης θωράκισης. Τα πρώτα Ju 87D-1 εμφανίστηκαν στο μέτωπο τον Ιανουάριο του 1942 κοντά στο Λένινγκραντ. Στη συνέχεια συμμετείχαν ενεργά στην πορεία της γερμανικής επίθεσης κοντά στο Στάλινγκραντ, όπου πραγματοποίησαν χιλιάδες εξόδους, καταστρέφοντας σχεδόν ολοκληρωτικά την πόλη. Αυτή τη στιγμή, οι Γερμανοί είχαν δύο νέες εκδόσεις του αεροσκάφους - το Ju 87D-2 ανεμόπτερο ρυμουλκό και το αεροσκάφος επίθεσης D-3 με ενισχυμένη θωράκιση.
Για την καλοκαιρινή επίθεση του 1943 κοντά στο Κουρσκ, οι Γερμανοί προετοίμασαν βελτιωμένα αεροσκάφη Ju 87D-5 με αυξημένο άνοιγμα και πυροβόλα φτερών 20 mm, καθώς και έναν καταστροφέα αρμάτων μάχης Ju 87G, κάτω από την πτέρυγα του οποίου αναρτήθηκαν δύο πυροβόλα 37 mm. . Ταυτόχρονα, τα Ju 87G δεν παρήχθησαν μαζικά, αλλά μετατράπηκαν από Ju 87D-3 και D-5, ενώ έλαβαν την ονομασία G-1 και G-2, αντίστοιχα. Ωστόσο, η μάχη στο Kursk Bulge ήταν η τελευταία για τους Junkers. Τα αργά «πράγματα» καταρρίφθηκαν με επιτυχία από τους μαχητές μας, παρά το εξώφυλλο των «Messerschmitts». (Δεν θα ήταν περιττό να θυμηθούμε την αεροπορική μάχη κατά την οποία ο κατώτερος υπολοχαγός A. Gorovets κατέρριψε εννέα Ju 87). Έκτοτε, τα Ju 87 χρησιμοποιούνται ως εκπαιδευτικά αεροσκάφη και όσα έχουν απομείνει στον στρατό εξοπλίστηκαν με απαγωγείς φλόγας και μεταφέρθηκαν σε μονάδες νυχτερινών βομβαρδιστικών. Μέχρι το φθινόπωρο του 1944, μόνο τα επιθετικά αεροσκάφη Ju 87G συμμετείχαν σε εξόδους το φως της ημέρας. Τα βομβαρδιστικά κατάδυσης αντικαταστάθηκαν από βελτιωμένα αεροσκάφη FW 190F και G. Αυτή τη στιγμή, η σειριακή παραγωγή του αεροσκάφους σταμάτησε επίσης. Κατασκευάστηκαν συνολικά 5709 οχήματα.

GERMAN STORM SHIELD XE-129

Τεχνικά στοιχεία Hs 129B-1/R2
Πλήρωμα - 1 άτομο
Μέγιστο βάρος απογείωσης - 5 110 kg
Διαστάσεις:
μήκος x ύψος x άνοιγμα φτερών - 9,75 x 3,25 x 14,20 m.
Power point:
αριθμός κινητήρων x ισχύς - 1 x 700 ίπποι
Μέγιστη ταχύτητα πτήσης
σε υψόμετρο 3830 m - 407 km / h
Ρυθμός ανάβασης - 6 m/s
Πρακτική οροφή - 9.000 μ
Εμβέλεια πτήσης - 560 χλμ
Εξοπλισμός:
2 πολυβόλα MG 17 των 7,92 χλστ
2 πυροβόλα x 20 mm MG 151/20
1 x 30mm όπλο MK 101

Για να αντικαταστήσει το μισό πτερύγιο Hs 123, το οποίο ήταν σε υπηρεσία με τις μοίρες επίθεσης, το 1937, η διοίκηση της Luftwaffe κάλεσε τους Blom and Foss, Focke-Wulf, Henschel και Gotha να λάβουν μέρος στον διαγωνισμό για ένα νέο αεροσκάφος άμεσης υποστήριξης για στρατεύματα (αεροσκάφη επίθεσης) .

Σύμφωνα με τους όρους αναφοράς, που συντάχθηκαν λαμβάνοντας υπόψη την εμπειρία των μαχών στην Ισπανία, σχεδιάστηκε να δημιουργηθεί ένα μικρό, ευέλικτο, καλά θωρακισμένο και ισχυρά οπλισμένο αεροσκάφος, εξοπλισμένο με δύο κινητήρες για μεγαλύτερη επιβίωση στη μάχη. Από τα υποβληθέντα έργα για την κατασκευή πρωτότυπων αεροσκαφών επιλέχθηκαν τα έργα των εταιρειών Henschel και Focke-Wulf. Οι δοκιμές αυτών των αεροσκαφών που πραγματοποιήθηκαν το 1939 αποκάλυψαν το πλεονέκτημα του επιθετικού αεροσκάφους Hs 129 που αναπτύχθηκε από τον σχεδιαστή της εταιρείας Henschel F. Nikolaus, το οποίο το 1940 τέθηκε σε μαζική παραγωγή με την ονομασία Hs 129A.

Ωστόσο, με την έναρξη της άφιξης σειριακών αεροσκαφών σε μονάδες πτήσης, πιλότοι που είχαν ήδη εμπειρία μάχης ανακάλυψαν γρήγορα ανεπαρκή ισχύ κινητήρα, κακή θωράκιση και τέτοια κακή πλευρική ορατότητα από το πιλοτήριο που μια ομαδική πτήση αεροσκάφους ήταν απλώς αδύνατη λόγω του κινδύνου μιας σύγκρουσης στον αέρα.

Η εταιρεία Henschel έκανε επειγόντως τις απαραίτητες αλλαγές στο σχεδιασμό του αεροσκάφους της και ήδη τον Σεπτέμβριο του 1941 ξεκίνησε η μαζική παραγωγή μιας νέας τροποποίησης του Hs 129B, το οποίο έγινε το τυπικό αεροσκάφος επίθεσης Luftwaffe στον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο.

Το Hs 129B ήταν μονοθέσιο, δικινητήριο, μονόπλανο με χαμηλά φτερά.
Η άτρακτος είναι ένα ολομεταλλικό ημι-μονόκοκ τραπεζοειδούς τμήματος με λείο δέρμα. Αποτελούνταν από τρία μέρη, ενωμένα μεταξύ τους: τόξο, κεντρικό και ουρά.

Το πιο ενδιαφέρον είναι η μπροστινή άτρακτος, που στεγάζει το πιλοτήριο. Είναι ένα μονοκόμματο θωρακισμένο κουτί συγκολλημένο από χαλύβδινα φύλλα πάχους 6 mm. Όλα τα φύλλα είναι επίπεδα, εκτός από το επάνω, στο οποίο δίνεται ένα απλοποιημένο σχήμα. Στις πλευρικές επιφάνειες του θωρακισμένου κιβωτίου, δύο αυλακώσεις συμπιέζονται προς τα έξω για τη διέλευση των καννών του όπλου. Για να δώσει στο μπροστινό μέρος της ατράκτου ένα βελτιωμένο σχήμα, το θωρακισμένο κουτί είναι κλειστό από κάτω και από τα πλάγια με αφαιρούμενα φέρινγκ ντουραλούμ. Σε σύγκριση με το σοβιετικό επιθετικό αεροσκάφος Il-2, στο οποίο το ίδιο το θωρακισμένο κιβώτιο είχε ένα βελτιωμένο σχήμα, αυτά τα φέρινγκ μπορούν να θεωρηθούν ως μάλλον επαχθή έρμα.

Το μπροστινό τμήμα της ατράκτου είναι βιδωμένο στο κεντρικό τμήμα, στο οποίο είναι προσαρτημένο και το κεντρικό τμήμα της πτέρυγας. Η σύνδεση του κεντρικού τμήματος με την άτρακτο πραγματοποιείται με τη χρήση δύο νευρώσεων ισχύος, που περνούν στις πλευρές της ατράκτου. Στο κεντρικό τμήμα υπάρχει δεξαμενή υγραερίου χωρητικότητας 200 λίτρων και φορητά όπλα και πυροβόλα όπλα.

Το ουραίο τμήμα της ατράκτου, που φέρει την οριζόντια και κάθετη ουρά, είναι αφαιρούμενο. Η στερέωσή του στο κεντρικό τμήμα πραγματοποιείται κατά μήκος ολόκληρου του περιγράμματος με τη βοήθεια μπουλονιών.

Ο θόλος του πιλοτηρίου είναι επικαλυμμένος με πλεξιγκλάς. Μπροστά του έχει τοποθετηθεί κυρτό αλεξίσφαιρο τζάμι. Για να αποφευχθεί το πάγωμα του αλεξίσφαιρου γυαλιού, διοχετεύεται θερμός αέρας από ένα ψυγείο λαδιού που είναι εγκατεστημένο στο μπροστινό μέρος της ατράκτου. Το πίσω μέρος του φαναριού, όταν ανοίγει, μετακινείται πίσω κατά μήκος ειδικών οδηγών· σε περίπτωση ατυχήματος, προβλεπόταν η επαναφορά του μέσω ενός μηχανισμού επαναφοράς έκτακτης ανάγκης.

Στο πιλοτήριο του αεροσκάφους τοποθετήθηκαν τα απαραίτητα όργανα της ομάδας προπέλας και εξοπλισμός αεροναυτιλίας. Ο ραδιοφωνικός σταθμός βραχέων κυμάτων FuG 7A εγκαταστάθηκε στην πίσω άτρακτο σε ειδικό πλαίσιο που εξασφαλίζει γρήγορη αφαίρεση και εγκατάσταση όλων των στοιχείων του. Το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας του αεροσκάφους αποτελούνταν από δύο κινητήρες που βρίσκονταν σε πλαίσια κινητήρα κάτω από το φτερό του αεροσκάφους. Αρχικά, στο αεροσκάφος τοποθετήθηκαν δύο 12κύλινδροι υγρόψυκτοι κινητήρες Ag 410A της γερμανικής εταιρείας Argus. Η ισχύς τους, που είναι 465 ίπποι, ήταν ανεπαρκής. Ως εκ τούτου, όταν η Wehrmacht κατέλαβε έναν μεγάλο αριθμό ισχυρότερων ακτινικών δύο σειρών 14-κύλινδρων κινητήρων GR 14 της γαλλικής εταιρείας Gnome-Ron στη Γαλλία, χρησιμοποιήθηκαν αμέσως για τη νέα τροποποίηση του Hs 129B.

Ο τυπικός οπλισμός του επιθετικού αεροσκάφους Hs 129B αποτελούνταν από δύο πολυβόλα MG 17 των 7,92 mm και δύο πυροβόλα MG 151 των 15-20 mm. Τα πολυβόλα βρίσκονται στο κεντρικό τμήμα της πτέρυγας κοντά στις πλευρές της ατράκτου και τα όπλα βρίσκονται κατά μήκος των πλευρών της ατράκτου, πάνω από το φτερό, σε ειδικές φωλιές κλειστές από φέρινγκ που προεξέχουν πάνω από τα επίπεδα των πλευρικών τοιχωμάτων της ατράκτου. Κάθε πολυβόλο διαθέτει 1000 φυσίγγια και κάθε πυροβόλο έχει 500 φυσίγγια. Ο έλεγχος πυρός πολυβόλου είναι ηλεκτρικός, η επαναφόρτωση είναι ηλεκτροπνευματική. Τα χειριστήρια πυρκαγιάς και επαναφόρτωσης επικεντρώνονται στο μοχλό ελέγχου του αεροσκάφους. ο διακόπτης στη λαβή σας επιτρέπει να πυροβολείτε χωριστά από κανόνια και πολυβόλα ή από όλα τα όπλα ταυτόχρονα. Το στόχαστρο είναι τοποθετημένο μπροστά από το γείσο του πιλότου.

Τον Μάιο του 1942, στη γραμμή συναρμολόγησης του εργοστασίου Schönefeld, το αεροσκάφος τροποποίησης B-1 αντικατέστησε το Hs-129B-2. Από τον Δεκέμβριο του 1941 έως τον Μάιο του 1942, το εργοστάσιο κατασκεύασε 50 Hs-129B-l (W.Nr. 0151-0200). Η μετάβαση στο νέο μοντέλο δεν προκάλεσε σημαντική αναδιάρθρωση της παραγωγής, καθώς τα αεροσκάφη παραλλαγής B-2 διέφεραν από τους προκατόχους τους μόνο στο σύστημα καυσίμου: ένας ρυθμιστής πίεσης εγκαταστάθηκε στη γραμμή καυσίμου μεταξύ του φίλτρου και της αντλίας καυσίμου και Εμφανίστηκαν οπές αποστράγγισης στις δεξαμενές καυσίμου της πτέρυγας για να αποφευχθεί η πλήρης ρήξη, οι γεμάτες δεξαμενές δεν διαστέλλουν καύσιμο σε συνθήκες ζέστης. Το σύστημα καυσίμου τροποποιήθηκε επίσης κατά τη σειριακή παραγωγή του Hs-129V-2.

Εξωτερικά, τα αεροσκάφη Hs-129B-2 των πρώτων εκδόσεων δεν διέφεραν σε τίποτα από τα Hs-129B-l. Κατά τη διάρκεια της μαζικής παραγωγής, έγιναν αλλαγές στο σχεδιασμό του Hs-129В-2, λαμβάνοντας υπόψη τις επιθυμίες των πιλότων πρώτης γραμμής. Ξεκινώντας με τον W.Nr. 0301 άλλαξε το σχήμα της μπροστινής ατράκτου. Αεροσκάφος W.Nr. 0331 και μεταγενέστερα μοντέλα ήταν εξοπλισμένα με θερμαντήρες πιλοτηρίου βενζίνης, ο θερμαντήρας βρισκόταν στην μπροστινή άτρακτο. Μια εμφανής εξωτερική διαφορά μεταξύ αεροσκαφών εξοπλισμένων με σόμπες ήταν μια μεγάλη οπή εισαγωγής αέρα στην μπροστινή άτρακτο. Λόγω της εγκατάστασης του θερμαντήρα προς τη δεξιά πλευρά, το πιστόλι κάμερας Rb-24 ​​μετατοπίστηκε.

Ξεκινώντας με τον W.Nr. 0351, ορισμένα Henschel Hs-129 άρχισαν να εξοπλίζονται με εξοπλισμό για τη ρυμούλκηση ανεμόπτερα προσγείωσης DFS-230. Ο εξοπλισμός ήταν τοποθετημένος στην πίσω άτρακτο.
Δεν ήταν δυνατό να καθοριστεί από ποια αεροσκάφη άρχισαν να τοποθετούνται κοντά αντί για μακριές σωλήνες εξάτμισης των κινητήρων. Κατά τη διάρκεια της σειριακής παραγωγής, άλλαξε η στερέωση στην άτρακτο της συρμάτινης κεραίας τάνυσης - αντί για τον ιστό, το άκρο της κεραίας άρχισε να συνδέεται σε ένα μικρό μονωτικό τοποθετημένο στο πάνω μέρος της ατράκτου. Ορισμένες από τις μηχανές ήταν εξοπλισμένες με ραδιοφωνικές ημι-πυξίδες, οι οποίες είχαν χαρακτηριστικές κεραίες στρογγυλού βρόχου. Ο καθρέφτης στο κάλυμμα του θόλου του πιλοτηρίου τοποθετήθηκε αρχικά μόνο σε οχήματα εξοπλισμένα με εξοπλισμό ρυμούλκησης, αλλά αργότερα άρχισαν να τον τοποθετούν σε όλα σχεδόν τα επιθετικά αεροσκάφη, συμπεριλαμβανομένων των τεχνικών και των οχημάτων πρώιμης παραγωγής. Το φως προσγείωσης κάτω από το αεροπλάνο της αριστερής πτέρυγας ήταν διαθέσιμο μόνο σε αεροσκάφη πρώιμης παραγωγής.

Αρχικά, η εισαγωγή αέρα του καρμπυρατέρ, που βρίσκεται κάτω από τον κινητήρα, ήταν στρογγυλή, κατά τη μαζική παραγωγή αντικαταστάθηκε από μια εισαγωγή αέρα σε σχήμα κουτιού με ενσωματωμένο φίλτρο σωματιδίων.
Ξεκινώντας από τα μέσα του 1943, η Luftwaffe παρουσίασε ένα νέο εξαψήφιο σύστημα αρίθμησης εργοστασίων αεροσκαφών. Οι σειρές Werke Nummern 140000, 141000 και 162000 εκχωρήθηκαν στο Henschel, η τελευταία σειρά εκχωρήθηκε στο Hs-129B-3.

Η παραλλαγή Hs-129B-2 ήταν κατάλληλη για όλες τις επιλογές όπλων «αναβάθμισης πεδίου» που αναπτύχθηκαν για το Hs-129B-l, ωστόσο, το αεροσκάφος χρησιμοποιήθηκε συχνότερα ως καταστροφέας δεξαμενής, έτσι τα εξωλέμβια πυροβόλα 30 χιλιοστών ήταν τα περισσότερα ζήτηση. Υπάρχει μια γνωστή σύγχυση στις ονομασίες των αεροσκαφών εξοπλισμένων με κιτ Rustsatz, ωστόσο, τα ακόλουθα είναι τα πιο συνηθισμένα παραδείγματα:

Hs-129B-2 / R1 - εξοπλισμένο με ράφια βομβών κάτω από την άτρακτο και κάτω από τα δύο αεροπλάνα πτερυγίων, η επιλογή μέγιστου φορτίου βόμβας: τέσσερα δοχεία AB-24 κάτω από την άτρακτο και ένα δοχείο AB-24 κάτω από κάθε αεροπλάνο πτέρυγας.

Hs-129B-2/R2 - έκδοση με κοιλιακή εγκατάσταση αυτόματου πυροβόλου 30 mm MK-101 (από το καλοκαίρι του 1943 MK-103) με 100 φυσίγγια. Το πυροβόλο MK-103 ήταν μια περαιτέρω εξέλιξη του όπλου MK-101, το MK-103 είχε υψηλότερη ταχύτητα στομίου και πιο επίπεδη τροχιά.

HS-129B-2/R3 - παραλλαγή οπλισμένη με πυροβόλο VK-3.7 με 12 φυσίγγια. Το πυροβόλο VK-3.7 ήταν μια τροποποίηση του αντιαεροπορικού πυροβόλου Flak-3.7 37 mm. Κατά την εγκατάσταση του κιτ R3, αφαιρέθηκαν τα τυπικά πολυβόλα ατράκτου του επιθετικού αεροσκάφους.

Λίγα επιθετικά αεροσκάφη ήταν οπλισμένα με πυροβόλα VK-3.7, αφού τα ελαφρύτερα πυροβόλα MK-103 είχαν περισσότερα πυρομαχικά και ήταν πιο κατάλληλα για μάχη με άρματα μάχης. Επιπλέον, υπήρχε μια ορισμένη έλλειψη πυροβόλων 37 χιλιοστών, τα οποία χρησιμοποιήθηκαν κυρίως από το αντιαρματικό Ju-87G, δύο όπλα ανά αεροσκάφος). Δεν υπάρχουν πληροφορίες για τη μαχητική χρήση του Hs-129B-2 / R3.

Τα επιθετικά αεροσκάφη οπλισμένα με πυροβόλα VK-7.5 75 mm έλαβαν την ονομασία Hs-129B-3, αλλά υπήρχε και η ονομασία Hs-129B-2 / R4.

Τα πιο ενδιαφέροντα αντιαρματικά όπλα που χρησιμοποιήθηκαν στο Hs-129B ήταν οι «ειδικές συσκευές» χωρίς ανάκρουση - το Sondergerat SG-113A «Forstersonde». Τρία τέτοια αεροσκάφη μπήκαν στο κέντρο δοκιμών του Tarnowitz. Η συσκευή SG-113A αποτελούνταν από έξι κάννες διαμετρήματος 77 mm. ρύγχος στραμμένο προς τα κάτω σε γωνία 15 μοιρών προς την κατακόρυφο. Κάθε κάννη ήταν εξοπλισμένη με διπλή πλήρωση, η μία από τις οποίες αντιστάθμιζε την ανάκρουση κατά την εκτόξευση. Το βλήμα από μαλακό χάλυβα των 77 mm είχε πυρήνα από σκληρό κράμα με διάμετρο 45 mm. Το όπλο, θεωρητικά, ενεργοποιούνταν αυτόματα από ένα σήμα από ένα μαγνητόμετρο σε σχήμα Τ, τοποθετημένο σε μια ράβδο μπροστά από την άτρακτο του αεροσκάφους. Θεωρήθηκε ότι κατά την πτήση σε ύψος 5-15 m πάνω από το έδαφος, το μαγνητόμετρο θα μπορούσε να ανιχνεύσει μεγάλα μεταλλικά αντικείμενα - δεξαμενές. Δεν έχουν διατηρηθεί πληροφορίες για τη χρήση αεροσκαφών οπλισμένων με αυτόν τον τρόπο στα μέτωπα.

Ξεκινώντας από το φθινόπωρο του 1942, όχι μόνο ο αριθμός των ρωσικών αρμάτων αυξανόταν συνεχώς, αλλά και η ποιότητά τους βελτιωνόταν. Οι νέες παραλλαγές KB και T-34 ξεπέρασαν τις γερμανικές PzKpfw.III και PzKpfw.IV.

Γερμανικό βομβαρδιστικό XE-111

Στην ιστορία της αεροπορίας, υπήρξαν συχνά μεταμορφώσεις όπως η μετατροπή ενός μεταφορικού αεροσκάφους σε βομβαρδιστικό και αντίστροφα, αλλά είναι σπάνιο ένα αεροσκάφος να δημιουργήθηκε από την αρχή σε δύο "πρόσωπα" ταυτόχρονα - ως εμπορικό αεροσκάφος και ως βομβαρδιστικό, χωρίς σοβαρές διαφορές στη σχεδίαση και των δύο μοντέλων. Αυτή ήταν η ιδέα που έθεσε τα αεροσκάφη, τα οποία αργότερα θεωρήθηκαν ως τα πρώτα «σύγχρονα» βομβαρδιστικά της Luftwaffe - He.111 και Ju.86.

Με τη δημιουργία του «Τρίτου Ράιχ», λήφθηκαν αρκετά σοβαρά μέτρα για να κρυφτεί η έκταση του επανεξοπλισμού που έγινε στα θεμέλια που έθεσε το Ράιχσβερ. Η ίδια η εμφάνιση στα μέσα της δεκαετίας του '30 των αεροσκαφών, τα οποία παρουσιάστηκαν για πρώτη φορά ως επιβατικά αεροσκάφη υψηλής ταχύτητας και αργότερα ανακηρύχθηκαν πρωτότυπα βομβαρδιστικών που πρακτικά δεν διέφεραν από τα "ειρηνικά" αντίστοιχά τους, αναφέρθηκε συχνά ως παράδειγμα ως ζωντανό. εκδήλωση της γερμανικής διπροσωπίας και επινοητικότητας. Αλλά στην πραγματικότητα, αυτά τα μεταφορικά αεροσκάφη δεν ήταν καμουφλαρισμένα πρωτότυπα μελλοντικών βομβαρδιστικών - είχαν σχεδιαστεί ως πολιτικά και στρατιωτικά οχήματα ταυτόχρονα, και οι δύο κατευθύνσεις βελτίωσής τους αναπτύχθηκαν παράλληλα. Τόσο το He.111 όσο και το αντίστοιχο Ju.86 σχεδιάστηκαν από το Τεχνικό Τμήμα του νεοσύστατου Υπουργείου Αεροπορίας σε στενή συνεργασία με τη Lufthansa. Ταυτόχρονα, το δικινητήριο αεροσκάφος υψηλής ταχύτητας έπρεπε να ανταποκρίνεται, σχεδιαστικά και αεροδυναμικά, τόσο τις απαιτήσεις του Υπουργείου Αεροπορίας για ένα μεσαίο βομβαρδιστικό όσο και τις απαιτήσεις της Lufthansa για ένα αεροσκάφος 10 θέσεων υψηλής κλάσης. . Τέτοιες αντιφατικές απαιτήσεις, ακόμη και εκείνη την εποχή, ήταν ασυμβίβαστες. Αν και η Lufthansa θεωρούσε ότι η οικονομία ενός τέτοιου αεροσκάφους είναι δευτερεύουσα, η έμφαση στις μαχητικές ιδιότητες του μηχανήματος θα μπορούσε να καταστήσει απαράδεκτη οποιαδήποτε εμπορική χρήση ενός τέτοιου αεροσκάφους. Ωστόσο, αυτά τα μηχανήματα έπαιξαν σημαντικό ρόλο στην ανάπτυξη του διεθνούς κύρους της νεοσύστατης γερμανικής αεροναυπηγικής βιομηχανίας.

Οι κύριες απαιτήσεις για ένα αεροσκάφος διπλής χρήσης μεταφέρθηκαν στη Heinkel and Junkers στις αρχές του 1934. Την άνοιξη, κάθε μία από τις εταιρείες έλαβε παραγγελία για πέντε πειραματικά αεροσκάφη σε εκδόσεις βομβαρδιστικών και αεροπλάνων. Το πρώτο αεροσκάφος έπρεπε να είναι πολεμικό, το δεύτερο - πολιτικό κ.λπ. Η Heinkel παρουσίασε ένα κομψό, προσεγμένο αεροσκάφος με υψηλές επιδόσεις, του οποίου η καταγωγή από το He.70 μαντεύτηκε ξεκάθαρα από τις χαριτωμένες γραμμές του. Αυτό το αεροσκάφος έθεσε προσωρινά τη Γερμανία στο προβάδισμα στον σχεδιασμό μεσαίων βομβαρδιστικών. Δυστυχώς για το He.111, έπρεπε να υπηρετήσει υπερωρίες - η γερμανική βιομηχανία αεροσκαφών δεν μπόρεσε να του παράσχει έναν άξιο αντικαταστάτη. Πράγματι, ήταν ήδη ξεπερασμένο από τη στιγμή που ανέλαβε το κύριο βάρος της «Μάχης της Αγγλίας» και, παρά τις συνεχείς αναβαθμίσεις και βελτιώσεις, δεν μπορούσε να συμβαδίσει με τις μεταβαλλόμενες απαιτήσεις του αεροπορικού πολέμου.

Για πρώτη φορά, η πολιτική έκδοση του He.111 παρουσιάστηκε δημόσια στις 10 Ιανουαρίου 1936 στο Tempelhof κοντά στο Βερολίνο. Εμφανίζεται το He.111-V4 ήταν το δεύτερο έμπειρο επιβατικό αεροσκάφος 10 θέσεων. Η λεπτή άτρακτος και η ελλειπτική πτέρυγα με λιγότερη αντίσταση αέρα σχεδιάστηκαν σαφώς για να επιτυγχάνουν μέγιστες ταχύτητες - η άνεση των επιβατών ήταν στη δεύτερη θέση και η οικονομία ήταν γενικά προβληματική. Η διαμονή των επιβατών ήταν εξαιρετικά φτωχή. Στο μπροστινό πιλοτήριο, ανάμεσα στα δύο φτερά, υπήρχε μια καμπίνα για τέσσερις επιβάτες, και πίσω από την πίσω καμπίνα υπήρχε μια άλλη καμπίνα για έξι επιβάτες.

Αναφέρθηκε ότι το He.111 δημιουργήθηκε με οδηγίες της Lufthansa ως αεροσκάφος υψηλής ταχύτητας μεγαλύτερης χωρητικότητας. παρά Εκείνος.70. Αυτή η μισή αλήθεια έκρυβε τον πραγματικό «πολυμορφισμό» των προδιαγραφών για το αεροσκάφος, φτιαγμένο με έμφαση στις μαχητικές ιδιότητες.

Οι εργασίες σχεδιασμού για το νέο αεροσκάφος ξεκίνησαν από τους αδελφούς Günther τις πρώτες εβδομάδες του 1934. Το πρωτότυπο αεροσκάφος He.111a ήταν έτοιμο να πετάξει στις 24 Φεβρουαρίου 1935. Οι αρχικές δοκιμές πτήσης από τον Gerhard Nitschke έδειξαν ότι τα δεδομένα πτήσης του νέου αεροσκάφους ήταν πολύ καλύτερο από αυτό του He. .70. Από σχεδίαση, ήταν ένας κλασικός πρόβολος χαμηλών πτερύγων με λειτουργικό δέρμα, η αεροδυναμική του οποίου ήταν η τελευταία λέξη της τεχνολογίας. Η επιμήκης, λεπτή μύτη κατέληγε σε έναν γυαλισμένο κώνο με το πιλοτήριο του σκόρερ. Η μύτη είχε μια κάθετη σχισμή για την τοποθέτηση πολυβόλου. Προγραμματίστηκε να εγκατασταθούν τα ίδια πολυβόλα στον επάνω πυργίσκο και στον αναδιπλούμενο κάτω πυργίσκο - το "καλάθι". Φορτίο βόμβας - 1000 kg σε κάθετη ανάρτηση στο διαμέρισμα. Κινητήρες VMW-VI 6.0Z - 12-κύλινδροι υγρόψυκτοι, ισχύς απογείωσης 660 ίππων. και 500 ίππους στην ονομαστική τους αξία. Το κενό βάρος ήταν 5795 κιλά, η απογείωση - 7600 κιλά. Στην αρχή των δοκιμών, το He.111a έδειξε ταχύτητα 347 km / h - αρκετά συγκρίσιμη με την ταχύτητα των τότε μαχητικών. Η οροφή ήταν 5400 m, η αυτονομία ήταν 1500 km.

Παράλληλα με το πρώτο πειραματικό αεροσκάφος κατασκευάζονταν άλλα δύο, εκ των οποίων το πρώτο He.111c βγήκε από το κατάστημα μόλις 16 ημέρες μετά το He.111a. Ο He.111b ήταν σύντομα έτοιμος. Εάν η πτέρυγα στο He.111a είχε ένα πραγματικά ελλειπτικό σχήμα, ένα άνοιγμα 25 μέτρων και μια επιφάνεια 84,9 τ.μ., τότε το He.111c έλαβε μια νέα πτέρυγα με ένα "κομμένο" πίσω άκρο ενός μικρότερου ανοίγματος - έως 23 m, αλλά με μεγαλύτερη επιφάνεια - 85,7 τ.μ. Το φτερό του He.111b ήταν παρόμοιο με το He.111c, αλλά με διαφορετικά άκρα φτερών, που μείωσαν το άνοιγμα στα 22,6 m, και την περιοχή σε αυτό του He.111a.

Εκτός από το φτερό, υπήρχαν και άλλες διαφορές - το He.111c (D-ALIX) ήταν εξοπλισμένο ως αεροσκάφος εμπορικής μεταφοράς. Ο κόλπος της βόμβας έγινε «δωμάτιο καπνίσματος» για τέσσερα άτομα. Μια άλλη θήκη επιβατών βρισκόταν πίσω από την πίσω ράβδο. Η αλληλογραφία βρισκόταν στην πλώρη. Αυτό το αεροσκάφος παραδόθηκε αργότερα στη Lufthansa με το όνομα "Rostock" και χρησιμοποιήθηκε ως ταχυδρομικό αεροσκάφος πάνω από τον Νότιο Ατλαντικό. Το He.111b (D-ALES) ήταν το δεύτερο έμπειρο βομβαρδιστικό, που διέφερε από το He.111a μόνο στο φτερό και ελαφρώς μεγαλύτερο βάρος - έως 7700 κιλά. Στην πραγματικότητα ήταν το πρότυπο για το σίριαλ He.111a, η παραγωγή του οποίου άρχισε να προετοιμάζεται από τα τέλη του 1935.

Εν τω μεταξύ, η "Heinkel" συνέχισε να εργάζεται στο πρώτο "πραγματικό" επιβατικό αεροσκάφος - He.111-V4 (D-AHAO "Dresden"), στο οποίο έγιναν αλλαγές με βάση τα αποτελέσματα των δοκιμών των πρώτων μηχανών. Μέχρι εκείνη τη στιγμή, εισήχθη ένα ενοποιημένο σύστημα αρίθμησης για πειραματικά αεροσκάφη - αριθμοί "querzuh" αντί του αλφαβητικού που χρησιμοποιήθηκε πριν. Έτσι ο He.111a έγινε He.111-V1, αλλά για κάποιο άγνωστο λόγο ο He.111b έγινε He.111-V3 και ο He.111c έγινε He.111-V2. Τα αεροσκάφη ήταν εξοπλισμένα με κινητήρες VMW-VI 6.0Z με έλικες μεταβλητού βήματος τριών πτερυγίων (He.111c - δύο λεπίδων). Το He.111-V4 έλαβε ένα φτερό σαν αυτό του πρώτου πειραματικού επιβατικού αεροσκάφους, έχοντας ανεπτυγμένο φέρινγκ πίσω από το φτερό. Το αεροπλάνο σχεδιάστηκε για δέκα επιβάτες. Βγήκε στον αέρα στα τέλη του 1935. Θεωρήθηκε το πρότυπο για τη σειρά C και παραδόθηκε στη Lufthansa, αλλά το 1937, μαζί με το He.111c-03 (D-AXAV Cologne), μεταφέρθηκε στο «Ομάδα Rovel». Αυτή η ομάδα ήταν άμεσα υποταγμένη στον Γκέρινγκ και επικεφαλής της ήταν ο αντισυνταγματάρχης Theodor Rovel. Επρόκειτο για μια μονάδα αναγνώρισης της οποίας αεροσκάφη με πολιτική νηολόγηση, που λειτουργούσαν σε αεροπορικές εταιρείες, πραγματοποιούσαν φωτογραφικές αναγνωρίσεις των εδαφών της Αγγλίας, της Γαλλίας και της ΕΣΣΔ. Αργότερα ο He.111c (D-ALIX "Rostok") παραδόθηκε επίσης στην "ομάδα της Rovel" και συνετρίβη σε μία από αυτές τις πτήσεις, αλλά το μυστικό κρατήθηκε.
Serial He.111a

Από την αρχή του σχεδιασμού, το βομβαρδιστικό ήταν η κύρια έκδοση του He.111. Μέχρι το τέλος του 1935, ζητήθηκε από τον Heinkel να προετοιμάσει μια αρχική παρτίδα για στρατιωτικές δοκιμές. Το πρότυπο για 10 προ-σειρές He.111a-0 χρησίμευε ως He.111b). Το He.111a διακρίνονταν από άτρακτο επιμήκυνση στα 17,5 m με πληρέστερη υάλωση της πλώρης. Οι κινητήρες BMW-VI 6.0Z είχαν έλικες μεταβλητού βήματος με τρεις λεπίδες. Ο αμυντικός οπλισμός αποτελούνταν από τρία πολυβόλα MG-15 στη μύτη, στην άτρακτο και σε ένα αναδιπλούμενο κάτω «καλάθι». Το μέγιστο φορτίο βόμβας ήταν 1000 κιλά, αλλά το βάρος απογείωσης αυξήθηκε από 7700 σε 8225 κιλά. Ως αποτέλεσμα, το βομβαρδιστικό δεν είχε σαφώς ισχύ κινητήρα.

Την άνοιξη του 1936, τα He.111a-02 και A-03 παραδόθηκαν στο Rechlin για επίσημες δοκιμές. Οι πιλοτικές αναφορές ήταν απογοητευτικές. Εάν το μη φορτωμένο He.111a διατηρούσε το κανονικό χαρακτηριστικό ελέγχου των πειραματικών οχημάτων, τότε με πλήρες φορτίο μάχης το αεροσκάφος έγινε αργό και αντέδρασε άσχημα στα πηδάλια. Στο πιο πλεονεκτικό υψόμετρο, με τέρμα το γκάζι και με το «καλάθι» τελείως αναδιπλωμένο, η μέγιστη ταχύτητα ήταν 307 km/h, ταξιδεύοντας 270 km/h – ελάχιστα μεγαλύτερη από αυτή της προηγούμενης γενιάς βομβαρδιστικών. Ως αποτέλεσμα, η υιοθέτηση του He.111a στη Luftwaffe ήταν εκτός συζήτησης.

Αυτή η απόφαση δεν ήταν απροσδόκητη για τον Heinkel, ο οποίος ήδη ετοίμαζε το πολύ πιο ισχυρό He.111-V5 για δοκιμή. Το τελευταίο έτυχε ευνοϊκότερης μεταχείρισης από το Υπουργείο Αεροπορίας. Ταυτόχρονα, η Heinkel έλαβε προμήθεια αγοράς από την Κίνα στη Μαριέν, η οποία χρειαζόταν επειγόντως ένα σύγχρονο βομβαρδιστικό ενόψει της επιδείνωσης των σχέσεων με την Ιαπωνία. Η RLM έδωσε άδεια για εξαγωγή. Ως αποτέλεσμα, και τα 10 He.111a-0 πωλήθηκαν μετά την αφαίρεση του τυπικού εξοπλισμού της Luftwaffe. Τα αεροπλάνα διαλύθηκαν και στάλθηκαν στην Κίνα.
Σειρά He.111b
Πριν το 1935 η γερμανική βιομηχανία αεροσκαφών είχε ένα σοβαρό μειονέκτημα - την έλλειψη ενός αξιόπιστου, ισχυρού υγρόψυκτου κινητήρα κατάλληλου για εγκατάσταση σε αεροσκάφος μάχης. Ως εκ τούτου, η εμφάνιση της Daimler-Benz DB-600 στην κατηγορία των 1000 ίππων αντιμετωπίστηκε με μεγάλο ενθουσιασμό. Η Heinkel προσπάθησε αμέσως να πάρει δύο δείγματα κινητήρα προ-σειράς για να εγκατασταθούν στο He.111. Το πρώτο αεροσκάφος DB-600 - V5 D-APYS είχε ανεμόπτερο He.111a-0. Ολοκληρώθηκε στις αρχές του 1936 στο εργοστάσιο της Mariene. Το πρωτότυπο της σειράς B, το νέο V5 επέδειξε τις καλύτερες επιδόσεις πτήσης στην κατηγορία του. Αν και το μέγιστο βάρος απογείωσης ήταν 8600 κιλά, η ταχύτητα έφτασε τα 338 km/h με πλήρες φορτίο μάχης. Ως αποτέλεσμα, ο Heinkel, όπως δεν είχε καμία αμφιβολία για την απόρριψη του He.111a-0, ήταν σίγουρος ότι η νέα έκδοση θα γινόταν αποδεκτή από τη Luftwaffe. Επιπλέον, αποφασίστηκε να συνεχιστεί η παραγωγή του He.111a-0 για την απόκτηση εργασιακής εμπειρίας, πριν από την ανάπτυξη της παραγωγής DB-600. Μέχρι εκείνη τη στιγμή, το RLM αποφάσισε να οργανώσει μια νέα παραγωγή στο Oranienburg ειδικά για το He.111.

Το He.111b-0 προπαραγωγής διέφερε από το He.111a-0 μόνο στους κινητήρες. Το πρώτο αεροσκάφος παραδόθηκε στο Rechlin το φθινόπωρο του 1936, όπου αποκαλύφθηκε κάποια αναποτελεσματικότητα των αεροπλάνων σε ορισμένους τρόπους πτήσης. Αυτό το μειονέκτημα εξαλείφθηκε γρήγορα. Μετά από κάποια αναδιάταξη του εξοπλισμού, το αεροσκάφος έγινε αποδεκτό από τη Luftwaffe σχεδόν αμέσως. Οι παραδόσεις του He.111b-1 στην 154η μοίρα βομβαρδιστικών «Belke» (αργότερα KG.27) στο Αννόβερο ξεκίνησαν ήδη από τις πρώτες εβδομάδες του χειμώνα.

Το βάρος απογείωσης του He.111b-1 ήταν 9325 κιλά. Εάν τα πρώτα αεροπλάνα που έφυγαν από τη γραμμή συναρμολόγησης είχαν DB-600Aa, τότε τα επόμενα αεροσκάφη άρχισαν να εξοπλίζονται με DB-600C με ισχύ απογείωσης 880 ίππων και 850 ίππων σε υψόμετρο 4000 μέτρων. Η Luftwaffe δεν είχε καμία αμφιβολία ότι το νέο βομβαρδιστικό δεν ήταν σε καμία περίπτωση το τελευταίο στην κατηγορία του, αλλά η ανώτατη διοίκηση εξακολουθούσε να θεωρεί απαραίτητο να δοκιμάσει το αεροσκάφος σε πραγματικές συνθήκες μάχης. Ο Ισπανικός Εμφύλιος Πόλεμος αποδείχθηκε «τόπος δοκιμής» για τη δοκιμή νέου εξοπλισμού και νέων τακτικών. Ως αποτέλεσμα, αποφασίστηκε ο εξοπλισμός των δύο βομβαρδιστικών μονάδων της Λεγεώνας Κόνδωρ με το He.111b. Τα πρώτα 30 βομβαρδιστικά έφτασαν στην Ισπανία τον Φεβρουάριο του 1937 και έκαναν την πρώτη τους πτήση στις 9 Μαρτίου κατά τη διάρκεια μιας επιδρομής στα αεροδρόμια Alcala και Barayas. Στα τέλη του ίδιου μήνα, η πρώτη μοίρα με τον He.111b, μαζί με τις κύριες δυνάμεις της επαναστατικής αεροπορίας "Agrupation Espanyola" και με τον ιταλικό "Aviazione Legionnaire" συμμετείχαν σε επιδρομές στη "σιδηρά ζώνη" του Μπιλμπάο, και με μεγάλη επιτυχία - η υψηλή ταχύτητα κατέστησε δυνατή την απομάκρυνση από όλους σχεδόν τους δημοκρατικούς μαχητές

Όταν πετούσε σε ελάχιστη εμβέλεια, το φορτίο της βόμβας έφτασε τα 1500 κιλά και ο σχετικά αδύναμος αμυντικός οπλισμός τριών πολυβόλων MG-15 θεωρήθηκε από τη λεγεώνα αρκετά επαρκής για να αποκρούσει σπάνιες επιθέσεις μαχητικών. Το κάτω «καλάθι», στο οποίο στεγαζόταν ο χειριστής ασυρμάτου, απελευθερωνόταν μόνο πάνω από το εχθρικό έδαφος ή ακόμα και μόνο όταν εμφανίζονταν εχθρικά μαχητικά - η αντίσταση που δημιουργούσε ο πύργος ήταν πολύ μεγάλη. Από τον Μάιο του 1937 ένα εργοστάσιο στο Oranienburg εντάχθηκε στην παραγωγή του He.111b. Μέχρι εκείνη τη στιγμή, τα εργοστάσια παρήγαγαν ήδη το He.111b-2, το οποίο έφτασε αμέσως στην Ισπανία. Το 111b-2 διέθετε κινητήρες DB-600CG 950 ίππων. στην απογείωση και 910 ίππους. σε υψόμετρο 4000 μ. Η αναποτελεσματικότητα του συστήματος ψύξης στο He.111b-1 έκανε απαραίτητη την εγκατάσταση πρόσθετων καλοριφέρ στα πλαϊνά των μηχανών κάτω από το φτερό στο Β-2. Αυτή η τροποποίηση, μετά το B-1, άρχισε να φτάνει από την αρχή στην 154η μοίρα βομβαρδιστικών, όπου στα τέλη του φθινοπώρου του 1937 ήταν σε υπηρεσία με το αρχηγείο και το I / KG.154 στο Ανόβερο, II / KG.154 στο Wunstorf και III / KG .154 στο Dalmenhorst. Κάθε αεροπορική ομάδα είχε τρεις μοίρες με 12 βομβαρδιστικά.

Προσφέρω στους συναδέλφους να διαβάσουν το εισαγωγικό μέρος από το βιβλίο μου "Damn's Dozen Aces of the Luftwaffe". Αυτό το υλικό στο βιβλίο κατόπιν αιτήματός μου γράφτηκε από τον Sergei Sidorenko Jr.

Μέχρι το 1939, η Γερμανία ήταν πλήρως προετοιμασμένη για εκδίκηση για το όνειδος του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου. Η αεροπορία ήταν ιδιαίτερα περήφανη, η οποία επέδειξε πειστική υπεροχή έναντι οποιουδήποτε εχθρού. Οι πιλότοι -κληρονόμοι των παραδόσεων των καλύτερων άσων του περασμένου πολέμου- μετά τον «ισπανικό θρίαμβο» και τα νικηφόρα ευρωπαϊκά «blitzkriegs» περικυκλώθηκαν από ένα φωτοστέφανο παγκόσμιου θαυμασμού και δόξας.
Ο ορισμός του "άσου" εμφανίστηκε για πρώτη φορά κατά τη διάρκεια του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου - τότε ένας άσος ονομαζόταν πιλότος με πέντε επιβεβαιωμένες νίκες. Αυτό το πρότυπο έγινε αποδεκτό από τα περισσότερα κράτη, εκτός από τη Γερμανία. Οι Γερμανοί πιλότοι θεωρήθηκαν άσοι μόνο για να ξεπεράσουν το κατώφλι των 10 κατεδαφισμένων εχθρικών αεροσκαφών. Κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, η Γερμανία αντικατέστησε τον όρο «άσος» με τον όρο «ειδικός». Για να πάρει το δικαίωμα να αποκαλείται «ειδικός», ο πιλότος, πρώτα απ 'όλα, έπρεπε να δείξει τον επαγγελματισμό του στη μάχη και να μην καταρρίψει όσο το δυνατόν περισσότερα εχθρικά αεροσκάφη. Όσον αφορά τα Συμμαχικά πρότυπα, η Luftwaffe έδωσε στον κόσμο περίπου 2.500 άσσους. Ο αριθμός των «ειδικών» ήταν πολύ μικρότερος - περίπου 500.
Τι ξεχώριζε τους Γερμανούς πιλότους από τους πιλότους άλλων χωρών; Γιατί ο αριθμός των αεροπορικών τους νικών είναι δυσανάλογα μεγαλύτερος;

Στην ξένη βιβλιογραφία τα τελευταία χρόνια έχουν δημοσιευτεί πολλά υλικά για τις νίκες των καλύτερων πιλότων μαχητικών Luftwaffe την περίοδο 1939-1945. Ο πολύ μεγαλύτερος αριθμός αεροσκαφών που καταρρίφθηκαν από Γερμανούς πιλότους σε σύγκριση με τους πιλότους της Συμμαχικής αεροπορίας προκάλεσε μια σταθερή δυσπιστία γι' αυτό το γεγονός όχι μόνο από την πλευρά των ιστορικών της αεροπορίας, αλλά και από την πλευρά των συμμετεχόντων στις αερομαχίες. Ένας μεγάλος αριθμός "ειδικών" της Luftwaffe μεταφέρθηκε στην Αγγλία στο τέλος του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, όπου οι ειδικοί συνέκριναν προσεκτικά τις μαρτυρίες τους για προσωπικές νίκες με τα δεδομένα και τις συνθήκες των δικών τους απωλειών. Μέχρι τώρα, αυτά τα πρωτόκολλα είναι ταξινομημένα.
Ως αποτέλεσμα της έρευνας, ιδιαίτερα τον τελευταίο καιρό, σημαντικό μέρος των ιστορικών της αεροπορίας, ακόμη και μεταξύ των πρώην αντιπάλων της ναζιστικής Γερμανίας, πείθεται όλο και περισσότερο για την πραγματικότητα και την αληθοφάνεια των νικών των Γερμανών πιλότων μαχητικών. Είναι γνωστή η παιδαγωγική στάση των Βρετανών για την καταμέτρηση των νικών και τη διαίρεση τους σε μισό, ένα τέταρτο και ακόμη και ένα όγδοο. Ωστόσο, δεν υπάρχει λόγος να πιστεύουμε ότι εάν οι άσοι της Συμμαχικής αεροπορίας δεν έχουν τέτοιο αριθμό κατεδαφισμένων αεροσκαφών στον λογαριασμό τους, τότε οι Γερμανοί δεν μπορούν να έχουν ούτε αυτό.

Ο τεχνικός εξοπλισμός, η εκπαίδευση και το ηθικό που αποδίδονται στους «ειδικούς» της Luftwaffe δεν μπορούν να αποτελέσουν επαρκή εξήγηση για τον τεράστιο αριθμό των νικών τους. Ένας από τους κύριους παράγοντες που καθιστά δυνατή την αποσαφήνιση αυτού του μπερδεμένου προβλήματος μπορεί να είναι ο σημαντικός, σε σύγκριση με τους πιλότους της συμμαχικής αεροπορίας, ο αριθμός των εξόδων που έκαναν οι Γερμανοί πιλότοι κατά τη διάρκεια του πολέμου. Ο αριθμός των εξόδων, για παράδειγμα, του Έριχ Χάρτμαν, μεταξύ των πιλότων της συμμαχικής αεροπορίας δεν έχει καθόλου ανάλογο. Έκανε 1400 εξόδους και διεξήγαγε 800 αερομαχίες. Ο Gerhard Barkhorn πέρασε 1100 αγώνες. Ο Gunther Rall σημείωσε την 200ή του νίκη σε 555 εξόδους. Έκπληξη ήταν το αποτέλεσμα του Wilhelm Batz, ο οποίος σε 455 εξορμήσεις πέτυχε αποτέλεσμα 237 νικών.
Από την πλευρά των Συμμάχων, οι πιο δραστήριοι πιλότοι μαχητικών πέταξαν από 250 έως 400 εξόδους. Με βάση αυτό και μόνο το γεγονός, οι Γερμανοί πιλότοι ήταν πολύ πιο πιθανό να κερδίσουν (και να ηττηθούν!) στη μάχη.
Αυτά τα στοιχεία δείχνουν ήδη ότι οι Γερμανοί «ειδικοί» πέρασαν δέκα φορές περισσότερο χρόνο στον αέρα από τους αντιπάλους τους στην άλλη πλευρά του μετώπου. Δεν μπορούσαν να αποσυρθούν από το μέτωπο αφού έφτασαν σε έναν ορισμένο αριθμό εξόδων, όπως συνέβαινε στην αμερικανική αεροπορία. Οι Γερμανοί πιλότοι άσοι ανέβηκαν πολύ αργά στην ιεραρχική σκάλα, πράγμα που σήμαινε ότι ο πόλεμος ήταν μακρύς και δύσκολος γι 'αυτούς, επομένως όσο περισσότερο πετούσαν, τόσο καλύτεροι γίνονταν και, ως αποτέλεσμα, πέτυχαν υψηλό επίπεδο επαγγελματισμού που άλλοι δεν μπορούσαν να πετύχουν. Στη Luftwaffe, η διαίρεση των πιλότων σε δύο κατηγορίες ήταν ξεκάθαρα ορατή: άσοι, που αποτελούσαν το 15-20% του συνολικού αριθμού, και πιλότοι μεσαίας τάξης, που ήταν επίσης πολύ δυνατοί και πρακτικά δεν ήταν κατώτεροι σε δεξιότητες από τη συμμαχική αεροπορία. πιλότοι. Υπήρχε επίσης η «παλιά φρουρά της Luftwaffe», σφυρηλατημένη για μεγάλο χρονικό διάστημα στο χωνευτήριο του ευρωπαϊκού ουρανού, πυροβολώντας πιλότους, καθένας από τους οποίους είχε χρόνο πτήσης 3-4 χιλιάδες ώρες. Οι περισσότεροι από αυτούς πέρασαν από το σχολείο του πολέμου στην Ισπανία και συμμετείχαν με συνέπεια σε όλες τις ευρωπαϊκές συγκρούσεις. Γνώριζαν τον πόλεμο με την παραμικρή λεπτομέρεια και κατείχαν απόλυτα τις μηχανές τους, οπότε η συνάντηση τους στον αέρα ήταν εξαιρετικά επικίνδυνη για κάθε εχθρό.

Δυνάμει της εθνικής νοοτροπίας, οι Γερμανοί εκτελούσαν ξεκάθαρα και αδιαμφισβήτητα τις εντολές της διοίκησης - ο ζήλος, πολλαπλασιασμένος με την ικανότητα, τους έκανε τους πιο επικίνδυνους αντιπάλους. Το σύνθημά τους είναι «νίκη ή θάνατος». Ωστόσο, δεν μπορούσαν όλοι να έχουν το δικαίωμα να αποκαλούνται «ειδικοί». Οι έμπειροι πιλότοι μαχητικών, «ειδικοί», έχουν γενικά έναν ιδιαίτερο συνδυασμό προσωπικών ιδιοτήτων. Πρέπει να έχει εξαιρετική αντοχή και εξαιρετική όραση. Η ικανότητα να πυροβολεί με ακρίβεια τον εχθρό μιλά για την καταλληλότητά του και τις ιδιότητες του ελεύθερου σκοπευτή. Μόνο η ταχύτητα αντίδρασης και η αίσθηση κινδύνου που έχει αναπτυχθεί σε επίπεδο ενστίκτου μπορούν να εγγυηθούν τη ζωή στην αερομαχία. Η ευχέρεια στα αεροσκάφη βοηθά στην απόκτηση εμπιστοσύνης σε μια κατάσταση μάχης και την εστίαση στις ενέργειες του εχθρού. Το θάρρος που είναι εγγενές στους στρατιώτες και τους αξιωματικούς του πεζικού αντικαθίσταται στην αεροπορία από μια πιο σημαντική ποιότητα - τον αυτοέλεγχο. Και παρόλο που η επιθετικότητα είναι ένα σημαντικό χαρακτηριστικό χαρακτήρα για έναν πιλότο μαχητικών, δεν θα πρέπει να επιτρέπεται να υπερισχύει της επαγρύπνησης. Ωστόσο, δεν μπορεί να ειπωθεί ότι αυτές οι ιδιότητες ήταν εγγενείς μόνο στους Γερμανούς πιλότους. Οι κύριες διαφορές ήταν στην τακτική, τις τεχνικές και τις μεθόδους διεξαγωγής αεροπορικής μάχης, το σύστημα καταμέτρησης των αεροπορικών νικών, τον αριθμό των εξόδων και το θέατρο των επιχειρήσεων. "Ήταν πιο εύκολο να πολεμήσεις στην Ανατολή. Όταν άρχισε ο πόλεμος, οι Ρώσοι δεν ήταν έτοιμοι για αυτόν ούτε τεχνικά ούτε ψυχολογικά. Δεν είχαν τόσο αποτελεσματικούς μαχητές σαν τους δικούς μας, το πλεονέκτημά μας ήταν ιδιαίτερα μεγάλο το 1941-42. Πιο κοντά στο στα μέσα του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, το 1943-44, οι Ρώσοι συσσώρευσαν μεγάλη εμπειρία σε πολεμικές επιχειρήσεις και είχαν μηχανές που ανταποκρίνονταν στις απαιτήσεις εκείνων των ημερών "(Günther Rall).

Ένα πολύ δυνατό σημείο της γερμανικής Πολεμικής Αεροπορίας ήταν η τακτική. Από την εποχή του ισπανικού πολέμου, αναγνωρισμένοι «ειδικοί» όπως ο Galland και ο Mölders εργάζονται για τη βελτίωσή του. Πολέμησαν αποφασιστικά ενάντια στις απαρχαιωμένες τακτικές εγκαταστάσεις της περιόδου του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου και ανέπτυξαν νέες μεθόδους διεξαγωγής ομαδικής και ατομικής αεροπορικής μάχης, αντίστοιχες με τις τεχνικές δυνατότητες της αεροπορικής τεχνολογίας της εποχής τους. Ο αξεπέραστος τακτικός ατομικής μάχης, Έριχ Χάρτμαν. είπε: "Στην εναέρια μάχη, θα πρέπει να παραμένετε απαρατήρητοι από τον εχθρό για όσο το δυνατόν περισσότερο. Συνιστάται να ξεκινήσετε την επίθεση από την πλευρά του ήλιου. Μετά από μια γρήγορη κατάδυση, πρέπει να είστε πίσω και ελαφρώς χαμηλότερα από τον εχθρό έτσι ώστε το αεροπλάνο σας να μην είναι ορατό από το πιλοτήριο. Όταν πλησιάζετε τον εχθρό, πρέπει να είστε εξαιρετικά προσεκτικοί, ειδικά όταν επιτίθεται σε ένα βομβαρδιστικό, φοβούμενος τον πυροβολητή της ουράς. Είναι σημαντικό να ανοίξετε πρώτα πυρ - αυτό θα δώσει τεράστιο ψυχολογικό πλεονέκτημα έναντι ο εχθρός.Καλύτερα να πυροβολείς σε σύντομες ριπές και κατά προτίμηση σίγουρα». Και κάτι ακόμα: «... η επίθεση θα πρέπει να γίνει σε τέσσερα στάδια: να είσαι ο πρώτος που θα εντοπίσει τον εχθρό, θα αξιολογήσει την κατάσταση και θα πάρει μια πλεονεκτική θέση για μια αιφνιδιαστική επίθεση, θα κάνει την ίδια την επίθεση και θα προσπαθήσει να φύγει γρήγορα " ... για ένα φλιτζάνι καφέ. "Αν ο εχθρός ήταν ο πρώτος που σας ανακάλυψε, είναι απαραίτητο να απομακρυνθείτε από αυτόν και (ή) να κρατήσετε στάση αναμονής ή ακόμα και να αποσυρθείτε από τη μάχη.

Μετά τον πόλεμο, οι ίδιοι οι Γερμανοί άσοι αναζητούσαν μια απάντηση σε ένα τόσο δύσκολο ερώτημα: γιατί οι πιλότοι της Συμμαχικής αεροπορίας είχαν σημαντική υστέρηση στον αριθμό των νικών; "Μεταξύ των Αμερικανών, για παράδειγμα, ένας άσος θεωρούνταν πιλότος που είχε πέντε κατεδαφισμένα αεροσκάφη στον λογαριασμό μάχης του. Σκεφτείτε - πέντε! Για εμάς, ένας τέτοιος αριθμός, για να το θέσω ήπια, δεν ήταν θέμα υπερηφάνειας. Πώς Οι Γερμανοί πιλότοι καταφέρνουν να καταρρίψουν εκατό ή περισσότερα αεροσκάφη; καθώς ψάχναμε τον εχθρό, όχι αυτόν για εμάς. Ήταν μια επικίνδυνη επιχείρηση, αλλά ο σκοπός συχνά δικαίωσε τα μέσα. Πολλοί Αμερικανοί έκαναν πενήντα ή περισσότερες εξόδους πάνω από το γερμανικό έδαφος , αλλά δεν κατέρριψαν κανένα από τα αεροσκάφη μας. Επιπλέον, δεν μπορούσαν καν να μας εντοπίσουν. Έτσι το πρώτο βήμα ήταν να βρούμε τον εχθρό. Οι συνεχείς εξόδους μας κρατούσαν ενήμερους και αυτό ήταν επίσης το κλειδί για την επιτυχία του Luftwaffe. Συχνά μας έλειπαν έμπειροι πιλότοι, και επομένως ο αριθμός των εξόδων ήταν πολύ μεγαλύτερος από τον προγραμματισμένο. Οι ίδιοι Αμερικανοί, έχοντας κάνει πενήντα πτήσεις, επέστρεψαν στις πολιτείες ήδη ως ήρωες. Οι Βρετανοί, μετά από αρκετές εξόδους, επέστρεψαν μέχρι το δικό μου είναι είτε για μετεκπαίδευση είτε για εξέταση στο νοσοκομείο. Και μας έβαλαν σε πιο αυστηρές συνθήκες και έπρεπε να πάρουμε ρίσκα» (Günter Rall).
Ο Walter Krupinski υπενθύμισε επίσης σε αυτή την περίπτωση: "Αμερικανοί και Βρετανοί πιλότοι, αφού ολοκλήρωσαν τα καθήκοντά τους, επέστρεψαν στην πατρίδα τους. Η ζωή τους δεν ήταν σε τέτοιο κίνδυνο που έπρεπε να βιώσουμε εμείς ή οι Ρώσοι. Έχοντας κάνει εκατό πτήσεις, είχα μόνο δύο κατέρριψε εχθρικά αεροπλάνα. Αυτό υποδηλώνει ότι έμαθα τα βασικά της αεροπορικής μάχης αρκετά αργά, αλλά ταυτόχρονα συγκέντρωσα την απαραίτητη εμπειρία. Άλλωστε, δεν γίνεται κανείς άσος αμέσως, αλλά σταδιακά αποκτά δεξιότητες μάχης στον πόλεμο ... Αργότερα, Ο ίδιος σπούδασα εκπαίδευση πιλότου μαχητικών, η οποία συνίστατο στο ότι απλά πήρα μαζί μου σε μια αποστολή έναν από τους νεοφερμένους που έφτασαν.Ένας από τους μαθητές μου ήταν ο Χάρτμαν, ο οποίος αργότερα έγινε διάσημος άσος... Η εμπειρία είναι υψίστης σημασίας για ένας πιλότος μαχητικού…».

Δεδομένου ότι οι Γερμανοί πιλότοι δεν αποσύρθηκαν από το μέτωπο για να εκπαιδεύσουν νέους νεοσύλλεκτους ή αφού ολοκλήρωσαν έναν ορισμένο αριθμό εξορμήσεων, όπως συνέβη με πολλούς άσους της συμμαχικής αεροπορίας (εδώ μπορούμε επίσης να αναφέρουμε την προώθηση διακεκριμένων πιλότων, που τους έβγαλε από την ενεργό δράση μάχης), είναι προφανές ότι η συγκρότηση ενός επίλεκτου σώματος Γερμανών πιλότων με τεράστιες προσωπικές νίκες ήταν αναπόφευκτη. Η πείρα αερομαχίας που αποκτήθηκε από αυτούς τους πιλότους είναι απαράμιλλη μεταξύ των πιλότων όλων των άλλων χωρών.

Στην πραγματικότητα, το πρόβλημα είναι το εξής: 104 Γερμανοί πιλότοι έχουν απολογισμό 100 ή περισσότερων αεροσκαφών. Ανάμεσά τους ο Έριχ Χάρτμαν (352 νίκες) και ο Γκέρχαρντ Μπάρκχορν (301), που έδειξαν απολύτως εκπληκτικά αποτελέσματα. Επιπλέον, οι Harmann και Barkhorn κέρδισαν όλες τις νίκες τους στο Ανατολικό Μέτωπο. Και δεν αποτέλεσαν εξαίρεση - Gunther Rall (275 νίκες), Otto Kittel (267), Walter Novotny (258) - πολέμησαν επίσης στο σοβιετικό-γερμανικό μέτωπο.

Ταυτόχρονα, οι 7 καλύτεροι σοβιετικοί άσοι: Kozhedub, Pokryshkin, Gulaev, Rechkalov, Evstigneev, Vorozheikin, Glinka μπόρεσαν να ξεπεράσουν τον πήχη των 50 κατεδαφισμένων εχθρικών αεροσκαφών. Για παράδειγμα, ο Τρεις φορές Ήρωας της Σοβιετικής Ένωσης Ivan Kozhedub κατέστρεψε 64 γερμανικά αεροσκάφη σε αερομαχίες (συν 2 αμερικανικές Mustangs που καταρρίφθηκαν κατά λάθος). Alexander Pokryshkin - ο πιλότος, για τον οποίο, σύμφωνα με το μύθο, οι Γερμανοί προειδοποίησαν μέσω ραδιοφώνου: "Achtung! Pokryshkin in der play!", Έκανε "μόνο" 59 νίκες στον αέρα. Ο ελάχιστα γνωστός Ρουμάνος άσος Constantin Contacuzino έχει περίπου ισάριθμες νίκες (σύμφωνα με διάφορες πηγές, από 60 έως 69). Ένας άλλος Ρουμάνος, ο Alexandru Serbanescu, κατέρριψε 47 αεροσκάφη στο Ανατολικό Μέτωπο (άλλες 8 νίκες παρέμειναν «ανεπιβεβαίωτες»).

Η κατάσταση είναι πολύ χειρότερη για τους Αγγλοσάξονες. Οι καλύτεροι άσοι ήταν οι Marmaduke Pettle (περίπου 50 νίκες, Νότια Αφρική) και Richard Bong (40 νίκες, ΗΠΑ). Συνολικά, 19 Βρετανοί και Αμερικανοί πιλότοι κατάφεραν να καταρρίψουν περισσότερα από 30 εχθρικά αεροσκάφη, ενώ Βρετανοί και Αμερικανοί πολέμησαν με τα καλύτερα μαχητικά στον κόσμο: το αμίμητο P-51 Mustang, το P-38 Lightning ή το θρυλικό Supermarine Spitfire! Από την άλλη πλευρά, ο καλύτερος άσος της Βασιλικής Πολεμικής Αεροπορίας δεν είχε την ευκαιρία να πολεμήσει σε τόσο υπέροχα αεροσκάφη - ο Marmaduke Pettle κέρδισε και τις πενήντα νίκες του, πετώντας πρώτα στο παλιό διπλάνο Gladiator και μετά στο αδέξιο Hurricane.
Σε αυτό το φόντο, τα αποτελέσματα των φινλανδικών άσων μαχητικών φαίνονται εντελώς παράδοξα: ο Ilmari Yutilainen κατέρριψε 94 αεροσκάφη και ο Hans Wind - 75.

Τι συμπέρασμα μπορεί να εξαχθεί από όλα αυτά τα στοιχεία; Ποιο είναι το μυστικό της απίστευτης απόδοσης των μαχητικών της Luftwaffe; Μήπως απλά οι Γερμανοί δεν ήξεραν να μετρούν;
Το μόνο που μπορεί να επιβεβαιωθεί με μεγάλη βεβαιότητα είναι ότι οι λογαριασμοί όλων των άσων ανεξαιρέτως είναι υπερεκτιμημένοι. Η εξύμνηση των επιτυχιών των καλύτερων αγωνιστών είναι μια τυπική πρακτική της κρατικής προπαγάνδας, η οποία εξ ορισμού δεν μπορεί να είναι ειλικρινής.

Ο Γερμανός Μερεσίεφ και το «Πράγμα» του

Ως ένα ενδιαφέρον παράδειγμα, προτείνω να εξετάσουμε την απίστευτη ιστορία του πιλότου βομβαρδιστικών Hans-Ulrich Rudel. Αυτός ο άσος είναι λιγότερο γνωστός από τον θρυλικό Έριχ Χάρτμαν. Ο Rudel ουσιαστικά δεν συμμετείχε σε αερομαχίες, δεν θα βρείτε το όνομά του στις λίστες με τους καλύτερους μαχητές.
Ο Ρούντελ φημίζεται για το ότι έκανε 2530 εξόδους. Πλοηγούσε ένα βομβαρδιστικό κατάδυσης Junkers-87, στο τέλος του πολέμου κινήθηκε στο τιμόνι ενός Focke-Wulf 190. Κατά τη διάρκεια της μαχητικής του σταδιοδρομίας, κατέστρεψε 519 άρματα μάχης, 150 αυτοκινούμενα όπλα, 4 θωρακισμένα τρένα, 800 φορτηγά και αυτοκίνητα, δύο καταδρομικά, ένα αντιτορπιλικό και προκάλεσε μεγάλες ζημιές στο θωρηκτό Marat. Στον αέρα κατέρριψε δύο επιθετικά αεροσκάφη Il-2 και επτά μαχητικά. Προσγειώθηκε έξι φορές σε εχθρικό έδαφος για να σώσει τα πληρώματα των κατεστραμμένων Junkers. Η Σοβιετική Ένωση επέβαλε αμοιβή 100.000 ρουβλίων στο κεφάλι του Hans-Ulrich Rudel.

Απλώς η επιτομή ενός φασίστα

Καταρρίφθηκε 32 φορές με ανταπόκριση από το έδαφος. Στο τέλος, το πόδι του Rudel κόπηκε, αλλά ο πιλότος συνέχισε να πετάει με δεκανίκι μέχρι το τέλος του πολέμου. Το 1948 κατέφυγε στην Αργεντινή, όπου έγινε φίλος με τον δικτάτορα Περόν και οργάνωσε ορειβατικό κύκλο. Ανέβηκε στην ψηλότερη κορυφή των Άνδεων - την πόλη Aconcagua (7 χιλιόμετρα). Το 1953 επέστρεψε στην Ευρώπη και εγκαταστάθηκε στην Ελβετία, συνεχίζοντας να λέει ανοησίες για την αναβίωση του Τρίτου Ράιχ.
Χωρίς αμφιβολία, αυτός ο εξαιρετικός και αμφιλεγόμενος πιλότος ήταν ένας σκληρός άσος. Αλλά για κάθε άτομο που έχει συνηθίσει να αναλύει προσεκτικά τα γεγονότα, θα πρέπει να προκύψει ένα σημαντικό ερώτημα: πώς αποδείχθηκε ότι ο Rudel κατέστρεψε ακριβώς 519 τανκς;

Φυσικά, δεν υπήρχαν όπλα κάμερας ή κάμερες στους Junkers. Το μέγιστο που μπορούσε να παρατηρήσει ο Ρούντελ ή ο πυροβολητής-ραδιοφωνητής του ήταν η κάλυψη μιας στήλης τεθωρακισμένων οχημάτων, δηλ. πιθανή ζημιά σε δεξαμενές. Η ταχύτητα εξόδου του Yu-87 από μια κατάδυση είναι μεγαλύτερη από 600 km / h, ενώ οι υπερφορτώσεις μπορούν να φτάσουν τα 5 g, σε τέτοιες συνθήκες δεν είναι ρεαλιστικό να δούμε οτιδήποτε με ακρίβεια στο έδαφος.
Από το 1943, ο Rudel μετακόμισε στο αντιαρματικό επιθετικό αεροσκάφος Yu-87G. Τα χαρακτηριστικά αυτού του «λαπέτου» είναι απλώς αηδιαστικά: μέγ. ταχύτητα σε επίπεδη πτήση - 370 km / h, ρυθμός ανόδου - περίπου 4 m / s. Το κύριο όπλο του αεροσκάφους ήταν δύο πυροβόλα VK37 (διαμετρήματος 37 mm, ταχύτητα βολής 160 βολές ανά λεπτό), με μόνο 12 (!) φυσίγγια ανά κάννη. Ισχυρά όπλα τοποθετημένα στα φτερά, όταν πυροβολούσαν, δημιούργησαν μια μεγάλη στιγμή στροφής και ταρακούνησαν το ελαφρύ αεροσκάφος, έτσι ώστε οι ριπές να πυροβολούν δεν έχουν νόημα - μόνο βολές ελεύθερου σκοπευτή.

Και εδώ είναι μια αστεία αναφορά για τα αποτελέσματα των επιτόπιων δοκιμών του αεροπλάνου VYa-23: σε 6 εξόδους στο IL-2, οι πιλότοι του 245ου συντάγματος αεροπορικής επίθεσης, με συνολική κατανάλωση 435 οβίδων, πέτυχαν 46 χτυπήματα σε η στήλη της δεξαμενής (10,6%). Πρέπει να υποτεθεί ότι σε πραγματικές συνθήκες μάχης, κάτω από έντονα αντιαεροπορικά πυρά, τα αποτελέσματα θα είναι πολύ χειρότερα. Πού είναι ο Γερμανός άσος με 24 οβίδες στο Stuka!

Επιπλέον, το χτύπημα ενός τανκ δεν εγγυάται την ήττα του. Ένα βλήμα διάτρησης θωράκισης (685 γραμμάρια, 770 m/s) που εκτοξεύτηκε από το πυροβόλο VK37 τρύπησε 25 mm θωράκισης υπό γωνία 30° από την κανονική. Κατά τη χρήση πυρομαχικών υποδιαμετρήματος, η διείσδυση θωράκισης αυξήθηκε κατά 1,5 φορές. Επίσης, λόγω της ταχύτητας του ίδιου του αεροσκάφους, η διείσδυση θωράκισης στην πραγματικότητα ήταν περίπου 5 mm μεγαλύτερη. Από την άλλη πλευρά, το πάχος του θωρακισμένου κύτους των σοβιετικών αρμάτων ήταν μικρότερο από 30-40 mm μόνο σε ορισμένες προβολές και δεν υπήρχε τίποτα να ονειρευόταν κανείς να χτυπήσει ένα KV, IS ή βαρύ αυτοκινούμενο όπλο στο μέτωπο ή στο πλάι.
Επιπλέον, η διάρρηξη της θωράκισης δεν οδηγεί πάντα στην καταστροφή της δεξαμενής. Κλιμάκια με κατεστραμμένα τεθωρακισμένα οχήματα έφταναν τακτικά στο Tankograd και στο Nizhny Tagil, τα οποία αποκαταστάθηκαν σε σύντομο χρονικό διάστημα και στάλθηκαν πίσω στο μέτωπο. Και η επισκευή κατεστραμμένων κυλίνδρων και πλαισίου πραγματοποιήθηκε επί τόπου. Εκείνη τη στιγμή, ο Hans-Ulrich Rudel τράβηξε ο ίδιος έναν άλλο σταυρό για το «κατεστραμμένο» τανκ.

Μια άλλη ερώτηση για τον Rudel σχετίζεται με τις 2530 εξόδους του. Σύμφωνα με ορισμένες αναφορές, στις γερμανικές μοίρες βομβαρδιστικών έγινε δεκτό ως ενθάρρυνση να μετρήσουν μια δύσκολη πτήση για αρκετές εξόδους. Για παράδειγμα, ο αιχμάλωτος λοχαγός Helmut Putz, διοικητής του 4ου αποσπάσματος της 2ης ομάδας της 27ης μοίρας βομβαρδιστικών, εξήγησε τα εξής κατά την ανάκριση: «... σε συνθήκες μάχης, κατάφερα να κάνω 130-140 νυχτερινές εκδρομές και αριθμός εξορμήσεων με δύσκολη αποστολή μάχης πιστώθηκε σε εμένα, καθώς και σε άλλους, για 2-3 αναχωρήσεις. (πρωτόκολλο ανάκρισης με ημερομηνία 17/06/1943). Αν και είναι πιθανό ότι ο Helmut Putz, έχοντας συλληφθεί, είπε ψέματα, προσπαθώντας να μειώσει τη συμβολή του στις επιθέσεις στις σοβιετικές πόλεις.

Χάρτμαν εναντίον όλων

Υπάρχει η άποψη ότι οι άσοι-πιλότοι γέμισαν κατά λάθος τους λογαριασμούς τους και πολέμησαν «μόνοι τους», αποτελώντας εξαίρεση στον κανόνα. Και η κύρια εργασία στο μέτωπο πραγματοποιήθηκε από πιλότους μεσαίου προσόντος. Αυτή είναι μια βαθιά παρανόηση: με μια γενική έννοια, χειριστές «μεσαίου προσόντος» δεν υπάρχουν. Υπάρχουν είτε άσοι είτε λεία τους.
Για παράδειγμα, ας πάρουμε το θρυλικό αεροπορικό σύνταγμα Normandy-Neman, το οποίο πολέμησε με μαχητικά Yak-3. Από τους 98 Γάλλους πιλότους, οι 60 δεν κέρδισαν ούτε μια νίκη, αλλά οι «επιλεγμένοι» 17 πιλότοι κατέρριψαν 200 γερμανικά αεροσκάφη σε αερομαχίες (συνολικά, το γαλλικό σύνταγμα οδήγησε 273 αεροσκάφη με σβάστικα στο έδαφος).
Παρόμοιο μοτίβο παρατηρήθηκε στην 8η Πολεμική Αεροπορία των ΗΠΑ, όπου από τους 5.000 πιλότους μαχητικών, οι 2.900 δεν κέρδισαν ούτε μία νίκη. Μόνο 318 άτομα ανέβασαν 5 ή περισσότερα αεροσκάφη που κατέρριψαν.
Ο Αμερικανός ιστορικός Μάικ Σπάικ περιγράφει το ίδιο επεισόδιο που σχετίζεται με τις ενέργειες της Luftwaffe στο Ανατολικό Μέτωπο: «... η μοίρα έχασε 80 πιλότους σε αρκετά σύντομο χρονικό διάστημα, εκ των οποίων οι 60 δεν κατέρριψαν ούτε ένα ρωσικό αεροσκάφος. "
Έτσι, ανακαλύψαμε ότι οι πιλότοι των άσων είναι η κύρια δύναμη της Πολεμικής Αεροπορίας. Αλλά το ερώτημα παραμένει: ποιος είναι ο λόγος για αυτό το τεράστιο χάσμα μεταξύ των επιδόσεων των άσων της Luftwaffe και των πιλότων του αντιχιτλερικού συνασπισμού; Κι ας χωρίσεις τους απίστευτους λογαριασμούς των Γερμανών στη μέση;

Ένας από τους θρύλους σχετικά με την αποτυχία μεγάλων λογαριασμών Γερμανών άσων σχετίζεται με ένα ασυνήθιστο σύστημα καταμέτρησης αεροσκαφών που έχουν υποστεί πτώση: από τον αριθμό των κινητήρων. Μονοκινητήριο μαχητικό - ένα αεροσκάφος που καταρρίφθηκε. Τετρακινητήριο βομβαρδιστικό - τέσσερα αεροσκάφη καταρρίφθηκαν. Πράγματι, για τους πιλότους που πολέμησαν στη Δύση, εισήχθη παράλληλη μετατόπιση, στην οποία για την καταστροφή του «Ιπτάμενου Φρουρίου» που πετούσε σε διάταξη μάχης, ο πιλότος πιστώθηκε με 4 βαθμούς, για ένα κατεστραμμένο βομβαρδιστικό που «έπεσε έξω» του σχηματισμού μάχης και έγινε εύκολη λεία άλλα μαχητικά, ο πιλότος καταγράφηκε 3 πόντους, γιατί. έκανε το μεγαλύτερο μέρος της δουλειάς - η διάρρηξη της πυρκαγιάς του τυφώνα των "Ιπτάμενων Φρουρίων" είναι πολύ πιο δύσκολη από το να πυροβολήσει ένα κατεστραμμένο αεροσκάφος. Και ούτω καθεξής: ανάλογα με τον βαθμό συμμετοχής του πιλότου στην καταστροφή του τέρατος των 4 κινητήρων, του απονεμήθηκαν 1 ή 2 πόντους. Τι συνέβη τότε με αυτούς τους πόντους επιβράβευσης; Πρέπει με κάποιο τρόπο να έχουν μετατραπεί σε Ράιχσμαρκ. Αλλά όλα αυτά δεν είχαν καμία σχέση με τη λίστα των αεροσκαφών που καταρρίφθηκαν.

Η πιο πεζή εξήγηση για το φαινόμενο Luftwaffe είναι ότι οι Γερμανοί δεν είχαν έλλειψη στόχων. Η Γερμανία πολέμησε σε όλα τα μέτωπα με την αριθμητική υπεροχή του εχθρού. Οι Γερμανοί είχαν 2 κύριους τύπους μαχητικών: Messerschmitt-109 (34 χιλιάδες παρήχθησαν από το 1934 έως το 1945) και Focke-Wulf 190 (13 χιλιάδες παρήχθησαν στην έκδοση μαχητικού και 6,5 χιλιάδες στην έκδοση αεροσκάφους επίθεσης) - συνολικά 48 χιλιάδες μαχητές.
Ταυτόχρονα, περίπου 70 χιλιάδες Yaks, Lavochkins, I-16 και MiG-3 πέρασαν από την Πολεμική Αεροπορία του Κόκκινου Στρατού κατά τη διάρκεια των πολεμικών χρόνων (εξαιρουμένων των 10 χιλιάδων μαχητών που προμηθεύτηκαν υπό Lend-Lease).
Στο θέατρο επιχειρήσεων της Δυτικής Ευρώπης, τα μαχητικά της Luftwaffe αντιμετώπισαν περίπου 20 χιλιάδες Spitfires και 13 χιλιάδες Hurricanes και Tempests (αυτό είναι πόσα αεροσκάφη επισκέφθηκαν τη Βασιλική Αεροπορία από το 1939 έως το 1945). Και πόσους ακόμη μαχητές πήρε η Βρετανία υπό τη Lend-Lease;
Από το 1943, αμερικανικά μαχητικά εμφανίστηκαν πάνω από την Ευρώπη - χιλιάδες Mustang, P-38 και P-47 όργωσαν τον ουρανό του Ράιχ, συνοδεύοντας στρατηγικά βομβαρδιστικά κατά τη διάρκεια επιδρομών. Το 1944, κατά τις αποβάσεις στη Νορμανδία, η συμμαχική αεροπορία είχε εξαπλάσια αριθμητική υπεροχή. "Αν υπάρχουν καμουφλαρισμένα αεροπλάνα στον ουρανό, είναι η Βασιλική Πολεμική Αεροπορία, αν υπάρχουν ασημένια, είναι η Πολεμική Αεροπορία των ΗΠΑ. Εάν δεν υπάρχουν αεροπλάνα στον ουρανό, είναι η Luftwaffe", αστειεύτηκαν λυπημένα οι Γερμανοί στρατιώτες. Πώς θα μπορούσαν οι Βρετανοί και οι Αμερικανοί πιλότοι να έχουν μεγάλους λογαριασμούς υπό τέτοιες συνθήκες;
Ένα άλλο παράδειγμα - το αεροσκάφος επίθεσης Il-2 έγινε το πιο μαζικό αεροσκάφος μάχης στην ιστορία της αεροπορίας. Κατά τα χρόνια του πολέμου, κατασκευάστηκαν 36154 επιθετικά αεροσκάφη, εκ των οποίων τα 33920 Ils εισήλθαν στον στρατό. Μέχρι τον Μάιο του 1945, η Πολεμική Αεροπορία του Κόκκινου Στρατού περιελάμβανε 3585 Il-2 και Il-10, άλλα 200 Il-2 ήταν μέρος της ναυτικής αεροπορίας.

Με μια λέξη, οι πιλότοι της Luftwaffe δεν είχαν υπερδυνάμεις. Όλα τα επιτεύγματά τους εξηγούνται μόνο από το γεγονός ότι υπήρχαν πολλά εχθρικά αεροσκάφη στον αέρα. Οι συμμαχικοί άσοι μαχητικών, αντίθετα, χρειάζονταν χρόνο για να εντοπίσουν τον εχθρό - σύμφωνα με στατιστικά στοιχεία, ακόμη και οι καλύτεροι Σοβιετικοί πιλότοι είχαν κατά μέσο όρο 1 αεροπορική μάχη για 8 εξόδους: απλά δεν μπορούσαν να συναντήσουν τον εχθρό στον ουρανό!
Σε μια μέρα χωρίς σύννεφα, από απόσταση 5 χιλιομέτρων, ένας μαχητής του Β' Παγκοσμίου Πολέμου είναι ορατός σαν μύγα σε ένα τζάμι από την μακρινή γωνία του δωματίου. Ελλείψει ραντάρ στα αεροσκάφη, η αεροπορική μάχη ήταν περισσότερο μια απροσδόκητη σύμπτωση παρά ένα κανονικό γεγονός.
Είναι πιο αντικειμενικό να μετρήσουμε τον αριθμό των αεροσκαφών που καταρρίφθηκαν, λαμβάνοντας υπόψη τον αριθμό των πτήσεων των πιλότων. Από αυτή την οπτική γωνία, το επίτευγμα του Έριχ Χάρτμαν ωχριά σε σύγκριση: 1.400 εξόδους, 825 αερομαχίες και «μόνο» 352 αεροσκάφη που καταρρίφθηκαν. Αυτός ο αριθμός είναι πολύ καλύτερος για τον Walter Novotny: 442 εξόδους και 258 νίκες.

Οι φίλοι συγχαίρουν τον Alexander Pokryshkin (άκρο δεξιά) για την παραλαβή του τρίτου αστεριού του Ήρωα της Σοβιετικής Ένωσης

Είναι πολύ ενδιαφέρον να παρακολουθήσουμε πώς ξεκίνησαν την καριέρα τους οι πιλότοι των άσων. Ο θρυλικός Pokryshkin στις πρώτες κιόλας εξόδους έδειξε πιλοτικές ικανότητες, θράσος, διαίσθηση πτήσης και σκοποβολή ελεύθερου σκοπευτή. Και ο φαινομενικός άσος Γκέρχαρντ Μπάρκχορν δεν κέρδισε ούτε μία νίκη στις πρώτες 119 εξόδους, αλλά ο ίδιος καταρρίφθηκε δύο φορές! Αν και υπάρχει η άποψη ότι ο Πόκρισκιν επίσης δεν πήγε ομαλά: το σοβιετικό Su-2 έγινε το πρώτο του αεροπλάνο που κατέρριψε.
Σε κάθε περίπτωση, ο Πόκρισκιν έχει το δικό του πλεονέκτημα έναντι των καλύτερων Γερμανών άσων. Ο Χάρτμαν καταρρίφθηκε δεκατέσσερις φορές. Barkhorn - 9 φορές. Ο Πόκρισκιν δεν καταρρίφθηκε ποτέ! Ένα άλλο πλεονέκτημα του Ρώσου ήρωα θαύματος: κέρδισε τις περισσότερες από τις νίκες του το 1943. Το 1944-45. Ο Πόκρισκιν κατέρριψε μόνο 6 γερμανικά αεροσκάφη, εστιάζοντας στην εκπαίδευση νεαρού προσωπικού και στη διαχείριση της 9ης Αεροπορικής Μεραρχίας Φρουρών.

Συμπερασματικά, πρέπει να πούμε ότι δεν πρέπει να φοβάται κανείς τόσο τις υψηλές βαθμολογίες των πιλότων της Luftwaffe. Αυτό, αντίθετα, δείχνει ποιον τρομερό εχθρό νίκησε η Σοβιετική Ένωση και γιατί η Νίκη είναι τόσο μεγάλης αξίας.

... η μοίρα έχασε 80 πιλότους σε αρκετά σύντομο χρονικό διάστημα,
εκ των οποίων τα 60 δεν κατέρριψαν ποτέ ούτε ένα ρωσικό αεροσκάφος
/Mike Speke "Aces of the Luftwaffe"/

Με ένα εκκωφαντικό βρυχηθμό, το Σιδηρούν Παραπέτασμα κατέρρευσε και μια θύελλα αποκαλύψεων σοβιετικών μύθων ξέσπασε στα μέσα ενημέρωσης της ανεξάρτητης Ρωσίας. Το θέμα του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου έγινε το πιο δημοφιλές - ένα άπειρο Σοβιετικό άτομο συγκλονίστηκε από τα αποτελέσματα των Γερμανών άσων - δεξαμενόπλοια, υποβρύχια και, ειδικά, πιλότοι της Luftwaffe.
Στην πραγματικότητα, το πρόβλημα είναι το εξής: 104 Γερμανοί πιλότοι έχουν απολογισμό 100 ή περισσότερων αεροσκαφών. Ανάμεσά τους ο Έριχ Χάρτμαν (352 νίκες) και ο Γκέρχαρντ Μπάρκχορν (301), που έδειξαν απολύτως εκπληκτικά αποτελέσματα. Επιπλέον, οι Harmann και Barkhorn κέρδισαν όλες τις νίκες τους στο Ανατολικό Μέτωπο. Και δεν αποτέλεσαν εξαίρεση - Gunther Rall (275 νίκες), Otto Kittel (267), Walter Novotny (258) - πολέμησαν επίσης στο σοβιετικό-γερμανικό μέτωπο.

Ταυτόχρονα, οι 7 καλύτεροι σοβιετικοί άσοι: Kozhedub, Pokryshkin, Gulaev, Rechkalov, Evstigneev, Vorozheikin, Glinka μπόρεσαν να ξεπεράσουν τον πήχη των 50 κατεδαφισμένων εχθρικών αεροσκαφών. Για παράδειγμα, ο Τρεις φορές Ήρωας της Σοβιετικής Ένωσης Ivan Kozhedub κατέστρεψε 64 γερμανικά αεροσκάφη σε αερομαχίες (συν 2 αμερικανικές Mustangs που καταρρίφθηκαν κατά λάθος). Ο Alexander Pokryshkin είναι ένας πιλότος για τον οποίο, σύμφωνα με το μύθο, οι Γερμανοί προειδοποίησαν μέσω ασυρμάτου: «Akhtung! Pokryshkin in der Luft!», σημείωσε «μόνο» 59 αεροπορικές νίκες. Ο ελάχιστα γνωστός Ρουμάνος άσος Constantin Contacuzino έχει περίπου ισάριθμες νίκες (σύμφωνα με διάφορες πηγές, από 60 έως 69). Ένας άλλος Ρουμάνος, ο Alexandru Serbanescu, κατέρριψε 47 αεροσκάφη στο Ανατολικό Μέτωπο (άλλες 8 νίκες παρέμειναν «ανεπιβεβαίωτες»).

Η κατάσταση είναι πολύ χειρότερη για τους Αγγλοσάξονες. Οι καλύτεροι άσοι ήταν οι Marmaduke Pettle (περίπου 50 νίκες, Νότια Αφρική) και Richard Bong (40 νίκες, ΗΠΑ). Συνολικά, 19 Βρετανοί και Αμερικανοί πιλότοι κατάφεραν να καταρρίψουν περισσότερα από 30 εχθρικά αεροσκάφη, ενώ Βρετανοί και Αμερικανοί πολέμησαν με τα καλύτερα μαχητικά στον κόσμο: το αμίμητο P-51 Mustang, το P-38 Lightning ή το θρυλικό Supermarine Spitfire! Από την άλλη πλευρά, ο καλύτερος άσος της Βασιλικής Πολεμικής Αεροπορίας δεν είχε την ευκαιρία να πολεμήσει σε τόσο υπέροχα αεροσκάφη - ο Marmaduke Pettle κέρδισε και τις πενήντα νίκες του, πετώντας πρώτα στο παλιό διπλάνο Gladiator και μετά στο αδέξιο Hurricane.
Σε αυτό το φόντο, τα αποτελέσματα των φινλανδικών άσων μαχητικών φαίνονται εντελώς παράδοξα: ο Ilmari Yutilainen κατέρριψε 94 αεροσκάφη και ο Hans Wind - 75.

Τι συμπέρασμα μπορεί να εξαχθεί από όλα αυτά τα στοιχεία; Ποιο είναι το μυστικό της απίστευτης απόδοσης των μαχητικών της Luftwaffe; Μήπως απλά οι Γερμανοί δεν ήξεραν να μετρούν;
Το μόνο που μπορεί να επιβεβαιωθεί με μεγάλη βεβαιότητα είναι ότι οι λογαριασμοί όλων των άσων ανεξαιρέτως είναι υπερεκτιμημένοι. Η εξύμνηση των επιτυχιών των καλύτερων αγωνιστών είναι μια τυπική πρακτική της κρατικής προπαγάνδας, η οποία εξ ορισμού δεν μπορεί να είναι ειλικρινής.

Ο Γερμανός Μερεσίεφ και το «Πράγμα» του

Ως ένα ενδιαφέρον παράδειγμα, προτείνω να εξετάσουμε τον απίστευτο πιλότο βομβαρδιστικών Hans-Ulrich Rudel. Αυτός ο άσος είναι λιγότερο γνωστός από τον θρυλικό Έριχ Χάρτμαν. Ο Rudel ουσιαστικά δεν συμμετείχε σε αερομαχίες, δεν θα βρείτε το όνομά του στις λίστες με τους καλύτερους μαχητές.
Ο Ρούντελ φημίζεται για το ότι έκανε 2530 εξόδους. Πλοηγούσε το βομβαρδιστικό κατάδυσης Junkers-87, στο τέλος του πολέμου μετακόμισε στο τιμόνι του Focke-Wulf 190. Κατά τη διάρκεια της μαχητικής του σταδιοδρομίας, κατέστρεψε 519 άρματα μάχης, 150 αυτοκινούμενα όπλα, 4 θωρακισμένα τρένα, 800 φορτηγά και αυτοκίνητα, δύο καταδρομικά, ένα αντιτορπιλικό και προκάλεσε μεγάλες ζημιές στο θωρηκτό Marat. Στον αέρα κατέρριψε δύο επιθετικά αεροσκάφη Il-2 και επτά μαχητικά. Προσγειώθηκε έξι φορές σε εχθρικό έδαφος για να σώσει τα πληρώματα των κατεστραμμένων Junkers. Η Σοβιετική Ένωση επέβαλε αμοιβή 100.000 ρουβλίων στο κεφάλι του Hans-Ulrich Rudel.

Απλώς η επιτομή ενός φασίστα

Καταρρίφθηκε 32 φορές με ανταπόκριση από το έδαφος. Στο τέλος, το πόδι του Rudel κόπηκε, αλλά ο πιλότος συνέχισε να πετάει με δεκανίκι μέχρι το τέλος του πολέμου. Το 1948 κατέφυγε στην Αργεντινή, όπου έγινε φίλος με τον δικτάτορα Περόν και οργάνωσε ορειβατικό κύκλο. Ανέβηκε στην ψηλότερη κορυφή των Άνδεων - την πόλη Aconcagua (7 χιλιόμετρα). Το 1953 επέστρεψε στην Ευρώπη και εγκαταστάθηκε στην Ελβετία, συνεχίζοντας να λέει ανοησίες για την αναβίωση του Τρίτου Ράιχ.
Χωρίς αμφιβολία, αυτός ο εξαιρετικός και αμφιλεγόμενος πιλότος ήταν ένας σκληρός άσος. Αλλά για κάθε άτομο που έχει συνηθίσει να αναλύει προσεκτικά τα γεγονότα, θα πρέπει να προκύψει ένα σημαντικό ερώτημα: πώς αποδείχθηκε ότι ο Rudel κατέστρεψε ακριβώς 519 τανκς;

Φυσικά, δεν υπήρχαν όπλα κάμερας ή κάμερες στους Junkers. Το μέγιστο που μπορούσε να παρατηρήσει ο Ρούντελ ή ο πυροβολητής-ραδιοφωνητής του ήταν η κάλυψη μιας στήλης τεθωρακισμένων οχημάτων, δηλ. πιθανή ζημιά σε δεξαμενές. Η ταχύτητα εξόδου του Yu-87 από μια κατάδυση είναι μεγαλύτερη από 600 km / h, ενώ οι υπερφορτώσεις μπορούν να φτάσουν τα 5 g, σε τέτοιες συνθήκες δεν είναι ρεαλιστικό να δούμε οτιδήποτε με ακρίβεια στο έδαφος.
Από το 1943, ο Rudel μετακόμισε στο αντιαρματικό επιθετικό αεροσκάφος Yu-87G. Τα χαρακτηριστικά αυτού του «λαπέτου» είναι απλώς αηδιαστικά: μέγ. ταχύτητα σε επίπεδη πτήση - 370 km / h, ρυθμός ανόδου - περίπου 4 m / s. Δύο πυροβόλα VK37 (διαμετρήματος 37 mm, ταχύτητα βολής 160 rds / λεπτό) έγιναν το κύριο αεροσκάφος, με μόνο 12 (!) οβίδες ανά πυροβόλο. Ισχυρά όπλα τοποθετημένα στα φτερά, όταν πυροβολούσαν, δημιούργησαν μια μεγάλη στιγμή στροφής και ταρακούνησαν το ελαφρύ αεροσκάφος, έτσι ώστε οι ριπές να πυροβολούν δεν έχουν νόημα - μόνο βολές ελεύθερου σκοπευτή.

Και εδώ είναι μια αστεία αναφορά για τα αποτελέσματα των επιτόπιων δοκιμών του αεροπλάνου VYa-23: σε 6 εξόδους στο IL-2, οι πιλότοι του 245ου συντάγματος αεροπορικής επίθεσης, με συνολική κατανάλωση 435 οβίδων, πέτυχαν 46 χτυπήματα σε η στήλη της δεξαμενής (10,6%). Πρέπει να υποτεθεί ότι σε πραγματικές συνθήκες μάχης, κάτω από έντονα αντιαεροπορικά πυρά, τα αποτελέσματα θα είναι πολύ χειρότερα. Πού είναι ο Γερμανός άσος με 24 οβίδες στο Stukka!

Επιπλέον, το χτύπημα ενός τανκ δεν εγγυάται την ήττα του. Ένα βλήμα διάτρησης θωράκισης (685 γραμμάρια, 770 m/s) που εκτοξεύτηκε από το πυροβόλο VK37 τρύπησε 25 mm θωράκισης υπό γωνία 30° από την κανονική. Κατά τη χρήση πυρομαχικών υποδιαμετρήματος, η διείσδυση θωράκισης αυξήθηκε κατά 1,5 φορές. Επίσης, λόγω της ταχύτητας του ίδιου του αεροσκάφους, η διείσδυση θωράκισης στην πραγματικότητα ήταν περίπου 5 mm μεγαλύτερη. Από την άλλη πλευρά, το πάχος του θωρακισμένου κύτους των σοβιετικών αρμάτων ήταν μικρότερο από 30-40 mm μόνο σε ορισμένες προβολές και δεν υπήρχε τίποτα να ονειρευόταν κανείς να χτυπήσει ένα KV, IS ή βαρύ αυτοκινούμενο όπλο στο μέτωπο ή στο πλάι.
Επιπλέον, η διάρρηξη της θωράκισης δεν οδηγεί πάντα στην καταστροφή της δεξαμενής. Κλιμάκια με κατεστραμμένα τεθωρακισμένα οχήματα έφταναν τακτικά στο Tankograd και στο Nizhny Tagil, τα οποία αποκαταστάθηκαν σε σύντομο χρονικό διάστημα και στάλθηκαν πίσω στο μέτωπο. Και η επισκευή κατεστραμμένων κυλίνδρων και πλαισίου πραγματοποιήθηκε επί τόπου. Εκείνη τη στιγμή, ο Hans-Ulrich Rudel τράβηξε ο ίδιος έναν άλλο σταυρό για το «κατεστραμμένο» τανκ.

Μια άλλη ερώτηση για τον Rudel σχετίζεται με τις 2530 εξόδους του. Σύμφωνα με ορισμένες αναφορές, στις γερμανικές μοίρες βομβαρδιστικών έγινε δεκτό ως ενθάρρυνση να μετρήσουν μια δύσκολη πτήση για αρκετές εξόδους. Για παράδειγμα, ο αιχμάλωτος λοχαγός Helmut Putz, διοικητής του 4ου αποσπάσματος της 2ης ομάδας της 27ης μοίρας βομβαρδιστικών, εξήγησε τα εξής κατά την ανάκριση: «... σε συνθήκες μάχης, κατάφερα να κάνω 130-140 νυχτερινές εκδρομές και Ο αριθμός των εξόδων με μια σύνθετη αποστολή μάχης πιστώθηκε σε μένα, όπως και σε άλλους, για 2-3 αναχωρήσεις. (πρωτόκολλο ανάκρισης με ημερομηνία 17/06/1943). Αν και είναι πιθανό ότι ο Helmut Putz, έχοντας συλληφθεί, είπε ψέματα, προσπαθώντας να μειώσει τη συμβολή του στις επιθέσεις στις σοβιετικές πόλεις.

Χάρτμαν εναντίον όλων

Υπάρχει η άποψη ότι οι άσοι-πιλότοι γέμιζαν ανεξέλεγκτα τους λογαριασμούς τους και πολέμησαν «μόνοι τους», αποτελώντας εξαίρεση στον κανόνα. Και η κύρια εργασία στο μέτωπο πραγματοποιήθηκε από πιλότους μεσαίου προσόντος. Αυτή είναι μια βαθιά παρανόηση: με μια γενική έννοια, χειριστές «μεσαίου προσόντος» δεν υπάρχουν. Υπάρχουν είτε άσοι είτε λεία τους.
Για παράδειγμα, ας πάρουμε το θρυλικό αεροπορικό σύνταγμα Normandy-Neman, το οποίο πολέμησε με μαχητικά Yak-3. Από τους 98 Γάλλους πιλότους, οι 60 δεν κέρδισαν ούτε μία νίκη, αλλά οι «επιλεγμένοι» 17 πιλότοι κατέρριψαν 200 γερμανικά αεροσκάφη σε αερομαχίες (συνολικά, το γαλλικό σύνταγμα οδήγησε 273 αεροσκάφη με σβάστικα στο έδαφος).
Παρόμοιο μοτίβο παρατηρήθηκε στην 8η Πολεμική Αεροπορία των ΗΠΑ, όπου από τους 5.000 πιλότους μαχητικών, οι 2.900 δεν κέρδισαν ούτε μία νίκη. Μόνο 318 άτομα ανέβασαν 5 ή περισσότερα αεροσκάφη που κατέρριψαν.
Ο Αμερικανός ιστορικός Μάικ Σπάικ περιγράφει το ίδιο επεισόδιο που σχετίζεται με τις ενέργειες της Luftwaffe στο Ανατολικό Μέτωπο: «... η μοίρα έχασε 80 πιλότους σε αρκετά σύντομο χρονικό διάστημα, εκ των οποίων οι 60 δεν κατέρριψαν ούτε ένα ρωσικό αεροσκάφος. "
Έτσι, ανακαλύψαμε ότι οι πιλότοι των άσων είναι η κύρια δύναμη της Πολεμικής Αεροπορίας. Αλλά το ερώτημα παραμένει: ποιος είναι ο λόγος για αυτό το τεράστιο χάσμα μεταξύ των επιδόσεων των άσων της Luftwaffe και των πιλότων του αντιχιτλερικού συνασπισμού; Κι ας χωρίσεις τους απίστευτους λογαριασμούς των Γερμανών στη μέση;

Ένας από τους θρύλους σχετικά με την αποτυχία μεγάλων λογαριασμών Γερμανών άσων σχετίζεται με ένα ασυνήθιστο σύστημα καταμέτρησης αεροσκαφών που έχουν υποστεί πτώση: από τον αριθμό των κινητήρων. Μονοκινητήριο μαχητικό - ένα αεροσκάφος που καταρρίφθηκε. Τετρακινητήριο βομβαρδιστικό - τέσσερα κατεβασμένα αεροσκάφη. Πράγματι, για τους πιλότους που πολέμησαν στη Δύση, εισήχθη παράλληλη μετατόπιση, στην οποία για την καταστροφή του «Ιπτάμενου Φρουρίου» που πετούσε σε διάταξη μάχης, ο πιλότος πιστώθηκε με 4 βαθμούς, για το κατεστραμμένο βομβαρδιστικό, το οποίο «έπεσε έξω « του σχηματισμού μάχης και έγινε εύκολη λεία άλλα μαχητικά, ο πιλότος καταγράφηκε 3 πόντους, γιατί. έκανε το μεγαλύτερο μέρος της δουλειάς - το να σπάσεις την πυρκαγιά του τυφώνα των Flying Fortresses είναι πολύ πιο δύσκολο από το να πυροβολήσεις ένα κατεστραμμένο αεροπλάνο. Και ούτω καθεξής: ανάλογα με τον βαθμό συμμετοχής του πιλότου στην καταστροφή του τέρατος των 4 κινητήρων, του απονεμήθηκαν 1 ή 2 πόντους. Τι συνέβη τότε με αυτούς τους πόντους επιβράβευσης; Πρέπει με κάποιο τρόπο να έχουν μετατραπεί σε Ράιχσμαρκ. Αλλά όλα αυτά δεν είχαν καμία σχέση με τη λίστα των αεροσκαφών που καταρρίφθηκαν.

Η πιο πεζή εξήγηση για το φαινόμενο Luftwaffe είναι ότι οι Γερμανοί δεν είχαν έλλειψη στόχων. Η Γερμανία πολέμησε σε όλα τα μέτωπα με την αριθμητική υπεροχή του εχθρού. Οι Γερμανοί είχαν 2 κύριους τύπους μαχητικών: Messerschmitt-109 (34 χιλιάδες παρήχθησαν από το 1934 έως το 1945) και Focke-Wulf 190 (13 χιλιάδες παρήχθησαν στην έκδοση μαχητικού και 6,5 χιλιάδες στην έκδοση αεροσκάφους επίθεσης) - συνολικά 48 χιλιάδες μαχητές.
Ταυτόχρονα, περίπου 70 χιλιάδες Yaks, Lavochkins, I-16 και MiG-3 πέρασαν από την Πολεμική Αεροπορία του Κόκκινου Στρατού κατά τη διάρκεια των πολεμικών χρόνων (εξαιρουμένων των 10 χιλιάδων μαχητών που προμηθεύτηκαν υπό Lend-Lease).
Στο θέατρο επιχειρήσεων της Δυτικής Ευρώπης, τα μαχητικά της Luftwaffe αντιμετώπισαν περίπου 20 χιλιάδες Spitfires και 13 χιλιάδες Hurricanes και Tempests (αυτό είναι πόσα αεροσκάφη επισκέφθηκαν τη Βασιλική Αεροπορία από το 1939 έως το 1945). Και πόσους ακόμη μαχητές πήρε η Βρετανία υπό τη Lend-Lease;
Από το 1943, αμερικανικά μαχητικά εμφανίστηκαν πάνω από την Ευρώπη - χιλιάδες Mustang, P-38 και P-47 όργωσαν τον ουρανό του Ράιχ, συνοδεύοντας στρατηγικά βομβαρδιστικά κατά τη διάρκεια επιδρομών. Το 1944, κατά τις αποβάσεις στη Νορμανδία, η συμμαχική αεροπορία είχε εξαπλάσια αριθμητική υπεροχή. «Αν υπάρχουν αεροπλάνα καμουφλάζ στον ουρανό, αυτή είναι η Βασιλική Πολεμική Αεροπορία, αν υπάρχουν ασημένια, η Πολεμική Αεροπορία των ΗΠΑ. Αν δεν υπάρχουν αεροπλάνα στον ουρανό, είναι η Luftwaffe», αστειεύτηκαν λυπημένα οι Γερμανοί στρατιώτες. Πώς θα μπορούσαν οι Βρετανοί και οι Αμερικανοί πιλότοι να έχουν μεγάλους λογαριασμούς υπό τέτοιες συνθήκες;
Ένα άλλο παράδειγμα - το αεροσκάφος επίθεσης Il-2 έγινε το πιο μαζικό αεροσκάφος μάχης στην ιστορία της αεροπορίας. Κατά τα χρόνια του πολέμου, κατασκευάστηκαν 36154 επιθετικά αεροσκάφη, εκ των οποίων τα 33920 Ils εισήλθαν στον στρατό. Μέχρι τον Μάιο του 1945, η Πολεμική Αεροπορία του Κόκκινου Στρατού περιελάμβανε 3585 Il-2 και Il-10, άλλα 200 Il-2 ήταν μέρος της ναυτικής αεροπορίας.

Με μια λέξη, οι πιλότοι της Luftwaffe δεν είχαν υπερδυνάμεις. Όλα τα επιτεύγματά τους εξηγούνται μόνο από το γεγονός ότι υπήρχαν πολλά εχθρικά αεροσκάφη στον αέρα. Οι συμμαχικοί άσοι μαχητικών, αντίθετα, χρειάζονταν χρόνο για να εντοπίσουν τον εχθρό - σύμφωνα με στατιστικά στοιχεία, ακόμη και οι καλύτεροι Σοβιετικοί πιλότοι είχαν κατά μέσο όρο 1 αεροπορική μάχη για 8 εξόδους: απλά δεν μπορούσαν να συναντήσουν τον εχθρό στον ουρανό!
Σε μια μέρα χωρίς σύννεφα, από απόσταση 5 χιλιομέτρων, ένας μαχητής του Β' Παγκοσμίου Πολέμου είναι ορατός σαν μύγα σε ένα τζάμι από την μακρινή γωνία του δωματίου. Ελλείψει ραντάρ στα αεροσκάφη, η αεροπορική μάχη ήταν περισσότερο μια απροσδόκητη σύμπτωση παρά ένα κανονικό γεγονός.
Είναι πιο αντικειμενικό να μετρήσουμε τον αριθμό των αεροσκαφών που καταρρίφθηκαν, λαμβάνοντας υπόψη τον αριθμό των πτήσεων των πιλότων. Από αυτή την οπτική γωνία, το επίτευγμα του Έριχ Χάρτμαν ωχριά σε σύγκριση: 1.400 εξόδους, 825 αερομαχίες και «μόνο» 352 αεροσκάφη που καταρρίφθηκαν. Αυτός ο αριθμός είναι πολύ καλύτερος για τον Walter Novotny: 442 εξόδους και 258 νίκες.

Οι φίλοι συγχαίρουν τον Alexander Pokryshkin (άκρο δεξιά) για την παραλαβή του τρίτου αστεριού του Ήρωα της Σοβιετικής Ένωσης

Είναι πολύ ενδιαφέρον να παρακολουθήσουμε πώς ξεκίνησαν την καριέρα τους οι πιλότοι των άσων. Ο θρυλικός Pokryshkin στις πρώτες κιόλας εξόδους έδειξε πιλοτικές ικανότητες, θράσος, διαίσθηση πτήσης και σκοποβολή ελεύθερου σκοπευτή. Και ο φαινομενικός άσος Γκέρχαρντ Μπάρκχορν δεν κέρδισε ούτε μία νίκη στις πρώτες 119 εξόδους, αλλά ο ίδιος καταρρίφθηκε δύο φορές! Αν και υπάρχει η άποψη ότι ο Πόκρισκιν επίσης δεν πήγε ομαλά: το σοβιετικό Su-2 έγινε το πρώτο του αεροπλάνο που κατέρριψε.
Σε κάθε περίπτωση, ο Πόκρισκιν έχει το δικό του πλεονέκτημα έναντι των καλύτερων Γερμανών άσων. Ο Χάρτμαν καταρρίφθηκε δεκατέσσερις φορές. Barkhorn - 9 φορές. Ο Πόκρισκιν δεν καταρρίφθηκε ποτέ! Ένα άλλο πλεονέκτημα του Ρώσου ήρωα θαύματος: κέρδισε τις περισσότερες από τις νίκες του το 1943. Το 1944-45. Ο Πόκρισκιν κατέρριψε μόνο 6 γερμανικά αεροσκάφη, εστιάζοντας στην εκπαίδευση νεαρού προσωπικού και στη διαχείριση της 9ης Αεροπορικής Μεραρχίας Φρουρών.

Συμπερασματικά, πρέπει να πούμε ότι δεν πρέπει να φοβάται κανείς τόσο τις υψηλές βαθμολογίες των πιλότων της Luftwaffe. Αυτό, αντίθετα, δείχνει ποιον τρομερό εχθρό νίκησε η Σοβιετική Ένωση και γιατί η Νίκη είναι τόσο μεγάλης αξίας.

Aces Luftwaffe Β' Παγκόσμιος Πόλεμος

Η ταινία μιλάει για τους διάσημους Γερμανούς πιλότους άσους: Έριχ Χάρτμαν (352 κατερριφθέντα εχθρικά αεροσκάφη), Γιόχαν Στάινχοφ (176), Βέρνερ Μόλντερς (115), Άντολφ Γκάλαντ (103) και άλλους. Παρουσιάζονται σπάνια στιγμιότυπα από συνεντεύξεις με τους Χάρτμαν και Γκάλαντ, καθώς και μοναδικές ειδήσεις από αερομαχίες.

ctrl Εισαγω

Παρατήρησε το osh s bku Επισημάνετε το κείμενο και κάντε κλικ Ctrl+Enter

Προσφέρω στους συναδέλφους να διαβάσουν το εισαγωγικό μέρος από το βιβλίο μου "Damn's Dozen Aces of the Luftwaffe". Αυτό το υλικό στο βιβλίο κατόπιν αιτήματός μου γράφτηκε από τον Sergei Sidorenko Jr.

Μέχρι το 1939, η Γερμανία ήταν πλήρως προετοιμασμένη για εκδίκηση για το όνειδος του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου. Η αεροπορία ήταν ιδιαίτερα περήφανη, η οποία επέδειξε πειστική υπεροχή έναντι οποιουδήποτε εχθρού. Οι πιλότοι -κληρονόμοι των παραδόσεων των καλύτερων άσων του περασμένου πολέμου- μετά τον «ισπανικό θρίαμβο» και τα νικηφόρα ευρωπαϊκά «blitzkriegs» περικυκλώθηκαν από ένα φωτοστέφανο παγκόσμιου θαυμασμού και δόξας.
Ο ορισμός του "άσου" εμφανίστηκε για πρώτη φορά κατά τη διάρκεια του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου - τότε ένας άσος ονομαζόταν πιλότος με πέντε επιβεβαιωμένες νίκες. Αυτό το πρότυπο έγινε αποδεκτό από τα περισσότερα κράτη, εκτός από τη Γερμανία. Οι Γερμανοί πιλότοι θεωρήθηκαν άσοι μόνο για να ξεπεράσουν το κατώφλι των 10 κατεδαφισμένων εχθρικών αεροσκαφών. Κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, η Γερμανία αντικατέστησε τον όρο «άσος» με τον όρο «ειδικός». Για να πάρει το δικαίωμα να αποκαλείται «ειδικός», ο πιλότος, πρώτα απ 'όλα, έπρεπε να δείξει τον επαγγελματισμό του στη μάχη και να μην καταρρίψει όσο το δυνατόν περισσότερα εχθρικά αεροσκάφη. Όσον αφορά τα Συμμαχικά πρότυπα, η Luftwaffe έδωσε στον κόσμο περίπου 2.500 άσσους. Ο αριθμός των «ειδικών» ήταν πολύ μικρότερος - περίπου 500.
Τι ξεχώριζε τους Γερμανούς πιλότους από τους πιλότους άλλων χωρών; Γιατί ο αριθμός των αεροπορικών τους νικών είναι δυσανάλογα μεγαλύτερος;

Στην ξένη βιβλιογραφία τα τελευταία χρόνια έχουν δημοσιευτεί πολλά υλικά για τις νίκες των καλύτερων πιλότων μαχητικών Luftwaffe την περίοδο 1939-1945. Ο πολύ μεγαλύτερος αριθμός αεροσκαφών που καταρρίφθηκαν από Γερμανούς πιλότους σε σύγκριση με τους πιλότους της Συμμαχικής αεροπορίας προκάλεσε μια σταθερή δυσπιστία γι' αυτό το γεγονός όχι μόνο από την πλευρά των ιστορικών της αεροπορίας, αλλά και από την πλευρά των συμμετεχόντων στις αερομαχίες. Ένας μεγάλος αριθμός "ειδικών" της Luftwaffe μεταφέρθηκε στην Αγγλία στο τέλος του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, όπου οι ειδικοί συνέκριναν προσεκτικά τις μαρτυρίες τους για προσωπικές νίκες με τα δεδομένα και τις συνθήκες των δικών τους απωλειών. Μέχρι τώρα, αυτά τα πρωτόκολλα είναι ταξινομημένα.
Ως αποτέλεσμα της έρευνας, ιδιαίτερα τον τελευταίο καιρό, σημαντικό μέρος των ιστορικών της αεροπορίας, ακόμη και μεταξύ των πρώην αντιπάλων της ναζιστικής Γερμανίας, πείθεται όλο και περισσότερο για την πραγματικότητα και την αληθοφάνεια των νικών των Γερμανών πιλότων μαχητικών. Είναι γνωστή η παιδαγωγική στάση των Βρετανών για την καταμέτρηση των νικών και τη διαίρεση τους σε μισό, ένα τέταρτο και ακόμη και ένα όγδοο. Ωστόσο, δεν υπάρχει λόγος να πιστεύουμε ότι εάν οι άσοι της Συμμαχικής αεροπορίας δεν έχουν τέτοιο αριθμό κατεδαφισμένων αεροσκαφών στον λογαριασμό τους, τότε οι Γερμανοί δεν μπορούν να έχουν ούτε αυτό.

Ο τεχνικός εξοπλισμός, η εκπαίδευση και το ηθικό που αποδίδονται στους «ειδικούς» της Luftwaffe δεν μπορούν να αποτελέσουν επαρκή εξήγηση για τον τεράστιο αριθμό των νικών τους. Ένας από τους κύριους παράγοντες που καθιστά δυνατή την αποσαφήνιση αυτού του μπερδεμένου προβλήματος μπορεί να είναι ο σημαντικός, σε σύγκριση με τους πιλότους της συμμαχικής αεροπορίας, ο αριθμός των εξόδων που έκαναν οι Γερμανοί πιλότοι κατά τη διάρκεια του πολέμου. Ο αριθμός των εξόδων, για παράδειγμα, του Έριχ Χάρτμαν, μεταξύ των πιλότων της συμμαχικής αεροπορίας δεν έχει καθόλου ανάλογο. Έκανε 1400 εξόδους και διεξήγαγε 800 αερομαχίες. Ο Gerhard Barkhorn πέρασε 1100 αγώνες. Ο Gunther Rall σημείωσε την 200ή του νίκη σε 555 εξόδους. Έκπληξη ήταν το αποτέλεσμα του Wilhelm Batz, ο οποίος σε 455 εξορμήσεις πέτυχε αποτέλεσμα 237 νικών.
Από την πλευρά των Συμμάχων, οι πιο δραστήριοι πιλότοι μαχητικών πέταξαν από 250 έως 400 εξόδους. Με βάση αυτό και μόνο το γεγονός, οι Γερμανοί πιλότοι ήταν πολύ πιο πιθανό να κερδίσουν (και να ηττηθούν!) στη μάχη.
Αυτά τα στοιχεία δείχνουν ήδη ότι οι Γερμανοί «ειδικοί» πέρασαν δέκα φορές περισσότερο χρόνο στον αέρα από τους αντιπάλους τους στην άλλη πλευρά του μετώπου. Δεν μπορούσαν να αποσυρθούν από το μέτωπο αφού έφτασαν σε έναν ορισμένο αριθμό εξόδων, όπως συνέβαινε στην αμερικανική αεροπορία. Οι Γερμανοί πιλότοι άσοι ανέβηκαν πολύ αργά στην ιεραρχική σκάλα, πράγμα που σήμαινε ότι ο πόλεμος ήταν μακρύς και δύσκολος γι 'αυτούς, επομένως όσο περισσότερο πετούσαν, τόσο καλύτεροι γίνονταν και, ως αποτέλεσμα, πέτυχαν υψηλό επίπεδο επαγγελματισμού που άλλοι δεν μπορούσαν να πετύχουν. Στη Luftwaffe, η διαίρεση των πιλότων σε δύο κατηγορίες ήταν ξεκάθαρα ορατή: άσοι, που αποτελούσαν το 15-20% του συνολικού αριθμού, και πιλότοι μεσαίας τάξης, που ήταν επίσης πολύ δυνατοί και πρακτικά δεν ήταν κατώτεροι σε δεξιότητες από τη συμμαχική αεροπορία. πιλότοι. Υπήρχε επίσης η «παλιά φρουρά της Luftwaffe», σφυρηλατημένη για μεγάλο χρονικό διάστημα στο χωνευτήριο του ευρωπαϊκού ουρανού, πυροβολώντας πιλότους, καθένας από τους οποίους είχε χρόνο πτήσης 3-4 χιλιάδες ώρες. Οι περισσότεροι από αυτούς πέρασαν από το σχολείο του πολέμου στην Ισπανία και συμμετείχαν με συνέπεια σε όλες τις ευρωπαϊκές συγκρούσεις. Γνώριζαν τον πόλεμο με την παραμικρή λεπτομέρεια και κατείχαν απόλυτα τις μηχανές τους, οπότε η συνάντηση τους στον αέρα ήταν εξαιρετικά επικίνδυνη για κάθε εχθρό.

Δυνάμει της εθνικής νοοτροπίας, οι Γερμανοί εκτελούσαν ξεκάθαρα και αδιαμφισβήτητα τις εντολές της διοίκησης - ο ζήλος, πολλαπλασιασμένος με την ικανότητα, τους έκανε τους πιο επικίνδυνους αντιπάλους. Το σύνθημά τους είναι «νίκη ή θάνατος». Ωστόσο, δεν μπορούσαν όλοι να έχουν το δικαίωμα να αποκαλούνται «ειδικοί». Οι έμπειροι πιλότοι μαχητικών, «ειδικοί», έχουν γενικά έναν ιδιαίτερο συνδυασμό προσωπικών ιδιοτήτων. Πρέπει να έχει εξαιρετική αντοχή και εξαιρετική όραση. Η ικανότητα να πυροβολεί με ακρίβεια τον εχθρό μιλά για την καταλληλότητά του και τις ιδιότητες του ελεύθερου σκοπευτή. Μόνο η ταχύτητα αντίδρασης και η αίσθηση κινδύνου που έχει αναπτυχθεί σε επίπεδο ενστίκτου μπορούν να εγγυηθούν τη ζωή στην αερομαχία. Η ευχέρεια στα αεροσκάφη βοηθά στην απόκτηση εμπιστοσύνης σε μια κατάσταση μάχης και την εστίαση στις ενέργειες του εχθρού. Το θάρρος που είναι εγγενές στους στρατιώτες και τους αξιωματικούς του πεζικού αντικαθίσταται στην αεροπορία από μια πιο σημαντική ποιότητα - τον αυτοέλεγχο. Και παρόλο που η επιθετικότητα είναι ένα σημαντικό χαρακτηριστικό χαρακτήρα για έναν πιλότο μαχητικών, δεν θα πρέπει να επιτρέπεται να υπερισχύει της επαγρύπνησης. Ωστόσο, δεν μπορεί να ειπωθεί ότι αυτές οι ιδιότητες ήταν εγγενείς μόνο στους Γερμανούς πιλότους. Οι κύριες διαφορές ήταν στην τακτική, τις τεχνικές και τις μεθόδους διεξαγωγής αεροπορικής μάχης, το σύστημα καταμέτρησης των αεροπορικών νικών, τον αριθμό των εξόδων και το θέατρο των επιχειρήσεων. "Ήταν πιο εύκολο να πολεμήσεις στην Ανατολή. Όταν άρχισε ο πόλεμος, οι Ρώσοι δεν ήταν έτοιμοι για αυτόν ούτε τεχνικά ούτε ψυχολογικά. Δεν είχαν τόσο αποτελεσματικούς μαχητές σαν τους δικούς μας, το πλεονέκτημά μας ήταν ιδιαίτερα μεγάλο το 1941-42. Πιο κοντά στο στα μέσα του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, το 1943-44, οι Ρώσοι συσσώρευσαν μεγάλη εμπειρία σε πολεμικές επιχειρήσεις και είχαν μηχανές που ανταποκρίνονταν στις απαιτήσεις εκείνων των ημερών "(Günther Rall).

Ένα πολύ δυνατό σημείο της γερμανικής Πολεμικής Αεροπορίας ήταν η τακτική. Από την εποχή του ισπανικού πολέμου, αναγνωρισμένοι «ειδικοί» όπως ο Galland και ο Mölders εργάζονται για τη βελτίωσή του. Πολέμησαν αποφασιστικά ενάντια στις απαρχαιωμένες τακτικές εγκαταστάσεις της περιόδου του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου και ανέπτυξαν νέες μεθόδους διεξαγωγής ομαδικής και ατομικής αεροπορικής μάχης, αντίστοιχες με τις τεχνικές δυνατότητες της αεροπορικής τεχνολογίας της εποχής τους. Ο αξεπέραστος τακτικός ατομικής μάχης, Έριχ Χάρτμαν. είπε: "Στην εναέρια μάχη, θα πρέπει να παραμένετε απαρατήρητοι από τον εχθρό για όσο το δυνατόν περισσότερο. Συνιστάται να ξεκινήσετε την επίθεση από την πλευρά του ήλιου. Μετά από μια γρήγορη κατάδυση, πρέπει να είστε πίσω και ελαφρώς χαμηλότερα από τον εχθρό έτσι ώστε το αεροπλάνο σας να μην είναι ορατό από το πιλοτήριο. Όταν πλησιάζετε τον εχθρό, πρέπει να είστε εξαιρετικά προσεκτικοί, ειδικά όταν επιτίθεται σε ένα βομβαρδιστικό, φοβούμενος τον πυροβολητή της ουράς. Είναι σημαντικό να ανοίξετε πρώτα πυρ - αυτό θα δώσει τεράστιο ψυχολογικό πλεονέκτημα έναντι ο εχθρός.Καλύτερα να πυροβολείς σε σύντομες ριπές και κατά προτίμηση σίγουρα». Και κάτι ακόμα: «... η επίθεση θα πρέπει να γίνει σε τέσσερα στάδια: να είσαι ο πρώτος που θα εντοπίσει τον εχθρό, θα αξιολογήσει την κατάσταση και θα πάρει μια πλεονεκτική θέση για μια αιφνιδιαστική επίθεση, θα κάνει την ίδια την επίθεση και θα προσπαθήσει να φύγει γρήγορα " ... για ένα φλιτζάνι καφέ. "Αν ο εχθρός ήταν ο πρώτος που σας ανακάλυψε, είναι απαραίτητο να απομακρυνθείτε από αυτόν και (ή) να κρατήσετε στάση αναμονής ή ακόμα και να αποσυρθείτε από τη μάχη.

Μετά τον πόλεμο, οι ίδιοι οι Γερμανοί άσοι αναζητούσαν μια απάντηση σε ένα τόσο δύσκολο ερώτημα: γιατί οι πιλότοι της Συμμαχικής αεροπορίας είχαν σημαντική υστέρηση στον αριθμό των νικών; "Μεταξύ των Αμερικανών, για παράδειγμα, ένας άσος θεωρούνταν πιλότος που είχε πέντε κατεδαφισμένα αεροσκάφη στον λογαριασμό μάχης του. Σκεφτείτε - πέντε! Για εμάς, ένας τέτοιος αριθμός, για να το θέσω ήπια, δεν ήταν θέμα υπερηφάνειας. Πώς Οι Γερμανοί πιλότοι καταφέρνουν να καταρρίψουν εκατό ή περισσότερα αεροσκάφη; καθώς ψάχναμε τον εχθρό, όχι αυτόν για εμάς. Ήταν μια επικίνδυνη επιχείρηση, αλλά ο σκοπός συχνά δικαίωσε τα μέσα. Πολλοί Αμερικανοί έκαναν πενήντα ή περισσότερες εξόδους πάνω από το γερμανικό έδαφος , αλλά δεν κατέρριψαν κανένα από τα αεροσκάφη μας. Επιπλέον, δεν μπορούσαν καν να μας εντοπίσουν. Έτσι το πρώτο βήμα ήταν να βρούμε τον εχθρό. Οι συνεχείς εξόδους μας κρατούσαν ενήμερους και αυτό ήταν επίσης το κλειδί για την επιτυχία του Luftwaffe. Συχνά μας έλειπαν έμπειροι πιλότοι, και επομένως ο αριθμός των εξόδων ήταν πολύ μεγαλύτερος από τον προγραμματισμένο. Οι ίδιοι Αμερικανοί, έχοντας κάνει πενήντα πτήσεις, επέστρεψαν στις πολιτείες ήδη ως ήρωες. Οι Βρετανοί, μετά από αρκετές εξόδους, επέστρεψαν μέχρι το δικό μου είναι είτε για μετεκπαίδευση είτε για εξέταση στο νοσοκομείο. Και μας έβαλαν σε πιο αυστηρές συνθήκες και έπρεπε να πάρουμε ρίσκα» (Günter Rall).
Ο Walter Krupinski υπενθύμισε επίσης σε αυτή την περίπτωση: "Αμερικανοί και Βρετανοί πιλότοι, αφού ολοκλήρωσαν τα καθήκοντά τους, επέστρεψαν στην πατρίδα τους. Η ζωή τους δεν ήταν σε τέτοιο κίνδυνο που έπρεπε να βιώσουμε εμείς ή οι Ρώσοι. Έχοντας κάνει εκατό πτήσεις, είχα μόνο δύο κατέρριψε εχθρικά αεροπλάνα. Αυτό υποδηλώνει ότι έμαθα τα βασικά της αεροπορικής μάχης αρκετά αργά, αλλά ταυτόχρονα συγκέντρωσα την απαραίτητη εμπειρία. Άλλωστε, δεν γίνεται κανείς άσος αμέσως, αλλά σταδιακά αποκτά δεξιότητες μάχης στον πόλεμο ... Αργότερα, Ο ίδιος σπούδασα εκπαίδευση πιλότου μαχητικών, η οποία συνίστατο στο ότι απλά πήρα μαζί μου σε μια αποστολή έναν από τους νεοφερμένους που έφτασαν.Ένας από τους μαθητές μου ήταν ο Χάρτμαν, ο οποίος αργότερα έγινε διάσημος άσος... Η εμπειρία είναι υψίστης σημασίας για ένας πιλότος μαχητικού…».