Κύρια γραμμή Baikal-Amur (BAM). Σεβερομπαϊκάλσκ. Baikal-Amur Mainline Construction bam χρόνια κατασκευής

Στις 13 Απριλίου 1932 εκδόθηκε διάταγμα του Συμβουλίου των Λαϊκών Επιτρόπων της ΕΣΣΔ "Για την κατασκευή του σιδηροδρόμου Baikal-Amur", σύμφωνα με το οποίο ξεκίνησαν οι εργασίες σχεδιασμού και έρευνας και ξεκίνησε η κατασκευή.

Η ιδέα της δημιουργίας της κύριας γραμμής Baikal-Amur (BAM), του κύριου σοβιετικού εργοταξίου της δεκαετίας του 1970, εμφανίστηκε τον 19ο αιώνα. Ακόμη και τότε, οι ντόπιοι επιχειρηματίες δικαιολόγησαν την ανάγκη κατασκευής ενός δρόμου με προοπτική ανάπτυξης ορυκτών πόρων στα βόρεια της λίμνης Βαϊκάλης. Το 1888, η Ρωσική Τεχνική Εταιρεία συζήτησε ένα έργο για την κατασκευή ενός σιδηροδρόμου του Ειρηνικού στο βόρειο άκρο της Βαϊκάλης, μετά το οποίο, τον Ιούλιο - Σεπτέμβριο 1889, ο Συνταγματάρχης του Γενικού Επιτελείου N.A. Voloshinov ξεπέρασε ένα διάστημα χιλιομέτρων από το Ust-Kut στο Mui με μια μικρή απόσπαση - στα σημεία όπου βρίσκεται τώρα η διαδρομή BAM. Κατέληξε στο συμπέρασμα: «... η χάραξη γραμμής προς αυτή την κατεύθυνση αποδεικνύεται απολύτως αδύνατη λόγω κάποιων τεχνικών δυσκολιών, για να μην αναφέρουμε άλλες εκτιμήσεις». Ο Βολοσίνοφ δεν ήταν απαισιόδοξος, αλλά γνώριζε νηφάλια ότι εκείνη την εποχή η Ρωσία δεν είχε ούτε τον εξοπλισμό ούτε τα μέσα για να πραγματοποιήσει μεγαλεπήβολα έργα.

Εκείνη τη στιγμή, η κυβέρνηση δεν ενδιαφερόταν για την ιδέα της κατασκευής ενός δρόμου και επέστρεψε σε αυτήν μόνο το 1906-1907 - αμέσως μετά τον ρωσο-ιαπωνικό πόλεμο, ο οποίος έδειξε ότι τα ανατολικά σύνορα της αυτοκρατορίας δεν ήταν τόσο αξιόπιστα όπως φαινόταν.

Το γεγονός ότι οι εργασίες σχεδιασμού και έρευνας του βόρειου κλάδου του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου ξεκίνησαν ακριβώς το 1907 δείχνει μια τάση που θα είναι ορατή στο μέλλον: το κράτος προετοιμαζόταν για σοβαρές επενδύσεις στο BAM μόνο όταν αφορούσε την ασφάλεια. Ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος πέρασε πολύ κοντά στα σύνορα και για να διεξαγάγει εχθροπραξίες στα ανατολικά, το κράτος χρειαζόταν μια ροκάδα - έναν σιδηρόδρομο που έτρεχε παράλληλα με την υποτιθέμενη πρώτη γραμμή ενός πιθανού πολέμου και επέτρεπε τη μεταφορά και τον εφοδιασμό στρατεύματα. Όλα τα επόμενα χρόνια, το κράτος θα επιστρέψει σοβαρά στην κατασκευή του δρόμου μόνο σε στιγμές έντασης στα ανατολικά σύνορα.

Οι πρώτες εργασίες εξερεύνησης στο μελλοντικό BAM σταμάτησαν το 1914 με το ξέσπασμα του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου, στον οποίο η Ιαπωνία αποδείχθηκε σύμμαχος της Ρωσίας και η Κίνα δεν ήταν ανεξάρτητος παίκτης. Η νέα κυβέρνηση επέστρεψε στην κατασκευή του δρόμου μόνο μετά από σχεδόν 20 χρόνια. Αν και τα σχέδια για την κατασκευή ενός δρόμου βόρεια της Υπερσιβηρικής υποβλήθηκαν στα μέσα της δεκαετίας του 1920, μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 1930 παρέμειναν απλώς μια ιδέα. Η ώθηση για την έναρξη της διαδικασίας, πιθανότατα, ήταν η σύγκρουση στον κινεζικό ανατολικό σιδηρόδρομο (CER) - στο τμήμα του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου που περνούσε από την Κίνα, η οποία ήταν τότε η σοβιετική-κινεζική κοινή επιχείρηση και κατά μήκος της , πριν από την επανάσταση, το κύριο μέρος του κινήματος από την Ανατολική Σιβηρία προς την Άπω Ανατολή.

Το καλοκαίρι του 1929, στην Κίνα, μετά την άνοδο των εθνικιστών στην εξουσία, τα κινεζικά στρατεύματα κατέλαβαν τον κινεζικό ανατολικό σιδηρόδρομο και τον κράτησαν για μισό χρόνο. Μέχρι εκείνη τη στιγμή, το ίδιο το CER δεν ήταν πλέον η μόνη συνέχεια της Υπερσιβηρικής προς τον Ειρηνικό Ωκεανό, αλλά η σύγκρουση έδειξε έναν πιθανό κίνδυνο στα σοβιετικά-κινεζικά σύνορα, κατά μήκος των οποίων περνούσε ο κύριος υπερσιβηρικός αυτοκινητόδρομος. Ήδη το 1930, το Dalkraikom του ΚΚΣΕ (β) έστειλε προτάσεις στην Κεντρική Επιτροπή και στο Συμβούλιο των Λαϊκών Επιτρόπων για την κατασκευή ενός δεύτερου Υπερσιβηρικού δρόμου. Σε αυτό το έγγραφο αναφέρεται για πρώτη φορά το όνομα "Baikal-Amur Mainline". Προτάθηκε να ξεκινήσει ο δρόμος από τον σταθμό Urusha (περίπου στη μέση του σημερινού BAM στην περιοχή Skovorodina) και σχεδίαζαν να κάνουν το Komsomolsk-on-Amur, που ήταν τότε το χωριό Perm, ως τελικό σημείο.

Μέχρι το 1932, οι προτάσεις του Dalkraikom είχαν περάσει όλες τις περιπτώσεις και τον Απρίλιο εμφανίστηκε το πρώτο ψήφισμα του Συμβουλίου των Λαϊκών Επιτρόπων "Για την κατασκευή της κύριας γραμμής Baikal-Amur", το οποίο ενέκρινε το σχέδιο κατασκευής BAM και τη διαδρομή που πρότεινε ο Dalkraikom. Στο Λαϊκό Επιμελητήριο Σιδηροδρόμων δόθηκε εντολή να εξασφαλίσει «μια άμεση έναρξη όλων των προπαρασκευαστικών εργασιών για την κατασκευή του BAM». Η κατασκευή, σύμφωνα με το διάταγμα, είχε προγραμματιστεί να ολοκληρωθεί σε τρία χρόνια: μέσω της κυκλοφορίας σε ολόκληρο τον αυτοκινητόδρομο σε κατάσταση λειτουργίας επρόκειτο να ανοίξει μέχρι τα τέλη του 1935.

Αλλά σχεδόν στην αρχή της κατασκευής, έγινε σαφές ότι οι όροι του, όπως και για πολλά άλλα αντικείμενα των σταλινικών πενταετών σχεδίων, ήταν πολύ αισιόδοξοι και δεν θα ήταν δυνατό να ολοκληρωθεί ο αυτοκινητόδρομος εγκαίρως. Το κύριο πρόβλημα ήταν η έλλειψη ανθρώπινου δυναμικού: με μια επίσημα εγκατεστημένη ομάδα 25-26 χιλιάδων ατόμων που εργάζονταν στο εργοτάξιο, μόνο 2,5 χιλιάδες άτομα μπόρεσαν να προσελκύσουν την έναρξη της κατασκευής το 1932. Επιπλέον, ο πρώτος επικεφαλής της κατασκευής BAM, ο Σεργκέι Μρατσκόφσκι, θεώρησε μάλιστα ότι το κατεστημένο σώμα υποτιμήθηκε τρεις φορές. Δεδομένων των δυσκολιών με την παράδοση οικοδομικών υλικών και εξοπλισμού, μέχρι το τέλος του 1932, το έργο είχε σχηματίσει, όπως ονομαζόταν τότε, «τεράστιες ανακαλύψεις», η χρηματοδότηση της κατασκευής είχε σχεδόν σταματήσει μέχρι το τέταρτο τρίμηνο και η περικοπή του είχε ήδη αρχίσει. συζητήθηκε.

Η απόφαση ήταν κοινή για εκείνη την εποχή: τον Οκτώβριο του 1932, όταν έγινε τελικά σαφές ότι το σχέδιο για την πρόσληψη ελεύθερων εργατών δεν μπορούσε να εκπληρωθεί, η κατασκευή μεταφέρθηκε από τη δικαιοδοσία του Λαϊκού Επιτροπείου Σιδηροδρόμων (NKPS) στο OGPU, το οποίο εκείνη τη στιγμή ολοκληρώνονταν η κατασκευή του καναλιού Μπελομόρσκο-Βαλτικής. Ο αριθμός των κρατουμένων στα στρατόπεδα OGPU αυξανόταν κάθε χρόνο, η κατασκευή του Καναλιού της Λευκής Θάλασσας ολοκληρώθηκε το 1933, έτσι το πρόβλημα με το εργατικό δυναμικό στο BAM λύθηκε: μέχρι το 1934, απασχολούνταν περίπου το ένα τέταρτο πάνω από 500 χιλιάδες κρατούμενοι. στη δομή του στρατοπέδου Baikal-Amur (BAMLAG) που υπηρέτησε χρόνο στα στρατόπεδα του OGPU. Οι πιο διάσημοι από τους κρατούμενους της BAMLAG ήταν ο φιλόσοφος Pavel Florensky και ο μελλοντικός στρατάρχης Konstantin Rokossovsky.

Το ζήτημα του εργατικού δυναμικού αφαιρέθηκε, αλλά τα αρχικά σχέδια μέχρι το 1934 έπρεπε ακόμη να αλλάξουν: η περιοχή της μελλοντικής διαδρομής αποδείχθηκε ότι δεν είχε εξερευνηθεί καλά και ένα σημαντικό μέρος του εργατικού δυναμικού εγκαταλείφθηκε εκ των προτέρων για την κατασκευή των δεύτερων γραμμών του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου. Μέχρι στιγμής, έχει αποφασιστεί να πραγματοποιηθούν εργασίες για την κατασκευή ενός νέου αυτοκινητόδρομου μόνο στο συνδετικό τμήμα από τον σταθμό BAM στον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο (κοντά στη Skovorodina) προς την Tynda. Αλλά άνοιξε επίσης πολύ αργά - μόλις τον Οκτώβριο του 1937. Την ίδια χρονιά, μετά την έναρξη ενός πλήρους σινο-ιαπωνικού πολέμου στη βόρεια Κίνα, η σοβιετική κυβέρνηση ενέκρινε ένα δεύτερο ψήφισμα για την κατασκευή του BAM, εγκρίνοντας τη σύγχρονη διαδρομή για τη διέλευση του αυτοκινητόδρομου από το Taishet μέσω της Ust- Kut, Nizhneangarsk, Tynda, Urgal, Komsomolsk-on-Amur με πρόσβαση στο λιμάνι Sovetskaya Gavan.

Το συνολικό μήκος της διαδρομής έχει αυξηθεί από τα αρχικά προτεινόμενα 1,65-2 χιλιάδες km σε 4 χιλιάδες km ή περισσότερο. Για το σχεδιασμό του BAM, σύμφωνα με το διάταγμα αυτό, δημιουργήθηκε για πρώτη φορά ειδικό ινστιτούτο σχεδιασμού «BAMtransproekt» (από το 1939 μετονομάστηκε σε «BAMproekt»). Το 1937 άρχισαν οι εργασίες για την κατασκευή του δεύτερου συνδετικού τμήματος με τον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο - τη γραμμή Izvestkovaya-Urgal. Το 1938, μετά την πρώτη ανοιχτή σύγκρουση μεταξύ του Κόκκινου Στρατού και των ιαπωνικών στρατευμάτων στη λίμνη Khasan, ακολούθησε ένα άλλο διάταγμα του Συμβουλίου των Λαϊκών Επιτρόπων, το οποίο ενέκρινε μια νέα προθεσμία για τη θέση σε λειτουργία της γραμμής - το 1945.

Ο Μεγάλος Πατριωτικός Πόλεμος, που ξέσπασε το 1941, μπέρδεψε όλα τα σχέδια για την κατασκευή του αυτοκινητόδρομου. Δύο μήνες πριν από την έναρξη του πολέμου με τη Γερμανία, τον Απρίλιο, η ΕΣΣΔ και η Ιαπωνία υπέγραψαν σύμφωνο μη επίθεσης. Η ιαπωνική στρατιωτική βιομηχανία άρχισε να προετοιμάζεται για έναν ναυτικό πόλεμο με τις Ηνωμένες Πολιτείες και η πιθανότητα ενός πολέμου μεγάλης κλίμακας στην Άπω Ανατολή, και μαζί της η στρατηγική ανάγκη για την κατασκευή του BAM, μειώθηκε σημαντικά. Αντίθετα, στο ευρωπαϊκό τμήμα της χώρας, με την έναρξη του πολέμου με τη Γερμανία, η κατάσταση χειροτέρευε καθημερινά και σε αυτές τις συνθήκες το NKPS χρησιμοποιούσε ως εφεδρεία τα υλικά BAM. Οι σιδηροτροχιές και ο σιδηροδρομικός εξοπλισμός χρησιμοποιήθηκαν για την αποκατάσταση κατεστραμμένων τμημάτων σιδηροδρόμων στους νότιους τομείς του μετώπου, για παράδειγμα, στην κατασκευή ενός δρόμου τροφοδοσίας κατά μήκος της δυτικής όχθης του Βόλγα κοντά στο Στάλινγκραντ - την κύρια γραμμή Zavolzhskaya, στην κατασκευή του σιδηροδρομικά τμήματα του διαδρόμου μεταφορών για την οργάνωση προμηθειών των συμμάχων στο πλαίσιο Lend-Lease μέσω του Ιράν.

Ως αποτέλεσμα, σχεδόν όλες οι γραμμές BAM που κατασκευάστηκαν έχουν πάψει να υπάρχουν. Το 1941, η γραμμή BAM-Tynda, που εισήχθη το 1937, αποσυναρμολογήθηκε, η κατασκευή των τμημάτων Urgal-Komsomolsk-on-Amur, Taishet-Padun και Komsomolsk-Sovetskaya Gavan καταργήθηκε. Η γραμμή Izvestkovaya-Urgal τέθηκε δοκιμαστικά σε λειτουργία το 1942, αλλά ένα χρόνο αργότερα διαλύθηκε επίσης. Διακόπηκε η σιδηροδρομική επικοινωνία σε ήδη κατασκευασμένα τμήματα συνολικού μήκους περίπου 400 km.

Ωστόσο, ακόμη και κατά τη διάρκεια του πολέμου, το BAM παρέμεινε έργο προτεραιότητας για τη σοβιετική ηγεσία. Μόλις η κατάσταση στο μέτωπο άρχισε να βελτιώνεται, το 1943 η Κρατική Επιτροπή Άμυνας της ΕΣΣΔ επανέλαβε την κατασκευή της γραμμής Komsomolsk-Sovetskaya Gavan, εκείνη την εποχή η πιο σημαντική σε περίπτωση πολέμου με την Ιαπωνία, με επιταχυνόμενο ρυθμό. Με τη βοήθεια των αμερικανικών παραδόσεων σιδηροδρομικού εξοπλισμού υπό lend-lease τον Ιούλιο του 1945 (έναν μήνα πριν η ΕΣΣΔ κηρύξει τον πόλεμο στην Ιαπωνία), η γραμμή τέθηκε σε λειτουργία. Η κατασκευή συνεχίστηκε αμέσως μετά τον πόλεμο. Οι εργασίες ξανάρχισαν στο δυτικό τμήμα του BAM, το 1947 άνοιξε η γραμμή Taishet-Bratsk και το 1951 μεταφέρθηκε στον σταθμό Lena (πόλη Ust-Kut), σχηματίζοντας στην πραγματικότητα το σημερινό δυτικό τμήμα της διαδρομής. Είναι αλήθεια ότι η πλήρης θέση σε λειτουργία του ιστότοπου πραγματοποιήθηκε μόνο επτά χρόνια αργότερα - το 1958. Οι γραμμές ήταν απαραίτητες για τη διασφάλιση της λειτουργίας μεγάλων κατασκευαστικών έργων - του υδροηλεκτρικού σταθμού Ust-Ilimsk, του δασικού συγκροτήματος Bratsk και Ust-Ilimsk.

Αλλά αυτές οι γραμμές ήταν οι τελευταίες που εισήχθησαν πριν από την έναρξη της νέας κατασκευής της περιόδου Μπρέζνιεφ. Δεν υπήρχε πλέον πραγματική απειλή για τα σοβιετικά σύνορα στα ανατολικά: με την άνοδο στην εξουσία των κομμουνιστών στην Κίνα, οι σοβιετο-κινεζικές σχέσεις φαινόταν να γίνονται για πάντα αποκλειστικά φιλικές και η Ιαπωνία ως στρατιωτική οντότητα στην περιοχή μετά την ήττα στο ο πόλεμος δεν υπήρχε πια. Επιπλέον, η νέα ηγεσία, με επικεφαλής τον Νικήτα Χρουστσόφ, ο οποίος ήρθε στην εξουσία, πρότεινε νέα έργα μεγάλης κλίμακας σε άλλες περιοχές, ιδίως την ανάπτυξη παρθένων εδαφών.

Και από τα τέλη της δεκαετίας του 1950, στα ήδη γνωστά προβλήματα της κατασκευής -δυσκολίες προσέλκυσης εργατικού δυναμικού, μόνιμος παγετός και δύσκολο έδαφος- προστέθηκε άλλο ένα. Στα τέλη της δεκαετίας του 1950, καταγράφηκε υψηλή σεισμική δραστηριότητα στη διαδρομή BAM: επτά σεισμοί με μέγεθος 7 έως 10 σημειώθηκαν ταυτόχρονα στη ζώνη του αυτοκινητόδρομου. Το 1957, στα βόρεια άκρα της κορυφογραμμής Udokan, της πιο σημαντικής στην ΕΣΣΔ από το 1911, συνέβη ο σεισμός Muya 10-11 βαθμών, ο οποίος προκάλεσε το σχηματισμό ενός συστήματος ρωγμών και ρηγμάτων με μήκος περίπου 300 km. μια μετατόπιση στις κοίτες των ποταμών και η κατάρρευση των βουνοπλαγιών. Το 1961, το Ινστιτούτο του Γήινου Φλοιού του Κλάδου της Σιβηρίας της Ακαδημίας Επιστημών της ΕΣΣΔ ξεκίνησε σεισμολογικές μελέτες κατά μήκος της διαδρομής BAM, οι οποίες διήρκεσαν αρκετά χρόνια.

Μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1960, μόνο μικρές εργασίες συνεχίστηκαν στο BAM - τα αναχώματα γεμίστηκαν και οι βράχοι κόπηκαν στα δυτικά του Komsomolsk-on-Amur. Κατά τη διάρκεια των δεκαετιών 1950 και 1960, το κατασκευασμένο τμήμα του κύριου αυτοκινητόδρομου και η γραμμή σύνδεσης Izvestkovaya-Urgal χρησιμοποιήθηκαν ως δρόμος υλοτόμησης. Η κατασκευή στο BAM ανεστάλη σχεδόν πλήρως μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 1970.

Το κράτος αποφάσισε να επιστρέψει στο θέμα του BAM μόλις τη δεκαετία του 1960. Όπως και πριν, η ώθηση για την επανέναρξη των επενδύσεων και την έναρξη νέων εργασιών σχεδιασμού ήταν γεωπολιτικοί προβληματισμοί. Από τα τέλη της δεκαετίας του 1950, οι σχέσεις μεταξύ ΕΣΣΔ και Κίνας άρχισαν να επιδεινώνονται, η κινεζική ηγεσία επέμενε στην αναθεώρηση των συνόρων με τη Σοβιετική Ένωση. Μέχρι το δεύτερο μισό της δεκαετίας του 1960, έγινε σαφές ότι μια ένοπλη σύγκρουση στα σοβιετο-κινεζικά σύνορα ήταν αρκετά πραγματική και θα μπορούσε να είναι αρκετά μεγάλης κλίμακας: 658 χιλιάδες Σοβιετικοί και 814 χιλιάδες Κινέζοι στρατιώτες αναπτύχθηκαν σε 4.380 χλμ. -Κινεζικά σύνορα. Το 1969, αυτές οι υποθέσεις επιβεβαιώθηκαν - η πρώτη σύγκρουση ανοιχτών συνόρων έλαβε χώρα μεταξύ της ΕΣΣΔ και της Κίνας στο αμφισβητούμενο νησί Damansky, όπου αποβιβάστηκαν 300 Κινέζοι στρατιώτες. Ευτυχώς, η σύγκρουση δεν κλιμακώθηκε σε πλήρους κλίμακας εχθροπραξίες, αλλά οι αψιμαχίες μεταξύ των σοβιετικών συνοριοφυλάκων και των κινεζικών στρατευμάτων συνεχίστηκαν μετά από αυτό.

Φυσικά, οι στρατιωτικές-στρατηγικές εκτιμήσεις δεν ήταν ο μόνος λόγος για την έναρξη νέων εργασιών στο BAM. Οι Σοβιετικοί οικονομολόγοι θεώρησαν την κατασκευή του σιδηροδρόμου ως το κύριο στοιχείο για την ολοκληρωμένη ανάπτυξη των παραγωγικών δυνάμεων της περιοχής του Ιρκούτσκ, της Μπουριατίας, της Τραμπαϊκαλίας, της Γιακουτίας, της περιοχής Αμούρ και της Επικράτειας Χαμπαρόφσκ. Η διαδρομή της διαδρομής περνούσε από τα μεγαλύτερα μη ανεπτυγμένα κοιτάσματα που βρίσκονται σε αυτές τις περιοχές, συμπεριλαμβανομένου του χαλκού Udokanskoye, των μεγαλύτερων κοιτασμάτων πετρελαίου και φυσικού αερίου (Chayanda και Verkhnechonskoye) και άνθρακα (Neryungri και Elginskoye) της Yakutia, πολυμεταλλικών (Chineyskoye) και ουρανίου (Kholodnenskoye) κοιτάσματα της Buryatia και της περιοχής Chita.

Οι οικονομολόγοι τεκμηρίωσαν την ανάγκη δημιουργίας εννέα εδαφικών συγκροτημάτων παραγωγής (TPK) στη ζώνη BAM. Επιπλέον, κατά τη δεκαετία του 1970, οι υψηλές τιμές του πετρελαίου τόνωσαν τις δημόσιες επενδύσεις και η κυκλοφορία στον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο αυξήθηκε σημαντικά, προκαλώντας την ηγεσία της χώρας να φοβάται ότι η χωρητικότητα του κεντρικού δρόμου θα ήταν ανεπαρκής για το άμεσο μέλλον. Στο μέλλον, το καθήκον ήταν να συνεχιστεί το BAM βόρεια στο Γιακούτσκ, στη συνέχεια στο Μαγκαντάν, την Τσουκότκα και την Καμτσάτκα.

Το 1967, η Κεντρική Επιτροπή του ΚΚΣΕ και το Συμβούλιο Υπουργών της ΕΣΣΔ εξέδωσαν ψήφισμα για την επανέναρξη των εργασιών σχεδιασμού και έρευνας στο BAM, τα οποία ανατέθηκαν στα ινστιτούτα Mosgiprotrans, Lengiprotrans και Sibgiprotrans. Οι εργασίες σχεδιασμού, στην πραγματικότητα, έπρεπε να πραγματοποιηθούν ξανά - τόσο λόγω της αποσαφήνισης των φυσικών συνθηκών στη διαδρομή της διαδρομής σε σύγκριση με τη δεκαετία του 1930 (συμπεριλαμβανομένου του αυξημένου σεισμικού κινδύνου), όσο και λόγω αλλαγών στις τεχνικές συνθήκες λειτουργίας του η διαδρομή, στην οποία αντί για Η προηγουμένως προγραμματισμένη έλξη ατμομηχανής έπρεπε τώρα να οργανώσει κίνηση με ντίζελ και ηλεκτρικό. Μέχρι εκείνη τη στιγμή, μόνο το δυτικότερο τμήμα της διαδρομής Taishet-Lena είχε ηλεκτροδοτηθεί.

Οι πρώτες εργασίες στο νέο εργοτάξιο ξεκίνησαν πριν από το 1974, από το οποίο συνηθίζεται να υπολογίζεται η ιστορία του σύγχρονου BAM. Το πρώτο τμήμα κατασκευής του αυτοκινητόδρομου, το τμήμα BAMstroyput στο σταθμό Skovorodino, δημιουργήθηκε τον Νοέμβριο του 1971 και η ίδια η κατασκευή ξεκίνησε το 1972. Τον Απρίλιο, τα πρώτα κυβικά μέτρα χώματος επιχωματώθηκαν στο τμήμα BAM-Tyndinsky και τον Σεπτέμβριο, ο πρώτος σύνδεσμος τοποθετήθηκε στο μηδέν χιλιόμετρο της γραμμής.

Τον Μάρτιο του 1974, σε μια ομιλία στην Άλμα-Άτα, ο Γενικός Γραμματέας της Κεντρικής Επιτροπής του ΚΚΣΕ Λεονίντ Μπρέζνιεφ αποκάλεσε για πρώτη φορά το BAM «το πιο σημαντικό εργοτάξιο του ένατου πενταετούς σχεδίου». Τέσσερις μήνες αργότερα, στις 8 Ιουλίου, εμφανίστηκε το Διάταγμα της Κεντρικής Επιτροπής του ΚΚΣΕ και του Συμβουλίου Υπουργών της ΕΣΣΔ N 561 "Για την κατασκευή του σιδηροδρόμου Baikal-Amur", το οποίο θεωρείται πλέον η επίσημη έναρξη της κατασκευής. Η κατασκευή του αυτοκινητόδρομου σχεδιάστηκε να ολοκληρωθεί σε δέκα χρόνια. Το σχέδιο περιελάμβανε την κατασκευή ενός αυτοκινητόδρομου μήκους 3.145 km από το Ust-Kut (σταθμός Lena) έως το Komsomolsk-on-Amur, την τοποθέτηση μιας δεύτερης διαδρομής μήκους 680 km στο ήδη κατασκευασμένο τμήμα Taishet-Lena και μιας μονής τροχιάς 400- χιλιόμετρο σιδηρόδρομος BAM-Tynda-Berkakit - συνολικά 4.225 km σιδηροδρομικών γραμμών.

Στα τέλη Ιουλίου 1974, η Pravda δημοσίευσε στην πρώτη σελίδα ένα άρθρο «Από τη Βαϊκάλη στο Αμούρ», το οποίο ξεκίνησε μια μαζική προπαγανδιστική εκστρατεία που συνεχίστηκε μέχρι το τέλος της κατασκευής. Είναι αλήθεια ότι πολύ λίγα γράφτηκαν για το αρχικό στάδιο της κατασκευής του BAM στη δεκαετία του 1930 σε πολλά βιβλία, μπροσούρες και άρθρα σε εφημερίδες που δημοσιεύτηκαν σε εκατομμύρια αντίτυπα. Μέχρι εκείνη τη στιγμή, το κράτος προτιμούσε να μην αφηγείται την πραγματική ιστορία ακόμη και σχετικά επιτυχημένων έργων, όπως το Κανάλι της Λευκής Θάλασσας. Και σχετικά με τα τμήματα του BAM που κατασκευάστηκαν και αποσυναρμολογήθηκαν κατά τη διάρκεια του πολέμου, για παράδειγμα, στο σοβιετικό εγκυκλοπαιδικό λεξικό της δεκαετίας του 1980, δεν υπήρχε τίποτα - η ημερομηνία έναρξης της κατασκευής ήταν το 1974 και μόνο μια παροδική αναφορά έγινε σε δύο τμήματα χτίστηκε «στα τέλη της δεκαετίας του 1940 - αρχές της δεκαετίας του 1950.

Όπως και στη δεκαετία του 1930, στα χρόνια της δεύτερης κατασκευής του BAM, το κράτος αντιμετώπισε το καθήκον να παρέχει εργατικό δυναμικό στο εργοτάξιο, και μάλιστα σχετικά φθηνό. Αυτό το πρόβλημα έπρεπε να λυθεί με άλλους τρόπους. Ακόμη και πριν από την απόφαση του Ιουλίου της Κεντρικής Επιτροπής, στο XVII Συνέδριο της Komsomol τον Απρίλιο, το BAM ανακηρύχθηκε εργοτάξιο της Komsomol από την Ένωση. Ακριβώς στο συνέδριο, σχηματίστηκε το πρώτο απόσπασμα Komsomol, το οποίο πήγε στον αυτοκινητόδρομο. Μέχρι το καλοκαίρι του 1974, υπήρχαν ήδη 2.000 μέλη της Komsomol που εργάζονταν στη BAM. Το ποσοστό όσων έφτασαν στο εργοτάξιο «με δημόσια πρόσκληση» τον πρώτο χρόνο ήταν 47,7% του συνολικού αριθμού των εργαζομένων και σε επιμέρους τμήματα - έως και 80%. Στο εργοτάξιο, εκτός από εθελοντές, εργάστηκαν και απόφοιτοι πανεπιστημίου που ήρθαν στο BAM για διανομή.

Η δεύτερη κινητήρια δύναμη ήταν τα σιδηροδρομικά στρατεύματα - τα ίδια μέλη της Komsomol, αλλά που έφτασαν στο εργοτάξιο όχι πλέον οικειοθελώς. Οι πρώτες στρατιωτικές κατασκευαστικές μονάδες έφτασαν στο BAM τον Αύγουστο του 1974. Οι δημοκρατίες της ΕΣΣΔ ανέλαβαν την αιγίδα της κατασκευής της υποδομής BAM - ο σταθμός Urgal κατασκευάστηκε από την Ουκρανία, Muyakan - Λευκορωσία, Uoyan - Λιθουανία, Kichera - Εσθονία, Tayura - Αρμενία, Ulkan - Αζερμπαϊτζάν, Soloni - Τατζικιστάν, Alonka - Μολδαβία , η Tynda χτίστηκε υπό την αιγίδα της Μόσχας. Παράλληλα, η κατασκευή πραγματοποιήθηκε επίσης "στην έξοδο" - στα λιμάνια Vanino και Sovetskaya Gavan.

Τα μέλη της Komsomol και ο στρατός έχτισαν τον δρόμο σχεδόν τόσο γρήγορα όσο και οι κρατούμενοι. Το 1979 ολοκληρώθηκε το τμήμα Komsomolsk-Berezovka, το οποίο έκλεισε τον ανατολικό δακτύλιο του BAM (Izvestkovaya-Urgal-Komsomolsk-Volochaevka). Μέχρι το 1981, όταν η γραμμή στο σύστημα του Υπουργείου Σιδηροδρόμων έγινε επίσημα ανεξάρτητος Σιδηρόδρομος Baikal-Amur με διαχείριση στην Tynda, το λειτουργικό μήκος των γραμμών του νέου δρόμου ήταν περισσότερο από 1,6 χιλιάδες χιλιόμετρα. Στο δυτικό τμήμα, η γραμμή Lena-Nizhneangarsk τέθηκε σε λειτουργία την ίδια χρονιά. Το 1982, άνοιξε η κίνηση των τρένων από την Tynda προς τον σταθμό Verkhnezeysk στο ανατολικό τμήμα του BAM και τον Νοέμβριο του ίδιου έτους τέθηκε σε μόνιμη λειτουργία το τμήμα Urgal-Postyshevo μήκους 300 χιλιομέτρων.

Η πρόσδεση των δυτικών και ανατολικών τμημάτων των σιδηροτροχιών έγινε τον Σεπτέμβριο του 1984 και την 1η Οκτωβρίου πραγματοποιήθηκε η επίσημη τοποθέτηση των «χρυσών» συνδέσμων του BAM στο σταθμό Kuenga στην περιοχή Chita. Για άλλα πέντε χρόνια συνεχίστηκαν οι εργασίες για την ολοκλήρωση των υποδομών BAM και των βοηθητικών καταστημάτων. Το 1989, υπογράφηκε πράξη για την αποδοχή της κύριας γραμμής και ξεκίνησε η κυκλοφορία των τρένων σε αυτήν. Αλλά οι τελικές εργασίες για την κατασκευή του BAM ολοκληρώθηκαν μόνο 14 χρόνια αργότερα, όταν το 2003 άνοιξε η πέμπτη μεγαλύτερη σήραγγα Severomuysky μήκους 15 χιλιομέτρων στον κόσμο, οι προπαρασκευαστικές εργασίες για την οποία ξεκίνησαν το 1976. Πριν ολοκληρωθεί η σήραγγα, τα τρένα έπρεπε να κάνουν παράκαμψη 64 χιλιομέτρων.

Η κύρια γραμμή Baikal-Amur (συντομογραφία BAM) είναι ένας σιδηρόδρομος μέσα και στην Άπω Ανατολή.Μία από τις μεγαλύτερες σιδηροδρομικές γραμμές στον κόσμο.Η κύρια διαδρομή - Sovetskaya Gavan κατασκευάστηκε με μεγάλες διακοπές από το 1938 έως το 1984. Η κατασκευή του κεντρικού τμήματος του σιδηροδρόμου, που πραγματοποιήθηκε σε δύσκολες γεωλογικές και κλιματικές συνθήκες, διήρκεσε περισσότερα από 12 χρόνια, και ένα από τα πιο δύσκολα τμήματα - η σήραγγα Severo-Muisky - τέθηκε σε μόνιμη λειτουργία μόνο το 2003.

σιδηροδρομική γραμμή

Εκτιμήσεις έργου

Ο οικονομολόγος Yegor Gaidar εξέφρασε την άποψή του για το BAM στις αρχές της δεκαετίας του 2000: [ 9]

"Το έργο για την κατασκευή της κύριας γραμμής Baikal-Amur είναι ένα τυπικό παράδειγμα της σοσιαλιστικής "κατασκευής του αιώνα." Το έργο είναι ακριβό, μεγάλης κλίμακας, ρομαντικά - όμορφα μέρη, η Σιβηρία. Υποστηρίζεται από όλη τη σοβιετική δύναμη προπαγάνδα, είναι απολύτως χωρίς νόημα από οικονομική άποψη. Ήξεραν πώς να φτιάχνουν δρόμους - αυτό δεν είναι για να παράγουν ανταγωνιστικά προϊόντα ή καλά αγαθά καταναλωτικά αγαθά".

Ταυτόχρονα, εκφράστηκαν απόψεις ότι, παρά τη μη κερδοφορία της, η κύρια γραμμή Baikal-Amur έδωσε ώθηση στην ανάπτυξη μιας σειράς βιομηχανιών και επίσης διαδραματίζει σημαντικό γεωπολιτικό ρόλο, ράβοντας «τους τεράστιους χώρους μας με ατσάλινα ράμματα». .

Στην κατασκευή του ανατολικού τμήματος συμμετείχαν δύο σιδηροδρομικά σώματα των σιδηροδρομικών στρατευμάτων των ενόπλων δυνάμεων της ΕΣΣΔ.

Ένα από τα καθήκοντα που επιλύθηκαν με την κατασκευή του BAM ήταν η εξασφάλιση αξιόπιστης επικοινωνίας με τις περιοχές της Άπω Ανατολής της χώρας σε περίπτωση πιθανής κατάληψης του ανατολικού τμήματος του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου, που βρίσκεται σχεδόν στα σύνορα. το γεγονός μιας στρατιωτικής σύγκρουσης με την Κίνα.

Ο αστεροειδής (2031) BAM, που ανακαλύφθηκε στην Κύρια Ζώνη Αστεροειδών στις 8 Οκτωβρίου 1969 από τη Lyudmila Chernykh από το Παρατηρητήριο της Κριμαίας, πήρε το όνομά του από το BAM.

Αν και στη φράση Baikal-Amur Mainline η λέξη αυτοκινητόδρομος είναι θηλυκό, η συντομογραφία BAM χρησιμοποιείται πολύ συχνά στο αρσενικό γένος.

Για την κατασκευή του BAM στη Γερμανία παραγγέλθηκαν περίπου 10.000 ανατρεπόμενα φορτηγά και φορτηγά με επίπεδη επιφάνεια της μάρκας Magirus-Deutz με αερόψυκτο κινητήρα ντίζελ. Στην ΕΣΣΔ, τέτοιοι κινητήρες ντίζελ για πολιτικά οχήματα δεν παράγονταν. Οι παραδόσεις έγιναν το 1975-1976. Ορισμένα από αυτά τα μηχανήματα εξακολουθούν να λειτουργούν στις περιοχές της Σιβηρίας και της Άπω Ανατολής. Θεωρήθηκε κύρος η εργασία σε αυτά τα μηχανήματα και διέφεραν ως προς την ποιότητα και την άνεση από τα οικιακά, επομένως απασχολούνταν κυρίως από εξαιρετικούς εργάτες παραγωγής. Επιπλέον, μαζί με τον εγχώριο εξοπλισμό, στην κατασκευή του BAM χρησιμοποιήθηκε και άλλος εισαγόμενος εξοπλισμός που παράγεται από τις δυτικές χώρες και τις χώρες της CMEA.

Σταθμοί BAM

310 Brotherly Sea (Bratsk) 326 Κατώφλια Padunskie (Μπρατσκ) 328 Energetik (Μπράτσκ) 339 Hydrobuilder (Bratsk) 533 Ilim river (δεξαμενή Ust-Ilim) 550 Korshunov σήραγγα (1100 m) 652 Ποταμός Kuta 713 Ουστ-Κουτ 720 Lena (Ust-Kut) 737 Λένα ποτάμι 784 αστέρι (αστέρι) 889 Kirenga (Κύρια) 915 Ποταμός Κιρέγκα σήραγγα 1007 Baikal (Davansky) (6686 m) 1028 goujekit 1063 Severobaikalsk 1067 Cape tunnels, 4 τούνελ συνολικού μήκους 4500 m 1090 Nizhneangarsk 1235 Άνω Ανγκάρα ποταμός 1242 New Woyan 1354 σήραγγα Severo-Muysky (15.343 m) 1385 Severomuisk 1469 Taksimo ολοκλήρωση του ηλεκτροδοτημένου τμήματος του BAM 1535 Ποταμός Vitim Trans-Baikal Territory MSK+6 (UTC+10)) 1645 σήραγγα Kodar (1981 m) 1713 Ποταμός Χαρά Πεδίο Chineyskoye (66 km, κτισμένο 26 km) 1719 Νέα Χαρά 1864 Σιδηρόδρομος Άπω Ανατολής του Χάνι

1866 Περιοχή Αμούρ 1918 Ποταμός Ολέκμα Υπόθεση 2268 γραμμή διακλάδωσης από το σταθμό Bamovskaya στο Trans-Siberian (179 χλμ.) 2348 Tynda (Πρωτεύουσα του BAM) Υπόθεση 2375 AYAM (Κύρια γραμμή Amur-Yakutsk) προς Γιακούτσκ 2560 Τουτάουλ γραμμή διακλάδωσης στο πεδίο Elginskoye (300 km, υπό κατασκευή) 2687 ποταμός Zeya (δεξαμενή Zeya) 2690 Verkhnezeysk Επίπεδο 2833 3012 Ποταμός Σελέμτζα 3162 Etyrken 3247 Αλόνκα 3292 ποταμός Bureya γραμμή διακλάδωσης από το σταθμό Izvestkovaya στο Υπερσιβηρικό (326 χλμ.) 3298 New Urgal 3312 Urgal-1 υποκατάστημα προς Chegdomyn (16 χλμ.) 3384 Dusse-Alin σήραγγα (1800 m) 3621 Amgun ποταμός 340 Komsomolsk-Ταξινόμηση γραμμή διακλάδωσης από το σταθμό Volochaevka στο Trans-Siberian (351 km) 3871 Σελίχινο γραμμή διακλάδωσης προς σταθμούς Black Cape (120 km) σήραγγα Kuznetsovsky (περίπου 1800 m) 4039 Αλπικό 4253 Βανίνο πλοίο για Kholmsk στη Σαχαλίνη 4261 Sovetskaya Gavan-Sorting 4287 Sovetskaya Gavan

Σχέδια για ανασυγκρότηση

Ο Ρώσος πρόεδρος Βλαντιμίρ Πούτιν έδωσε εντολή στη ρωσική κυβέρνηση να προετοιμάσει ένα λεπτομερές χρονοδιάγραμμα για τον εκσυγχρονισμό του BAM και του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου. Κεφάλαια από τον ομοσπονδιακό προϋπολογισμό και το Εθνικό Ταμείο Πλούτου θα κατευθυνθούν για την επίλυση του προβλήματος.

Μέχρι το 2018, σχεδιάζεται να διατεθούν σταδιακά 560 δισεκατομμύρια ρούβλια, εκ των οποίων τα 300 δισεκατομμύρια ως μέρος του επενδυτικού προγράμματος των Ρωσικών Σιδηροδρόμων, τα 110 δισεκατομμύρια με τη μορφή άμεσων επενδύσεων προϋπολογισμού και άλλα 150 δισεκατομμύρια με επιστροφή από το ταμείο. Υποτίθεται ότι ο εκσυγχρονισμός του BAM και του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου θα αυξήσει τη χωρητικότητα της γραμμής από 110 σε 165 εκατομμύρια τόνους φορτίου ετησίως.

Τα μέτρα προτεραιότητας για την ανάπτυξη της υποδομής του δυτικού τμήματος του BAM υπολογίζονται σε 177 δισεκατομμύρια ρούβλια. Σχεδιάζεται η κατασκευή περίπου 430 km πρόσθετων κύριων τροχιών και ένθετα διπλής τροχιάς, 27 πλευρές, η ανάπτυξη σταθμών Taishet (Περιφέρεια Ιρκούτσκ) και Novaya Chara (Trans-Baikal Territory).

Το 2013, περίπου 20 εκατομμύρια τόνοι διαφόρων φορτίων μεταφέρονται μέσω του τμήματος BAM εντός των ορίων του Σιδηροδρόμου της Ανατολικής Σιβηρίας ετησίως. Η ανάπτυξη της υποδομής μεταφορών θα επιτρέψει την εντατικοποίηση της ανάπτυξης νέων κοιτασμάτων, γεγονός που θα συνεπάγεται αύξηση των μεταφορών. Σύμφωνα με τις προβλέψεις, μέχρι το 2020 η αύξηση της κυκλοφορίας στο βόρειο τμήμα του δρόμου μπορεί να φτάσει τους 60 εκατομμύρια τόνους. Ως εκ τούτου, είναι απαραίτητο όχι μόνο να αυξηθεί η χωρητικότητα του αυτοκινητόδρομου, αλλά και να αναπτυχθεί η υποδομή στο σύνολό της. Έτσι, σύμφωνα με το επενδυτικό πρόγραμμα του Ανατολικού Σιδηροδρόμου, προβλέπεται η ανέγερση πολυκατοικιών πολυκατοικιών στους σταθμούς BAM την επόμενη τριετία.

Το 2014, ένα διάταγμα της κυβέρνησης της Ρωσικής Ομοσπονδίας, το οποίο επιτρέπει τη χρήση κεφαλαίων από το Εθνικό Ταμείο Πλούτου για τον εκσυγχρονισμό των σιδηροδρόμων Baikal-Amur και Trans-Siberian, υπεγράφη από τον πρωθυπουργό Dmitry Medvedev.

Εορτασμός επετείου BAM

Πριν από σαράντα χρόνια, ξεκίνησε η κατασκευή της All-Union Komsomol - άρχισαν να κατασκευάζουν την κύρια γραμμή Baikal-Amur. Για να γιορτάσετε την επέτειο, θυμηθείτε τα πάντα και αποδείξτε ότι υπάρχει ακόμα ζωή στο BAM, ένα εορταστικό τρένο με τον αριθμό 905 ξεκίνησε για ένα ταξίδι κατά μήκος του μεγάλου σιδηροδρόμου, το οποίο δεν έχει ξαναγίνει και, πιθανότατα, δεν θα είναι πλέον στο πρόγραμμα . Ταξίδεψε κατά μήκος της διαδρομής Ιρκούτσκ-Τύντα.

Διαβάστε στη Wikipedia:

Βιβλιογραφία

1. Korobov S.A.Μικροσκοπικό χρονικό του BAM // Otprint - Irkutsk, 2004.
2. Polunina N.M., Korobov S.A., Sutton J.M., Korobova G.W.Η Μεγαλειότητά της - Βασίλισσα της Σιβηρίας // Εκδοτικός Οίκος Korobov - Ιρκούτσκ, 2008.
3. Υπό την επιμέλεια του καθ. Cantor I.I.Κατασκευαστική και σιδηροδρομική επιχείρηση στη Ρωσία του 20ου αιώνα // UMK MPS - Μόσχα, 2001.
4. Shestak I. BAM: μίλια εποχής // Τυπογραφείο Tyndinsky- Tynda, 2009.
5. Η αλήθεια για το BAM // Young Guard - M., 2004.
6. Προς την εποχή // Σοβιετική Ρωσία - Μ., 1986.
7. Vasiliev M. Yu., Gromov V. V.Τουριστικές διαδρομές της Δυτικής ΜΠΑΜ. - Μ .: Φυσική καλλιέργεια και αθλητισμός, 1984. - 208 σελ. - (Σε γηγενείς χώρους). - 26.000 αντίτυπα.
8. Ulybin. YU.Εκσυγχρονισμός του BAM και του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου Τεύχος "Special Issue Regional" # 117 (1138) 18 Οκτωβρίου 2013

Σημειώσεις

1. Μεγάλη Ρωσική Εγκυκλοπαίδεια: Σε 30 τόμους / Πρόεδρος της επιστημονικής-επιμ. Συμβούλιο Yu. S. Osipov. Μαλλομέταξο ύφασμα. εκδ. S. L. Kravets. Τ. 2. Αγκύλωση – Τράπεζα. - M.: Great Russian Encyclopedia, 2005. - 766 σελ.: ill.: χάρτες.
2. Gennady Alekseev: "Είναι απαραίτητο να επιταχυνθεί η έγκριση του Στρατηγικού Προγράμματος για την Ανάπτυξη της κύριας γραμμής Baikal-Amur // Επίσημος διακομιστής ιστού των αρχών της Yakutia. - 24 Μαρτίου 2010

Το Severobaikalsk εμφανίστηκε το 1974, όταν τα πρώτα στρατεύματα των οικοδόμων BAM του Λένινγκραντ προσγειώθηκαν εδώ και δημιούργησαν ένα στρατόπεδο εργασίας. Παρά την απομακρυσμένη του απόσταση, το Severobaikalsk δεν μπορεί να ονομαστεί επαρχιακή πόλη με κανέναν τρόπο: είτε επειδή χτίστηκε τις δεκαετίες του 1970 και του 1980, με το ρομάντζο της Komsomol, είτε επειδή χτίστηκε από κατοίκους του Λένινγκραντ και πολύ πιθανό επειδή κατοικείται κυρίως από αυτούς. άνθρωποι που στις δεκαετίες του 1970 και του 80, όντας πολύ νέοι ειδικοί, εγκατέλειψαν τις πόλεις τους σε όλη την Ένωση για να φτιάξουν το BAM. Έμειναν εδώ, απέκτησαν οικογένειες, παιδιά, εγγόνια και τώρα αυτό είναι το κύριο μέρος των κατοίκων του Severobaikalsk.

Η κύρια γραμμή Baikal-Amur είναι μια από τις μεγαλύτερες σιδηροδρομικές γραμμές στον κόσμο, που διέρχεται από την Ανατολική Σιβηρία και την Άπω Ανατολή, το βόρειο υπόβαθρο του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου. Η κύρια διαδρομή της κύριας γραμμής Baikal-Amur - Taishet - Bratsk - Lena - Severobaikalsk - Tynda - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan. Το μήκος της κύριας διαδρομής Taishet - Sovetskaya Gavan είναι 4287 km. Το BAM τρέχει βόρεια του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου, διακλαδίζεται από αυτόν στην πόλη Taishet, στην περιοχή του Ιρκούτσκ, στο δρόμο του διασχίζει την Angara στο Bratsk, τη Lena στο Ust-Kut και στη συνέχεια περνά από το Severobaikalsk, περνώντας από το βορρά τη Βαϊκάλη. . Επιπλέον, το BAM διέρχεται από τις απομακρυσμένες ορεινές περιοχές των περιοχών Buryatia, Chita και Amur μέσω της Tynda, διασχίζοντας τις δεξαμενές Vitim, Olekma και Zeya. Το περαιτέρω μονοπάτι του BAM διέρχεται από την επικράτεια της Επικράτειας Khabarovsk, όπου ο αυτοκινητόδρομος διασχίζει το Amur στο Komsomolsk-on-Amur. Το BAM τελειώνει στην ακτή του Ειρηνικού στο Sovetskaya Gavan.

Η BAM έχει πολλά υποκαταστήματα - στο Ust-Ilimsk (215 km). σε μια σειρά από κοιτάσματα ορυκτών· σε τρία σημεία, το BAM συνδέεται με το Υπερσιβηρικό συνδέοντας κλάδους (Tynda - Bamovskaya, Novy Urgal - Izvestkovaya, Komsomolsk-on-Amur - Volochaevka (Khabarovsk)), από τον σταθμό Tynda της κύριας γραμμής Baikal-Amur, το Amur - Υποκαταστήματα Yakutskaya Mainline βόρεια (που έχει επιστρέψει στις όχθες της Λένα), συνδέοντας το έδαφος της Yakutia με το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας. από το σταθμό Vanino, αναχωρούν τρένα για τη Σαχαλίνη.

Η κατασκευή της κύριας γραμμής Baikal-Amur ξεκίνησε πριν από τον πόλεμο: το 1938, άρχισαν οι κατασκευαστικές εργασίες στο τμήμα από το Taishet στο Bratsk, το 1939, στο ανατολικό τμήμα από το Komsomolsk-on-Amur έως το Sovetskaya Gavan. Οι εργασίες εκείνη την εποχή πραγματοποιούνταν κυρίως από τις δυνάμεις των αιχμαλώτων. Στα δύσκολα χρόνια του πολέμου, η κατασκευή ανεστάλη για κάποιο χρονικό διάστημα, αλλά σύντομα η κατασκευή συνεχίστηκε - το 1947 τέθηκε σε λειτουργία το τμήμα Komsomolsk - Sovetskaya Gavan, το 1958 το τμήμα Taishet - Bratsk - Ust-Kut τέθηκε σε μόνιμη λειτουργία: Ο δρόμος πήγε στις όχθες του άνω ρου της Λένα, οι εργασίες συνεχίστηκαν σε τμήματα δυτικά του Komsomolsk-on-Amur.

Το 1967, το Συμβούλιο των Υπουργών εξέδωσε ψήφισμα σχετικά με την επανέναρξη της κατασκευής του BAM και την οργάνωση μιας κατηγορίας Ι μέσω σιδηροδρόμου μεταξύ Taishet και Komsomolsk-on-Amur, μετά την οποία άρχισαν και πάλι οι ενεργές εργασίες σχεδιασμού και έρευνας στη διαδρομή BAM . Η ενεργή κατασκευή του αυτοκινητόδρομου ξεκίνησε ξανά το 1974 - το BAM ανακηρύχθηκε εργοτάξιο κατασκευής της Komsomol, στο οποίο πήγαν χιλιάδες νέοι από όλη τη χώρα. Το κεντρικό, κύριο τμήμα του BAM κατασκευάστηκε σε 12 χρόνια, από το 1972 έως το 1984, και την 1η Νοεμβρίου 1989, ολόκληρο το νέο τμήμα του αυτοκινητόδρομου μήκους τριών χιλιομέτρων (με εξαίρεση τη σήραγγα Severomuysky, η οποία κατασκευάστηκε μέχρι 2003) τέθηκε σε μόνιμη λειτουργία στον όγκο του συγκροτήματος εκτόξευσης .

Η διαδρομή της κύριας γραμμής Baikal-Amur εκτείνεται κυρίως σε ορεινό έδαφος, διασχίζοντας επτά οροσειρές. Το υψηλότερο σημείο της διαδρομής είναι το πέρασμα Mururinsky (1323 μέτρα πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας). κατά την είσοδο σε ποιες απότομες πλαγιές απαιτείται η χρήση διπλής έλξης και ο περιορισμός του μέγιστου βάρους των τρένων από 5600 σε 4200 τόνους. Στη διαδρομή BAM έχουν κατασκευαστεί δέκα τούνελ, ανάμεσά τους είναι η μεγαλύτερη σήραγγα Severomuysky στη Ρωσία, η οποία έχει μήκος 15343 μέτρα. Από την άποψη της διάνοιξης σήραγγας και της κατασκευής, αυτή η σήραγγα, που διέρχεται από τη Βόρεια οροσειρά Muya, είναι μια από τις πιο δύσκολες στον κόσμο. Κατασκευάστηκε κατά διαστήματα για 28 χρόνια - από το 1975 έως το 2003. Για να μην καθυστερήσει η έναρξη της διαμετακομιστικής κυκλοφορίας κατά μήκος του BAM, το 1982-1983 και το 1985-1989 κατασκευάστηκαν δύο παρακάμψεις αυτής της σήραγγας μήκους 25 και 54 χιλιόμετρα, τα οποία είναι τα πιο σύνθετα σιδηροδρομικά φίδια με ακραίες καμπύλες και κλίσεις. Μετά το άνοιγμα της κυκλοφορίας μέσω της σήραγγας Severomuysky, η διεκπεραίωση του BAM αυξήθηκε σημαντικά, τα βαριά τρένα άρχισαν να διέρχονται από ένα δύσκολο τμήμα διαμετακόμισης και η παράκαμψη της σήραγγας έγινε εφεδρική διαδρομή, αλλά διατηρείται και μερικά τρένα περάστε επίσης από αυτό.

Η διαδρομή της κύριας γραμμής Baikal-Amur διασχίζει 11 μεγάλα ποτάμια, συνολικά 2230 μεγάλες και μικρές γέφυρες έχουν κατασκευαστεί πάνω της. Ο αυτοκινητόδρομος διέρχεται από περισσότερους από 200 σιδηροδρομικούς σταθμούς και πλευρές, περισσότερες από 60 πόλεις και κωμοπόλεις. Περνώντας από απομακρυσμένες ορεινές περιοχές, το BAM έχει γίνει ένα εξαιρετικό σχολείο για πολλούς μηχανικούς και κατασκευαστές - εδώ, για πρώτη φορά στην εγχώρια και παγκόσμια πρακτική, εφαρμόστηκαν δεκάδες νέες μοναδικές λύσεις μηχανικής, οι οποίες στη συνέχεια εφαρμόστηκαν και χρησιμοποιούνται ενεργά σε πολλές άλλες κατασκευαστικά έργα στη χώρα μας. Από το Taishet έως το Ust-Kut (σταθμός Osetrovo, Lena) η κύρια γραμμή Baikal-Amur είναι διπλής τροχιάς και ηλεκτροδοτείται με εναλλασσόμενο ρεύμα, από το Ust-Kut έως τον σταθμό Taksimo ο δρόμος είναι μονής τροχιάς και ηλεκτροδοτείται με εναλλασσόμενο ρεύμα, προς τα ανατολικά. -Η κυκλοφορία στην πίστα πραγματοποιείται με έλξη ντίζελ.

Η αιχμή της μεταφοράς φορτίου κατά μήκος του BAM έπεσε το 1990. Στη συνέχεια, την περίοδο από το 1991 έως το 1997, η εμπορευματική κίνηση κατά μήκος της εθνικής οδού σχεδόν μειώθηκε στο μισό. Όπως πολλά πράγματα που χτίστηκαν στη χώρα μας, έτσι και το BAM εκείνη την εποχή, στα στόματα πολλών, έγινε ξαφνικά «το περιττό εργοτάξιο του αιώνα». Πράγματι, η κύρια γραμμή Baikal-Amur σχεδιάστηκε σε μεγάλο βαθμό ως αναπόσπαστο μέρος ενός ολοκληρωμένου έργου για την ανάπτυξη των σημαντικών φυσικών πόρων των περιοχών μέσω των οποίων διέτρεχε ο δρόμος - η ανάπτυξη των περιοχών σταμάτησε, πολλά από τα προγραμματισμένα έργα εδαφικών βιομηχανικών συγκροτημάτων ήταν δεν εφαρμόστηκε ποτέ. Φυσικά, χωρίς την ανάπτυξη και την ανάπτυξη των γύρω περιοχών, η κερδοφορία ενός τόσο κολοσσιαίου και δαπανηρού αυτοκινητόδρομου όπως ο BAM είναι αδύνατη. Ταυτόχρονα, την περίοδο από το 1997 έως το 2010 (και ειδικά μετά το 2003, μετά το άνοιγμα της διαμπερούς κυκλοφορίας μέσω της σήραγγας Severomuysky), η κυκλοφορία μέσω του BAM αυξήθηκε ξανά, αυτή τη στιγμή είναι 12 εκατομμύρια τόνοι ετησίως και συνεχίζεται. να αυξηθεί, πλησιάζοντας σταδιακά το φορτίο σχεδιασμού . Μια αυξανόμενη ροή από τον υπερφορτωμένο Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο ανακατευθύνεται στο BAM (πετρέλαιο, άνθρακας, ξυλεία και πολλά άλλα αγαθά μεταφέρονται κατά μήκος του αυτοκινητόδρομου), η κατασκευή της κύριας γραμμής Amur-Yakutsk (AYAM) συνεχίζεται από το BAM , το οποίο, από το 2018, έχει ήδη μεταφερθεί στο Γιακούτσκ (αλλά μέχρι στιγμής χωρίς γέφυρα στη Λένα). συνεχίζονται οι εργασίες για τον εκσυγχρονισμό των υφιστάμενων τμημάτων του αυτοκινητόδρομου. Αυτή τη στιγμή, σε ορισμένα τμήματα του BAM, γίνονται εργασίες για την κατασκευή δεύτερων γραμμών - στο μέλλον, ολόκληρη η διαδρομή BAM θα ​​πρέπει να γίνει διπλής τροχιάς.

Έτυχε να επισκεφτώ δύο πόλεις του BAM - στα ανατολικά του αυτοκινητόδρομου στο Komsomolsk-on-Amur (σχετικά με αυτήν την πόλη ), και στο Severobaikalsk, στο δυτικό τμήμα του BAM. Σήμερα θα μιλήσω για το Severobaikalsk.

1. Το BAM εκτείνεται κατά μήκος της ακτής της Βόρειας Βαϊκάλης.

2. Μνημείο οικοδόμων του ΜΠΑΜ:

3. Σε ορισμένα τμήματα, ο σιδηρόδρομος βουτά κάτω από το κάλυμμα των στοών, σε άλλα περνά μέσα από τις σήραγγες του Ακρωτηρίου.

4. Πύλη της τρίτης σήραγγας του Ακρωτηρίου BAM:

5. Σταθμός Severobaikalsk της κύριας γραμμής Baikal-Amur. Μπροστά από τον σταθμό υπάρχει ένα μνημείο για τους Leningraders - τους οικοδόμους του Severobaikalsk.

6. Υπάρχουν πολλά τρένα σε δεκάδες γραμμές, επιβατικά τρένα κοντά στην πλατφόρμα, κόρνες ατμομηχανών ακούγονται κάθε λεπτό, η φωνή του αποστολέα δεν σταματά από τα μεγάφωνα.

9. Στο ηλεκτροδοτημένο τμήμα του BAM λειτουργούν σύγχρονες εγχώριες ηλεκτρικές ατμομηχανές "Ermak" και το τρένο Tynda - Μόσχα αναχωρεί από την πλατφόρμα.

10. Άλλο ένα επιβατικό τρένο, Severobaikalsk - Novaya Chara.

11. Echelon με ανατρεπόμενα φορτηγά.

12. Φορτία και ειδικός εξοπλισμός:

13. Μια ατμομηχανή σε ένα βάθρο κοντά στο κτιριακό συγκρότημα του Ανατολικού Σιδηροδρόμου της Σιβηρίας.

15. Κεντρικό τμήμα της πόλης:

18. Στα περίχωρα της πόλης - κυριαρχείται κυρίως από ιδιωτικά κτίρια που έχουν προκύψει από την εποχή της κατασκευής του BAM.

19. Εκκλησία:

21. Πιθανώς, οι πρόγονοι αυτών των σκύλων ήταν επίσης στην κατασκευή του BAM. :)

22. Παράρτημα του Πανεπιστημίου Επικοινωνιών του Ιρκούτσκ. Ο σιδηρόδρομος είναι η κύρια επιχείρηση που σχηματίζει την πόλη.

23. Ένας δρόμος 50 χιλιομέτρων κατά μήκος της ακτής της λίμνης Βαϊκάλης, που συνδέει το Σεβερομπαϊκάλσκ με το αρχαίο χωριό Baikalsky.

24. Στα περίχωρα του Severobaikalsk, ξαναβγαίνω στο BAM. Εδώ αφήνει το Severobaikalsk και την ακτή της λίμνης Baikal και ανεβαίνει στα βουνά κατά μήκος της κοιλάδας του ποταμού Tyya, έτσι ώστε, αφού ξεπεράσει την οροσειρά μέσω της σήραγγας Baikal μήκους 6 χιλιομέτρων, 343 χιλιόμετρα από εδώ, πηγαίνει στην ακτή του άνω όχθη του Λένα στο Οσετρόβο, όπου βρίσκεται ο περίφημος σταθμός Λένα, ένα από τα βασικά σημεία για το BAM, τη Γιακουτία και την περιοχή του Ιρκούτσκ. Ο σταθμός Lena απέχει 343 χιλιόμετρα από εδώ.

25. Κέντρο για τη δημιουργικότητα των παιδιών:

Μουσείο Severobaikalsky City of the Baikal-Amur Mainline. Το μουσείο είναι αρκετά μικρό και περιέχει ενδιαφέροντα υλικά που σχετίζονται με την κατασκευή του διάσημου σιδηροδρόμου και του Severobaikalsk, καθώς και φωτογραφίες εκείνων των χρόνων.

37. Παρακολουθώντας τη ζωή του BAM... Ένα επιβατικό τρένο πηγαίνει κατά μήκος του BAM από τα ανατολικά προς τα δυτικά και πλησιάζει το Severobaikalsk:

38. Έχοντας χάσει το επερχόμενο τρένο, ένα πολύ φορτωμένο τρένο ξεκίνησε από το Severobaikalsk προς τα ανατολικά κατά μήκος του BAM, οδηγούμενο από την ηλεκτρική ατμομηχανή Ermak - το ίδιο με το πυροσβεστικό όχημα που φωτογράφισα στον σταθμό.

Σήμερα, το BAM ζει τη συνηθισμένη του ζωή - ο νυχτερινός σταθμός που φωτίζεται έντονα από τους προβολείς μοιάζει μαγευτικός τη νύχτα, τα κόρνα των ατμομηχανών ηχούν μυστηριωδώς στη σιωπή της νύχτας, η φωνή του αποστολέα αντηχεί επανειλημμένα, ο ήχος των τροχών και το χτύπημα του εμπλεκόμενα αυτοκίνητα που ετοιμάζονται να ξεκινήσουν ένα μακρύ ταξίδι σε ίσως την πιο περίπλοκη και μοναδική σιδηροδρομική γραμμή στον κόσμο…

Ιστορία κατασκευής BAM

Η ιδέα της κατασκευής ενός δρόμου παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στη δεκαετία του '80 του 19ου αιώνα. Το 1888, η Ρωσική Τεχνική Εταιρεία συζήτησε ένα έργο για την κατασκευή ενός σιδηροδρόμου του Ειρηνικού στο βόρειο άκρο της λίμνης Βαϊκάλης, μετά το οποίο, τον Ιούλιο-Σεπτέμβριο 1889, υπό την ηγεσία του συνταγματάρχη N. A. Voloshinov, πραγματοποιήθηκαν οπτικές έρευνες και έρευνες σε διαδρομές από το ποτάμι. Η Angara μέσω των κορυφογραμμών Baikal και Severo-Muisky μέχρι την κοιλάδα του ποταμού. Muya και ανάμεσα στο ποτάμι. Buya και r. Black Uryum - ακριβώς σε εκείνα τα μέρη όπου έχει εκτελεστεί τώρα η διαδρομή BAM.

Οι επιθεωρητές, λαμβάνοντας υπόψη τις δύσκολες φυσικογεωγραφικές συνθήκες και την υπανάπτυκτη οικονομία, κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι υπήρχαν τεράστιες δυσκολίες και υπέρογκο κόστος στη χάραξη του δρόμου. Στην περιοχή της λίμνης επιλέχθηκε η νότια εκδοχή της διαδρομής. Βαϊκάλη.

1906 . Η ιδέα ενός «Δεύτερου Υπερσιβηρικού» συζητείται ξανά στη Ρωσία. Το 1911, στις διαδρομές Irkutsk - Zhigalovo, Tyrot - Zhigalovo, Tulun - Ust-Kut, Taishet - Ust-Kut, πραγματοποιήθηκαν έρευνες από το κόμμα των μηχανικών. Ο P. I. Mikhailovsky και ο I. I. Afonin, συνέχισαν υπό την ηγεσία του Mikhailovsky με εντολή της κυβέρνησης το 1914. Στην περιοχή του ποταμού. Amur επίσης εκείνη την εποχή πραγματοποιήθηκαν έρευνες της διαδρομής με στόχο την τοποθέτηση σιδηροδρομικής γραμμής από ορυχεία χρυσού στην περιοχή του ποταμού. Bodaibo, διασφαλίζοντας τη σύνδεση των περιοχών αυτών με τον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο. Η πρωτοβουλία προήλθε από ιδιώτες και επιχειρηματίες.

Ωστόσο, η ιδέα της κατασκευής ενός δεύτερου γεωγραφικού σιδηροδρόμου μέσω του βόρειου άκρου της λίμνης Βαϊκάλης στην προεπαναστατική περίοδο και μέχρι τη δεκαετία του 1930 δεν έλαβε πρακτική άδεια.

Το 1924, το Συμβούλιο Εργασίας και Άμυνας της ΕΣΣΔ ενέκρινε ένα μακροπρόθεσμο σχέδιο για την κατασκευή των σιδηροδρόμων της χώρας. Για πρώτη φορά, τα περιγράμματα του μελλοντικού «Δεύτερου Υπερσιβηρικού» σκιαγραφήθηκαν στις εφημερίδες.

Το 1926, το Ξεχωριστό Σώμα των Σιδηροδρόμων άρχισε την τοπογραφική αναγνώριση της μελλοντικής διαδρομής BAM. Τα υλικά χρησιμοποιήθηκαν το 1930 για την ανάπτυξη προτάσεων προς την κυβέρνηση για τη χάραξη μιας δεύτερης γεωγραφικής διαδρομής μέσω της Σιβηρίας. Τότε ο δρόμος έλαβε για πρώτη φορά το υπό όρους όνομα της κύριας γραμμής Baikal-Amur. Το 1931, πραγματοποιήθηκαν αναγνωριστικές έρευνες στο τμήμα Bam (Bamovskaya) - Tynda.

Το 1932 εκδόθηκε διάταγμα του Συμβουλίου των Λαϊκών Επιτρόπων της ΕΣΣΔ "Για την κατασκευή του σιδηροδρόμου Baikal-Amur", σύμφωνα με το οποίο δημιουργήθηκε το τμήμα κατασκευής BAM, ξεκίνησαν οι εργασίες σχεδιασμού και έρευνας και ξεκίνησε η κατασκευή. Για πρώτη φορά, ο σταθμός Μπαμ εμφανίζεται στους χάρτες (στο Υπερσιβηρικό). Καθορίστηκε η γενική κατεύθυνση της διαδρομής BAM με οχυρά Taishet - βόρεια Baikal - Tyndinsky - Urgal - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan. Η κατασκευή της γραμμής Bam - Tyndinsky (αργότερα - Small BAM) έχει ξεκινήσει.

Μέχρι το φθινόπωρο, έγινε σαφές ότι το κύριο πρόβλημα της κατασκευής ήταν η έλλειψη εργατών. Με τον επίσημα καθορισμένο αριθμό εργαζομένων στις 25 χιλιάδες άτομα, προσελκύθηκαν μόνο 2,5 χιλιάδες άτομα. Ως αποτέλεσμα, εκδόθηκε το δεύτερο διάταγμα του Συμβουλίου των Λαϊκών Επιτρόπων της ΕΣΣΔ, σύμφωνα με το οποίο η κατασκευή του BAM μεταφέρθηκε σε ειδικό τμήμα του OGPU. Το 1933, τοποθετήθηκαν μικρές γραμμές rocade του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου στην προγραμματισμένη διαδρομή BAM: Bam - Tynda, Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur, Izvestkovaya - Urgal.

Το 1937 οργανώθηκε το BAM-proektstroy στο Ιρκούτσκ, όπου το 1937-42. Εκπονήθηκαν εργασίες σχεδιασμού και τεχνικά έργα για τα τμήματα: Taishet - Bratsk, Ust-Kut - Nizhneangarsk, Tynda - Zeya - Nora, Urgal - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan (λιμάνι Vanino). Το 1938 ξεκίνησε η κατασκευή του δυτικού τμήματος από το Taishet στο Bratsk και το 1939 άρχισαν οι προπαρασκευαστικές εργασίες στο ανατολικό τμήμα από το Komsomolsk-on-Amur έως το Sovetskaya Gavan.

Το 1940-41. κατασκευάστηκε η πρώτη προσέγγιση στον αυτοκινητόδρομο - το τμήμα Bam-Tynda, το οποίο διαλύθηκε το 1942 με απόφαση της Κρατικής Επιτροπής Άμυνας, οι σύνδεσμοι τροχιάς και τα δοκάρια της γέφυρας μεταφέρθηκαν στο δρόμο κατά μήκος του ποταμού. Βόλγα, η ανάγκη για την οποία εμφανίστηκε σε σχέση με την άμυνα του Στάλινγκραντ. Το 1941, η κατασκευή συνεχίστηκε στην κατεύθυνση Volochaevsk - Komsomolsk-on-Amur προκειμένου να συνδεθεί με τον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο. Το 1942, τοποθετήθηκε μια άλλη γραμμή σύνδεσης Izvestkovaya - Urgal.

Τον Μάιο του 1943, η Κρατική Επιτροπή Άμυνας αποφασίζει την κατασκευή του σιδηροδρόμου Komsomolsk-Sovetskaya Gavan.

Το ανατολικό τμήμα του δρόμου τέθηκε σε λειτουργία το 1945 και έπαιξε σημαντικό ρόλο στην παράδοση εμπορευμάτων κατά τη διάρκεια του πολέμου με την Ιαπωνία.

Η τοποθέτηση του δυτικού τμήματος του Taishet - Lena πραγματοποιήθηκε το 1946-51. Το 1947 άνοιξε η κυκλοφορία στη γραμμή Taishet-Bratsk. Τέθηκε σε λειτουργία το τμήμα Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan (442 km). το 1951 . - τμήμα Izvestkovaya - Urgal (340 χλμ). Τον Ιούλιο του 1951, τα πρώτα τρένα έτρεξαν από το Taishet στον σταθμό Lena (πόλη Ust-Kut). Αυτό επιτάχυνε την κατασκευή του υδροηλεκτρικού σταθμού Bratsk και των μεγάλων βιομηχανικών εγκαταστάσεων στο Bratsk και το Ust-Ilim. το 1958 . - τμήμα Taishet - Lena (692 km). Με τη θέση σε λειτουργία του, η κατασκευή του αυτοκινητόδρομου ανεστάλη μέχρι το 1967, οπότε εκδόθηκε κυβερνητικό διάταγμα «Περί ενίσχυσης της εξερεύνησης του ΒΑΜ». Μεγάλες εργασίες έρευνας και προσαρμογής γραμμής, έχουν ξεκινήσει οι μελέτες σκοπιμότητας.

5 Απριλίου 1972 . ξεκίνησε η κατασκευή του σύγχρονου BAM (τα πρώτα κυβικά μέτρα χώματος χύθηκαν στον σταθμό BAM για τον σιδηρόδρομο Bam-Tyndinsky).

Το 1974 . εκδόθηκε το διάταγμα "για την κατασκευή του σιδηροδρόμου Baikal-Amur", μετά το οποίο ξεκίνησαν οι εργασίες κατασκευής του BAM: όλα έπρεπε να κατασκευαστούν 4.200 χλμ. Απρίλιος 1974 . Το All-Union Shock Detachment Komsomol που πήρε το όνομά του από το 17ο Συνέδριο της Komsomol δημιουργήθηκε - το πρώτο από αυτά τα αποσπάσματα σε αυτό το εργοτάξιο.

Στις 14 Σεπτεμβρίου 1975 τοποθετήθηκε ο «ασημένιος» σύνδεσμος της γραμμής Tynda-Chara και τον Δεκέμβριο του 1975 το πρώτο τρένο έτρεξε από το Ust-Kut στο χωριό Zvezdny. Τον Νοέμβριο του 1976 τέθηκε σε προσωρινή λειτουργία το τμήμα BAM - Tynda και το 1979 τέθηκε σε λειτουργία το τμήμα Tynda - Berkakit (220 km). Τον Οκτώβριο του 1979, το πρώτο τρένο εργασίας έφτασε στο Severobaikalsk κατά μήκος μιας γραμμής διακλάδωσης που παρέκαμψε τη σήραγγα της Baikal. Το 1980, ξεκίνησε η κυκλοφορία κατά μήκος του τμήματος Komsomolsk-on-Amur - Berezovka (199 km). Τον Ιούλιο του 1980 οργανώθηκε ο σιδηρόδρομος Baikal-Amur με έδρα τη Διοίκηση Σιδηροδρόμων στην πόλη Tynda. Το 1981 . Το 1982 τέθηκαν σε λειτουργία 556 km τροχιών . - 303 χλμ., το 1984 - 136 χλμ. 29 Σεπτεμβρίου 1984 . ο «χρυσός» ελλιμενισμός έγινε στον κόμβο Balbukhta, όταν συναντήθηκαν οι ανατολικές και δυτικές κατευθύνσεις των κατασκευαστών BAM, προχωρώντας η μια προς την άλλη για 10 χρόνια. Την 1η Οκτωβρίου 1984, οι «χρυσοί» κρίκοι του BAM τοποθετήθηκαν στον σταθμό Kuanda, εκείνη την ημέρα άνοιξε πανηγυρικά ένα μνημείο για τη δόξα των κατασκευαστών του BAM.

27 Οκτωβρίου 1984 . Σε ένα ράλι στην πόλη Tynda, πραγματοποιήθηκε η επίσημη έναρξη της διαμπερούς κυκλοφορίας των τρένων σε ολόκληρη την κύρια γραμμή Baikal-Amur.

Αλλά και μετά την τοποθέτηση του Χρυσού Δεσμού, η σιδηροδρομική διαδρομή δεν απέκτησε την τελική της μορφή. Η σήραγγα μήκους 15 χιλιομέτρων κάτω από την κορυφογραμμή Severo-Muisky, η οποία υποτίθεται ότι ήταν η μεγαλύτερη σήραγγα στην ΕΣΣΔ, δεν είχε ακόμη ολοκληρωθεί. Αντίθετα, τρένα διέσχισαν την κορυφογραμμή κατά μήκος μιας μακράς παράκαμψης. Στην παράκαμψη δεν υπήρχαν σήραγγες, αλλά η απότομη ανηφόρα σε αυτήν έφτανε τα 40‰, που σήμαινε υψομετρική διαφορά 4 μέτρων για κάθε 100 μέτρα του μονοπατιού. Σύμφωνα με τους ισχύοντες κανονισμούς, η κίνηση επιβατικών τρένων σε τέτοιες πλαγιές απαγορεύτηκε, επομένως από την πλευρά του Severobaikalsk έφτασαν στο σταθμό Angarakan και από την πλευρά της Tynda - στο σταθμό Okushikan. Σε τμήμα περίπου 20 χιλιομέτρων μεταξύ αυτών των σταθμών, οι επιβάτες μεταφέρονταν με αυτοκίνητα βάρδιας κατά μήκος ενός χωματόδρομου.

Το 1989 τέθηκε σε λειτουργία μια νέα παράκαμψη. Το μήκος του ήταν 61 km και είχε ήδη 2 σήραγγες, καθώς και ασυνήθιστα ψηλές οδογέφυρες με στηρίγματα δύο επιπέδων, συμπεριλαμβανομένης της περίφημης γέφυρας του διαβόλου - μια οδογέφυρα σε μια απότομη στροφή σε μια πλαγιά μέσα από την κοιλάδα του ποταμού Itykyt.

Το κύριο χαρακτηριστικό της νέας παράκαμψης είναι η απότομη κλίση των πλαγιών όχι μεγαλύτερη από 18‰. Οι επιβάτες μπορούσαν πλέον να χρησιμοποιήσουν την παράκαμψη χωρίς περιορισμούς. Αυτή η παράκαμψη χρησιμοποιείται ακόμα και σήμερα.

Το 1986 τέθηκε σε λειτουργία το τμήμα Larba - Ust-Nyukzha (206 km). Την ίδια χρονιά, το τμήμα Lena - Nizhneangarsk (943 km) ηλεκτροδοτήθηκε. το 1987 - τμήμα Nizhneangarsk - Novy Uoyan (179 χλμ). το 1988 - το τμήμα Novy Uoyan - Angarakan (102 km), το τμήμα Novaya Chara - Tynda.- Taksimo (102 km).

Το 1989, υπογράφηκε πράξη της Κρατικής Επιτροπής για την αποδοχή σε μόνιμη λειτουργία των τελευταίων πτήσεων του BAM. Ολόκληρη η γραμμή παραδόθηκε στους σιδηροδρόμους (MPS ΕΣΣΔ).

Κατά την περίοδο 1979-1989. η κύρια γραμμή τέθηκε σταδιακά σε μόνιμη λειτουργία στο συγκρότημα εκκίνησης, και μια σειρά από γραμμές - σε πλήρη σχεδίαση.

Η κατασκευή της κύριας διόδου πραγματοποιήθηκε από έξι κατευθύνσεις: από τον σταθμό. Η Λένα στα ανατολικά. από αγ. Tynda στα ανατολικά και δυτικά. από αγ. Komsomolsk-on-Amur στα δυτικά. από αγ. Νέα Urgal στα δυτικά και ανατολικά. Χρησιμοποιήθηκαν πολύπλοκες μέθοδοι: μαζί με την τοποθέτηση σιδηροδρομικών γραμμών, χτίστηκαν οικιστικοί οικισμοί, πολιτιστικά κέντρα, ιδρύματα εξυπηρέτησης καταναλωτών και δημιουργήθηκαν βιομηχανικές επιχειρήσεις. Ισχυρά μηχανήματα και ορθολογικές μέθοδοι εργασίας χρησιμοποιήθηκαν ευρέως και αναπτύχθηκε ειδική τεχνολογία λαμβάνοντας υπόψη τις φυσικές συνθήκες. Κατά την κατασκευή του υποστρώματος, θρυμματισμένη πέτρα για την πρώτη στρώση έρματος παραδόθηκε στους χώρους που βρίσκονται κοντά στα λατομεία ακόμη και πριν από την τοποθέτηση της πίστας με ανατρεπόμενα φορτηγά. Το έρμα πραγματοποιήθηκε αμέσως μετά την τοποθέτηση του πλέγματος σιδηροτροχιάς και στρωτήρα, το οποίο κατέστησε δυνατή τη διατήρηση του υποστρώματος, την αύξηση της ταχύτητας των τρένων και τη διασφάλιση της ασφαλούς διέλευσης βαρέων γερανών και πλατφορμών με οικοδομικά υλικά. Στην κατασκευή τεχνητών κατασκευών χρησιμοποιήθηκαν προοδευτικές κατασκευές (κυματοειδείς μεταλλικοί οχετοί, στηρίγματα γεφυρών αντί για πασσάλους, στηρίγματα γέφυρας, ενιαίοι τσιμεντόλιθοι, θεμέλια στήριξης από οπλισμένο σκυρόδεμα κυλινδρικοί πυλώνες), καθώς και μέθοδοι αναρτημένης εγκατάστασης, διαμήκη ολίσθηση των δομών ανοιγμάτων. Σε δύσκολες μηχανολογικές και γεωλογικές συνθήκες, οι σήραγγες Baikal, Severo-Muysky, Kodarsky και άλλες σήραγγες BAM διανοίχθηκαν. Οι δυσκολίες στη διάνοιξη σήραγγας, που καθυστέρησαν τη χάραξη της διαδρομής, κατέστησαν αναγκαία την κατασκευή παρακαμπτηρίων, οι οποίες παρείχαν κίνηση για όλη τη διάρκεια της διάνοιξης. Προσωρινές παρακάμψεις έγιναν στις σήραγγες Baikal (διασταύρωση Davan), Severo-Muisky (διασταύρωση Okusikan), Kodarsky. Έχουν αναπτυχθεί πρωτότυπες αντισεισμικές επενδύσεις σηράγγων, μέθοδοι αφυδάτωσης, στερέωσης πλημμυρισμένων ζωνών και τεκτονικών ρηγμάτων.

Μεγάλη συνεισφορά είχαν οι κατασκευαστές της BAM στην επιστήμη του μόνιμου παγετού. Βρέθηκε ένας τρόπος διατήρησης των μόνιμων εδαφών με χρήση θερμικών πασσάλων (συστήματα υγρής ψύξης). Για πρώτη φορά, αναπτύχθηκαν και εφαρμόστηκαν μέθοδοι διαχείρισης του θερμικού καθεστώτος χρησιμοποιώντας κατασκευές από διαλεγμένη πέτρα, καθώς και χρήση αφρώδους πλαστικού και γεωυφάσματος. Κατά την ηλεκτροδότηση των τμημάτων BAM, βρέθηκαν μη παραδοσιακές λύσεις για την κατασκευή διαμήκων γραμμών ισχύος.

Η BAM παρέχει οικονομική συντήρηση της επικράτειας των 1,5 εκατομμυρίων km2. Στην παγκόσμια πρακτική δεν υπάρχουν παραδείγματα λειτουργίας των κατασκευασμένων τμημάτων του σιδηροδρόμου με ταυτόχρονη συνέχιση της κατασκευής. Τα καθήκοντα προτεραιότητας για τον δρόμο με τη σταδιακή του θέση σε λειτουργία ήταν η ανάπτυξη και η πρακτική εφαρμογή μεθόδων οργάνωσης της διαδικασίας μεταφοράς σε δύσκολες τεχνολογικές και κλιματικές συνθήκες.

Στο δρόμο, αναπτύχθηκε μια τεχνολογία για την κυκλοφορία βαρέων τρένων, έχουν καθοριστεί τα μέγιστα πρότυπα βάρους των τρένων προκειμένου να χρησιμοποιηθεί πλήρως η ισχύς μιας ατμομηχανής ντίζελ 4 τμημάτων 4TE10S (με χωρητικότητα 8760 kW), κατασκευασμένη ειδικά για εργασία σε συνθήκες δρόμου. Για να αυξηθεί ο ρυθμός βάρους των τρένων, λήφθηκαν διάφορα μέτρα για τη δημιουργία και αποστολή μόνο τρένων πλήρους βάρους και πλήρους μήκους, καθώς και για τη μείωση των κενών χιλιομέτρων των αυτοκινήτων. Επιλέχθηκαν τα βέλτιστα πρότυπα βάρους των αμαξοστοιχιών σε όλα τα τμήματα του δρόμου, συντάχθηκαν χάρτες καθεστώτος για αμαξοστοιχίες και καθορίστηκαν τα χαρακτηριστικά έλξης και λειτουργίας των νέων μηχανών ντίζελ 4TE10S.

Κατά την κατασκευή του αυτοκινητόδρομου και των παρακείμενων δρόμων, οι κατασκευαστές ολοκλήρωσαν περισσότερα από 570 εκατομμύρια m με έκταση πάνω από 570 χιλιάδες m 2, άνοιξαν νέα σχολεία, νοσοκομεία, νηπιαγωγεία και νηπιαγωγεία.

Το BAM διασχίζει την επικράτεια των περιοχών Ιρκούτσκ, Τσίτα, Αμούρ, Μπουριατία και Γιακουτία, Επικράτεια Khabarovsk. Η διαδρομή του δρόμου διασχίζει 11 ποταμούς με πλήρη ροή όπως Lena, Upper Angara, Vitim, Zeya, Bureya, Amur, επτά οροσειρές: Baikal, Severo-Muysky, Stepovoy, Turan, Kodarsky, Dusse-Alinsky και Tukuringrsky. περισσότερα από 1000 χιλιόμετρα τροχιάς τοποθετήθηκαν σε περιοχές μόνιμου παγετού και υψηλής σεισμικότητας. Οκτώ σήραγγες συνολικού μήκους 25,3 km διανοίχτηκαν στην οδική διαδρομή, 142 γέφυρες (μήκους άνω των 100 μέτρων), περισσότεροι από 200 σιδηροδρομικοί σταθμοί και παρακαμπτήριες γραμμές, τέσσερις κύριες αποθήκες ατμομηχανών σε Nizhneangarsk, Tynda, Zeysk και Urgal, σε περισσότερες από 60 πόλεις και χτίστηκαν πόλεις.

Μετά την έναρξη των πολιτικών και οικονομικών μετασχηματισμών, το κρατικό ενδιαφέρον για το BAM μειώθηκε απότομα. Οι δημοσιογράφοι έφτιαξαν για εκείνη την ετικέτα «Road to Nowhere» και έκαναν το BAM σύμβολο της εποχής της στασιμότητας. Η αλήθεια ήταν ότι το BAM, το οποίο κατασκευάστηκε ως κύρια γραμμή με μεγάλο φορτίο, στην πράξη αποδείχθηκε ανενεργό τμήμα σύμφωνα με την ταξινόμηση του Υπουργείου Σιδηροδρόμων με πυκνότητα κυκλοφορίας μικρότερη από 8 ζεύγη τρένων την ημέρα.

Ωστόσο, στην εποχή μας, παρά την αφθονία των κανονισμών, οι εμπορικές δομές αρχίζουν να δείχνουν αυξανόμενο ενδιαφέρον για την περιοχή BAM, πλούσια σε πολύτιμους φυσικούς πόρους, και ο σιδηρόδρομος αποτελεί βασικό κρίκο σε κάθε πρόγραμμα για την ανάπτυξή τους. Ένα άλλο έργο που θα επιτρέψει τη φόρτωση του δρόμου στη σχεδιαστική του ικανότητα είναι η σύνδεση περίπου. Η Σαχαλίνη με την ηπειρωτική χώρα. Τότε το BAM θα ​​γίνει η συντομότερη διαδρομή για ολόκληρη τη ροή διαμετακομιστικού φορτίου από την Ιαπωνία στην Ευρώπη. 4 Ιανουαρίου 1992 . Εκδόθηκε διάταγμα της κυβέρνησης της Ρωσικής Ομοσπονδίας "Σχετικά με τα μέτρα για την ολοκλήρωση της κατασκευής του σιδηροδρόμου Baikal-Amur και την κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής Berkakit - Tommot - Yakutsk". Τον Ιούλιο του 1996 . Το Συμβούλιο του Υπουργείου Σιδηροδρόμων αποφάσισε να διαιρέσει τον σιδηρόδρομο Baikal-Amur: το ανατολικό τμήμα μεταφέρθηκε στον σιδηρόδρομο της Άπω Ανατολής, το δυτικό - στην Ανατολική Σιβηρία.

16 Ιουνίου 1997Διάταγμα της Κυβέρνησης της Ρωσικής Ομοσπονδίας αριθ. Οικονομικής Ανάπτυξης της Ζώνης του Κεντρικού Σιδηροδρόμου Baikal-Amur»

Όλα αυτά δεν μας επιτρέπουν να ονομάσουμε το BAM δρόμο χωρίς μέλλον και δεν είναι τυχαίο ότι η κατασκευή της σήραγγας North-Muisky δεν περιορίστηκε ακόμη και στις πιο δύσκολες στιγμές για τη ρωσική οικονομία.

Χρειάστηκαν περισσότερα από 25 χρόνια για να κατασκευαστεί μια σήραγγα μέσα από την κορυφογραμμή. Το πρώτο τρένο πέρασε από τη σήραγγα στις 21 Δεκεμβρίου 2001, αλλά η σήραγγα τέθηκε σε μόνιμη λειτουργία μόλις στις 5 Δεκεμβρίου 2003. Το συνολικό μήκος των εργασιών του ορυχείου της σήραγγας είναι 45 km. Σε όλο το μήκος της σήραγγας υπάρχει εργασία μικρότερης διαμέτρου που χρησιμοποιείται για άντληση νερού, τοποθέτηση μηχανικών συστημάτων και μεταφορά τεχνικού προσωπικού. Ο αερισμός παρέχεται από τρεις κάθετους άξονες. Η ασφάλεια των τρένων που διέρχονται από τη σήραγγα εξασφαλίζεται, μεταξύ άλλων, από συστήματα σεισμικής παρακολούθησης και ακτινοβολίας. Για τη διατήρηση του μικροκλίματος στη σήραγγα, τοποθετούνται ειδικές πύλες και στις δύο πύλες της, οι οποίες ανοίγουν μόνο για τη διέλευση του τρένου. Τα συστήματα μηχανικής της σήραγγας ελέγχονται από ένα ειδικό αυτοματοποιημένο σύστημα που αναπτύχθηκε στο Σχεδιασμό και Τεχνολογικό Ινστιτούτο Μηχανικών Υπολογιστών του Παραρτήματος Σιβηρίας της Ρωσικής Ακαδημίας Επιστημών

Η τελική ολοκλήρωση της κατασκευής της κύριας γραμμής Baikal-Amur μπορεί να θεωρηθεί στις 5 Δεκεμβρίου 2003, όταν άνοιξε η κυκλοφορία μέσω της σήραγγας Severo-Muisky. Ως προς το μήκος του (15.343 μ.), είναι η μεγαλύτερη σήραγγα στη Ρωσία και η πέμπτη στον κόσμο. Σύμφωνα με τις συνθήκες κατασκευής, η σήραγγα δεν έχει ανάλογα: μόνιμος παγετός, άφθονα υπόγεια ύδατα, σκάγια, κατολισθήσεις, τεκτονικά ρήγματα.

Παρά τα πάντα, η ιστορία της κύριας γραμμής Baikal-Amur συνεχίζεται.

Το 2007, η κυβέρνηση ενέκρινε ένα σχέδιο για την κατασκευή «τριχοειδών» κλάδων σε κοιτάσματα ορυκτών. Επίσης, νωρίτερα αποφασίστηκε να κατασκευαστεί μια διάβαση με τη μορφή σήραγγας ή γέφυρας Σαχαλίνης. Το 2009 ξεκίνησε η ανακατασκευή του τμήματος Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan (Σιδηρόδρομος Άπω Ανατολής) με την κατασκευή μιας νέας σήραγγας Kuznetsovsky, η οποία σχεδιάζεται να ολοκληρωθεί το 2016. Αυτά τα έργα θα αυξήσουν την ταχύτητα των τρένων, η οποία θα συνεπάγεται αύξηση της απόδοσης και της μεταφορικής ικανότητας και θα επιτρέψει επίσης την αύξηση του κανόνα βάρους των τρένων στο τμήμα από 3600 σε 5600 τόνους.

Επί του παρόντος, το κοινωνικοοικονομικό δυναμικό του BAM δεν αποκαλύπτεται πλήρως. Η λειτουργία αυτού του αυτοκινητόδρομου δεν αποφέρει κέρδος στους Ρωσικούς Σιδηροδρόμους. Ο κύριος λόγος για αυτήν την κατάσταση είναι η αργή ανάπτυξη των παρακείμενων περιοχών. Από τα προγραμματισμένα εννέα εδαφικά συγκροτήματα παραγωγής, τα οποία υποτίθεται ότι θα διασφάλιζαν τη φόρτωση του BAM, μόνο ένα έχει υλοποιηθεί - στη λεκάνη άνθρακα Neryungri.

Η κύρια γραμμή Baikal-Amur - μια από τις μεγαλύτερες σιδηροδρομικές γραμμές στον κόσμο - διασχίζει το έδαφος των περιοχών Ιρκούτσκ, Τσίτα, Αμούρ, Μπουριατία και Γιακουτία, Επικράτεια Khabarovsk. Μαζί με τον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο, ο BAM χρησιμεύει ως ο δεύτερος της Ρωσίας μέσω της πρόσβασης στον Ειρηνικό Ωκεανό. Όντας η συντομότερη σιδηροδρομική διαδρομή προς τα λιμάνια του Ειρηνικού Ωκεανού, προς τη Νότια Γιακουτία και άλλες περιοχές της χώρας, η BAM μειώνει την απόσταση για τη μεταφορά επιβατών και φορτίου στο Primorye, το Vladivostok και το Nakhodka κατά περισσότερα από 200 km, στο Vanino κατά σχεδόν 500 km , και στη Γιακουτία κατά 600 χλμ., και για επιβάτες και φορτίο που ακολουθούν προς Σαχαλίνη, Καμτσάτκα και Μαγκαντάν - 1000 χλμ.

Η JSC "Russian Railways" έχει αναπτύξει ένα "Στρατηγικό πρόγραμμα για την ανάπτυξη της κύριας γραμμής Baikal-Amur έως το 2020", το οποίο προβλέπει σημαντικό όγκο εργασιών:

· Κατασκευή και αποκατάσταση 91 πλευρών.

· κατασκευή 800 km της δεύτερης κύριας γραμμής.

· Εξοπλισμός περίπου 700 km σιδηροδρομικών γραμμών με αυτόματο κλείδωμα.

· Επέκταση και κατασκευή 171 τροχιών παραλαβής και αναχώρησης.

· Απόκτηση περίπου 750 εμπορευματικών μηχανών και περίπου 11.000 εμπορευματικών βαγονιών.

· ανακατασκευή 85 γεφυρών, 3 σηράγγων, 650 χλμ υποβάθρου κ.λπ.

Αυτό το πρόγραμμα χρησιμοποιήθηκε ενεργά για την ανάπτυξη των διατάξεων της «Στρατηγικής για την ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών στη Ρωσική Ομοσπονδία έως το 2030». Η στρατηγική προβλέπει αύξηση του όγκου κυκλοφορίας στο BAM λόγω της αύξησης της βιομηχανικής παραγωγής, της ανάπτυξης μιας σειράς κοιτασμάτων, της κατασκευής σιδηροδρομικής γραμμής προς το Γιακούτσκ και της ανάπτυξης του κόμβου μεταφορών Vanino-Sovgavan. Προβλέπεται επίσης η εξειδίκευση του BAM για τη διέλευση βαρέων τρένων και του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου για τη διέλευση εξειδικευμένων τρένων εμπορευματοκιβωτίων και επιβατών.

Το πρόγραμμα "Σιδηροδρομικές μεταφορές" του ομοσπονδιακού προγράμματος στόχου "Ανάπτυξη του συστήματος μεταφορών της Ρωσίας (2010-2015)" προβλέπει:

· κατασκευή νέας σιδηροδρομικής γραμμής Tommot - Kerdem - Yakutsk (Nizhny Bestyakh) συνολικού μήκους 450 km.

· σχεδιασμός νέας σιδηροδρομικής γραμμής Selekhin - Nysh συνολικού μήκους 582 km.

Στρατηγική για την ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών έως το 2030. Προϋποθέτει αύξηση του όγκου κυκλοφορίας στο BAM κατά δύο έως τρεις φορές λόγω της αύξησης της βιομηχανικής παραγωγής, της κατασκευής σιδηροδρομικής γραμμής προς το Yakutsk, της ανάπτυξης ενός αριθμού κοιτασμάτων και της ανάπτυξης του κόμβου μεταφορών Vanino-Sovgavansky. Ο περιοριστικός σύνδεσμος του BAM είναι πλέον το τμήμα Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan.

Για την εξάλειψη αυτού του φραγμού, οι Ρωσικοί Σιδηρόδρομοι ανέπτυξαν ένα έργο «Ανακατασκευή του τμήματος Oune-Vysokogornaya με την κατασκευή μιας νέας σήραγγας Kuznetsovsky». Το έργο περιλαμβάνει την άμεση κατασκευή μιας νέας σήραγγας, καθώς και την απαραίτητη ανάπτυξη σιδηροδρομικών τμημάτων που βρίσκονται στη γραμμή Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan. Η υλοποίηση του έργου θα επιτρέψει έως το 2020 να αυξηθούν οι ροές φορτίου στα ανατολικά τμήματα του BAM έως και 50 εκατομμύρια τόνους ετησίως. Σύμφωνα με τη Strategy-2030, θα κατασκευαστούν 13 νέες σιδηροδρομικές γραμμές συνολικού μήκους περίπου 7.000 km. Πρώτα απ 'όλα, πρόκειται για γραμμές παραγωγής φορτίου όπως Lena - Nepa - Lensk, Hani - Olekminsk, Novaya Chara - Apsatskaya, Novaya Chara - Κίνα, Shimanovskaya - Gar - Fevralsk, Ulak - Elginskoye. Η κατασκευή του τελευταίου κλάδου βρίσκεται ήδη σε πλήρη εξέλιξη από ιδιώτες επενδυτές.

Γενικά, το συγκρότημα BAM έχει σχεδιαστεί για να επιλύει πέντε σημαντικά καθήκοντα σε εθνική κλίμακα, τα οποία είναι μεγαλεπήβολα και ταυτόχρονα σαφή και κατανοητά:

Ανοικτή πρόσβαση στους φυσικούς πόρους μιας τεράστιας περιοχής.

Εξασφάλιση διαμετακομιστικών μεταφορών στη συντομότερη απόσταση (μείωση της υπέρβασης των εμπορευμάτων κατά μέσο όρο 500 km).

Δημιουργήστε τη συντομότερη διηπειρωτική σιδηροδρομική διαδρομή Ανατολής-Δύσης, με μήκος 10.000 km κατά μήκος των ρωσικών σιδηροδρόμων.

Εξασφάλιση μετακίνησης σε περιπτώσεις ανωτέρας βίας στο Υπερσιβηρικό.

Να γίνει η ραχοκοκαλιά της οικονομικής ανάπτυξης μιας τεράστιας επικράτειας (περίπου 1.500.000 τ. χλμ.), πλούσιας σε πολύτιμες ορυκτές πρώτες ύλες, καύσιμα και ενέργεια, και δασικούς πόρους.

BAM: η ιστορία του σοκ κατασκευή "Komsomol" - παράλογη και ανελέητη

Στις 8 Ιουλίου 1974 αποκαλύφθηκε στον κόσμο το Διάταγμα της Κεντρικής Επιτροπής του ΚΚΣΕ και του Υπουργικού Συμβουλίου της ΕΣΣΔ Νο. 561 «Για την κατασκευή του Σιδηροδρόμου Βαϊκάλου-Αμούρ». Και λίγους μήνες νωρίτερα, τον Απρίλιο, το 17ο Συνέδριο της Komsomol ανακήρυξε το BAM ως το εργοτάξιο κατασκευής της Komsomol που σοκάρει την Ένωση. Μάλιστα, έχουν περάσει σχεδόν ογδόντα χρόνια από την έναρξη της κατασκευής του BAM. Επίσης, τον Απρίλιο, στις 13 και 25, αλλά το 1932, όταν δεν υπήρχαν μέλη της Ομοσπονδιακής Ομάδας Σοκ Komsomol που ονομάστηκε από το XVII Συνέδριο της Komsomol, δύο κυβερνητικά διατάγματα «Για την κατασκευή του σιδηροδρόμου Baikal-Amur». εκδόθηκαν το ένα μετά το άλλο. Γιατί το Τμήμα Κατασκευών ΜΠΑΜ είναι οργανωμένο στο σύστημα της Λαϊκής Επιτροπείας Σιδηροδρόμων. Και η προθεσμία για την κατασκευή του αυτοκινητόδρομου είναι 3,5 χρόνια.

Το πρώτο μισό του 19ου αιώνα Στη Ρωσική Αυτοκρατορία εμφανίζονται οι πρώτες προτάσεις και έργα για την ανάπτυξη των μεταφορών της Transbaikalia και της περιοχής Amur.
1888 Η Ρωσική Τεχνική Εταιρεία πρότεινε την κατασκευή ενός «σιδηροδρόμου μέσω ολόκληρης της Σιβηρίας» από το Taishet βόρεια της λίμνης Baikal. Το 1906, αμέσως μετά τον ρωσο-ιαπωνικό πόλεμο, η ιδέα μιας «Δεύτερης Υπερσιβηρικής» συζητήθηκε ξανά στη Ρωσία.
Αρχές 20ου αιώνα Στα βόρεια της λίμνης Βαϊκάλης εκτελούνται τοπογραφικές εργασίες, με επικεφαλής τους V. Polovnikov (1907-1908) και E. Mikhailovsky. (1914), παρακάτω στον χάρτη σημειώνεται «έκδοση RI από το 1911». http://bam.railways.ru/history.html

Το καλοκαίρι του 1932 ξεκίνησαν οι εργασίες σχεδιασμού και τοπογραφίας στη θέση του αγ. Ουρούσα του σιδηροδρόμου Trans-Baikal - διαχείμαση Tynda - pos. Permsky (η μελλοντική "πόλη την αυγή" Komsomolsk-on-Amur, που ανακηρύχθηκε ως τέτοια στις 10 Δεκεμβρίου 1932). Παράλληλα, συνεχιζόταν η τοποθέτηση του επικεφαλής τμήματος του αυτοκινητόδρομου Ταχταμύγδα-Τύντα. Μια μικρή πλαγιά στην Υπερσιβηρική, από την οποία το μονοπάτι έφυγε απότομα προς τα βόρεια, έλαβε το πολλά υποσχόμενο όνομα "BAM". Ανακοινώθηκε δυνατά «υπερ-σκληρός», «υπερ-γρήγορος», «μπολσεβίκικος» ρυθμός. Κάτω από δελεαστικές υποσχέσεις, ξεκίνησε η στρατολόγηση μελών της Komsomol και συνειδητής νεολαίας για το εργοτάξιο.

Στις συνθήκες της απομακρυσμένης τάιγκα, κανείς δεν σκέφτηκε τη στέγαση, το φαγητό, τις στολές για τους οικοδόμους, τη στοιχειώδη μηχανοποίηση της εργασίας τους (ιπποδύναμη).

Όλα αυτά μαζί (συν τις τρίμηνες καθυστερήσεις μισθών που συσσωρεύτηκαν μέχρι τον Οκτώβριο) οδήγησαν σε εκροή εργατικού δυναμικού. Από τις αναφορές των μπερδεμένων αρχών είναι ορατή μια καταθλιπτική εικόνα. Η BAM χρειαζόταν 12 χιλιάδες εκσκαφείς - ήταν διαθέσιμοι 504. Απαιτήθηκαν 2389 τρυπάνι - ήταν διαθέσιμοι 50. Απαιτήθηκαν 5101 ξυλουργοί - 498 ήταν διαθέσιμοι.

Στη συνέχεια, στις 23 Οκτωβρίου 1932, το Πολιτικό Γραφείο της Κεντρικής Επιτροπής του Συνδικαλιστικού Κομμουνιστικού Κόμματος των Μπολσεβίκων εκδίδει την απόφασή του, βάσει της οποίας, μετά από 4 ημέρες, ένα μυστικό διάταγμα του Συμβουλίου των Λαϊκών Επιτρόπων της ΕΣΣΔ αριθ. Εμφανίζεται το 1650 / 340 - η κατασκευή του BAM θα ​​πρέπει να μεταφερθεί στο OGPU. Αυτή η οργάνωση μόλις απέκτησε μια επιτυχημένη εμπειρία κατασκευής κραδασμών. Το Belomorkanal χτίστηκε στα οστά των κρατουμένων. Τώρα η ειδική υπηρεσία έλαβε εντολή να κυριαρχήσει το δεύτερο στην ιστορία της, ακόμη μεγαλύτερο οικονομικό αντικείμενο.

Τον Νοέμβριο του 1932, δημιουργήθηκε το Τμήμα Κατασκευής BAM του OGPU και το σωφρονιστικό στρατόπεδο εργασίας Baikal-Amur. Διαβόητο στη ρωσική ιστορία του εικοστού αιώνα BAMlag.

Το εγχειρίδιο στάλθηκε εδώ επαληθευμένο. Επικεφαλής της US BAM και Ο Naftaly Frenkel διορίστηκε επικεφαλής του BAMlag.Η προηγούμενη θέση του ονομαζόταν ως εξής: επικεφαλής της πλωτής οδού Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής.

Από τη διασταύρωση BAM οδήγησαν στην τάιγκα βήμα προς βήμα. Μέχρι την 1η Μαΐου 1933, 32.411 άνθρωποι εργάζονταν στην κατασκευή του BAM (εκ των οποίων 31.415 απασχολούνταν). Η ζωή για τους συντρόφους που ήταν υπεύθυνοι για το «αντικείμενο ιδιαίτερης σημασίας» έγινε αμέσως καλύτερη, η ζωή έγινε πιο διασκεδαστική. Ήταν οι εθελοντές της Komsomol που ζήτησαν από τα αφεντικά τους MPS τη διευθέτηση καντινών, λουτρών, καταστημάτων, πρώτων βοηθειών και στρατώνων για στέγαση. Οι αρχηγοί από τις ειδικές υπηρεσίες δεν είχαν πονοκέφαλο για τέτοια μικροπράγματα. Τα «κομσομόλ» τους δεν χρειάζεται να πληρώνουν μισθούς. Η σκνίπα δεν τα δαγκώνει, η βροχή δεν βρέχει, ο παγετός δεν παγώνει ... Τι άλλες μπανιέρα-σάουνες μπορεί να υπάρχουν;! Δεν παρασχέθηκαν ούτε σκηνές. Τον πρώτο ενάμιση χρόνο, οι κρατούμενοι τοποθετήθηκαν στο ύπαιθρο από τις φωτιές. Δροσολογία - 400 g ψωμιού την ημέρα. Στα έγγραφα του URC (τμήμα λογιστικής και διανομής) του BAMlag υπάρχει ένας τέτοιος αριθμός: την 1η Μαρτίου 1934, 14.956 s / c εργάζονταν για την πλήρωση του καμβά του επικεφαλής τμήματος του BAM - Tynda. την 1η Ιανουαρίου 1935, είχαν απομείνει 6487 ...

Οι νεκροί και οι αγνοούμενοι αντικαταστάθηκαν από φρέσκα στάδια και στα μέσα του 1937 ολοκληρώθηκε η τοποθέτηση της πίστας σε αυτό το τμήμα των 190 χιλιομέτρων. Η πρώτη επιτυχία, η οποία αναμενόταν εδώ και πέντε χρόνια, οδήγησε σε μια σειρά ψηφισμάτων της Κεντρικής Επιτροπής του Συνδικαλιστικού Κομμουνιστικού Κόμματος των Μπολσεβίκων και του Συμβουλίου των Λαϊκών Επιτρόπων, σύμφωνα με τα οποία δόθηκε εντολή στο NKVD «τώρα να ξεκινήσει εργασίες στα τμήματα Taishet - Padun (350 km), Padun - Ust-Kut (450 km), Tynda - R. Zeya (300 km), Izvestkovaya - Urgal (395 km), Urgal - Komsomolsk (560 km), Komsomolsk - Sov. Λιμάνι (440 χλμ.)». Η συνολική απόσταση του αυτοκινητόδρομου από Taishet έως Sov. Το λιμάνι προσδιορίστηκε στα 5000 χλμ. Ένα άλλο διάταγμα του 1938 ανέφερε ότι «η ημερομηνία λήξης των εργασιών στο νέο σιδηρόδρομο θα έπρεπε να είναι το 1945».

Σε σχέση με το νέο έργο, το NKVD πραγματοποίησε μια αναδιοργάνωση. Για κάθε ένα από τα τμήματα δημιουργήθηκε ξεχωριστή κατασκήνωση συν δύο ακόμη βοηθητικά, οκτώ συνολικά. Μπήκαν στο Τμήμα Κατασκευής Σιδηροδρόμων και Διορθωτικά Στρατόπεδα Εργασίας του GULAG NKVD στην Άπω Ανατολή, που δημιουργήθηκε στις 22 Μαΐου 1938, με επικεφαλής τον ίδιο Frenkel.

Στη δεκαετία του 1930, δεκάδες χιλιάδες άνθρωποι πέρασαν από το BAMLag. Υποβλήθηκαν σε ηθικά και σωματικά βασανιστήρια. Μερικοί από αυτούς πυροβολήθηκαν, άλλοι καταδικάστηκαν και στάλθηκαν σε στρατόπεδα συγκέντρωσης, σε ζώνες επανεγκατάστασης. Η ζωή των οικογενειών και των αγαπημένων τους μετατράπηκε σε μια απελπιστική περίοδο ταπείνωσης και βασάνων.

Μήνυμα του εισαγγελέα του BAMlag του OGPU, Δεκέμβριος 1933: «Σύμφωνα με το αναφερόμενο άρθρο (***), κρατούνται 14 χιλιάδες κρατούμενοι, οι οποίοι καταδικάστηκαν πριν από τις 8 Μαΐου 1933. Από αυτόν τον αριθμό, 8.070 άτομα καταδικάστηκαν εντελώς μάταια».
«Περίπου εκατό χιλιάδες άνθρωποι καταπιέστηκαν στην περιοχή Αμούρ. Μόνο η μικρή περιοχή Amur έδωσε εκατό χιλιάδες απωθημένα», είπε ο Evgeny Smolin.
Τα καταπιεσμένα, που πέρασαν από το BAMlag και άλλα στρατόπεδα, άρχισαν να αποκαθίστανται μαζικά την εποχή του Χρουστσόφ. Η φήμη επιστράφηκε σε όσους καταδικάστηκαν βάσει του Άρθρου 58, Μέρος 10 «Αντισοβιετική Προπαγάνδα».

Οι κρατούμενοι της BAMLAG κατασκεύασαν τον σιδηρόδρομο σε απίστευτα δύσκολες γεωγραφικές και κλιματικές συνθήκες.

"... τον χειμώνα του 1934-35 σε θερμοκρασία - 20 - 30 - 40 βαθμούς"

Τοποθέτησαν σιδηροτροχιές μέσω των μη ανεπτυγμένων εδαφών της Άπω Ανατολής - βουνά, ποτάμια, βάλτους, ξεπερνώντας τους βράχους, το μόνιμο πάγο, την υψηλή υγρασία του εδάφους, τη συγκομιδή ξυλείας για τις ανάγκες του υπό κατασκευή δρόμου. Τα κύρια εργαλεία ήταν ένα καρότσι, ένας λοστός, ένα φτυάρι, μια λαβή, ένα φορείο. Οι εργάτες της Bamlag καθάρισαν ξέφωτα, έκαναν χωματουργικές εργασίες, κάλυψαν τη σιδηροδρομική γραμμή με καρότσια, έκοψαν ξύλα και έφτιαξαν στρωτήρες και έχτισαν γέφυρες. Οι κρατούμενοι στην περιοχή Amur άρχισαν να αποκαλούνται "Bamlagovets" ή απλά "Bamovets", ήταν συνώνυμο της λέξης "zek".

κρατουμένων τροφίμων

Οι κρατούμενοι δούλευαν όλο το χρόνο και με κάθε καιρό. Όταν η κατασκευή δεν τηρούσε τις προθεσμίες, η διοίκηση του στρατοπέδου αύξησε αμέσως την εργάσιμη ημέρα. Δούλευαν δεκαέξι ή και δεκαοκτώ ώρες την ημέρα. Δεν μπορούσε να στεγνώσει. Συχνά στη μέση της νύχτας σήκωναν τα βαγόνια που έφτασαν για να ξεφορτώσουν και μετά οι νυσταγμένοι κατάδικοι πήγαιναν στα εργοτάξια. Πολλοί εμφάνισαν «νυχτερινή τύφλωση», δηλαδή με την έναρξη της βραδιάς οι άνθρωποι έχασαν την όρασή τους. Ελονοσία, κρυολογήματα, ρευματισμοί και στομαχικές παθήσεις μαίνονταν στους στρατώνες του στρατοπέδου. Δεν υπήρχε φόρμα, οι κρατούμενοι ήταν ντυμένοι και ντυμένοι με παλιά κουρέλια. Ήταν ιδιαίτερα δύσκολο με τα παπούτσια. Για παράδειγμα, οι κρατούμενοι το έφτιαχναν μόνοι τους από πεταμένα ελαστικά αυτοκινήτων.

Λίγο πριν τον πόλεμο του 1941, τέθηκε τελικά σε λειτουργία το τμήμα BAM-Tynda. Δηλαδή έχει περάσει η μισή θητεία που έδωσε το κόμμα και από τα 5.000 χλμ κατακτήθηκαν μόνο τα 190. Παρά το γεγονός ότι οι κρατούμενοι οδηγήθηκαν στην ουρά και στη χαίτη και στον Θεό και στην ψυχή. . Τότε ο πόλεμος έκανε τις δικές του προσαρμογές. Στις 18 Αυγούστου 1941, εκδόθηκε διαταγή να σταματήσει η κατασκευή του Komsomolsk-Sov. Λιμάνι και Komsomolsk - Urgal. Και μετά από αυτό, το τμήμα Taishet-Padun.

Οι εργασίες συνεχίστηκαν μόνο στο τμήμα της Τέχνης. Ασβέστης του σιδηροδρόμου της Άπω Ανατολής - Urgal. Το 1942 η γραμμή αυτή τέθηκε σε λειτουργία με μεγάλες ατέλειες. Δηλαδή, σε 10 χρόνια, υπό την άγρυπνη ηγεσία του NKVD, κατασκευάστηκαν μόνο δύο κλάδοι από τον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο στους σταθμούς διασταύρωσης του προτεινόμενου BAM.

Αλλά τα μέλη του Trans-Baikal / Komsomol δεν έμειναν αδρανείς. Το ίδιο 1942 ακολούθησε ομάδα για να διαλύσει το υποκατάστημα BAM - Tynda. Αρχικά, οι ράγες του χρησιμοποιήθηκαν για τη βιαστική κατασκευή του στρατηγικά απαραίτητου δρόμου Σαράτοφ-Στάλινγκραντ. Και από τον Ιανουάριο του 1943, οι ράγες, οι μηχανισμοί και ο εξοπλισμός, μαζί με 5000 s/k, μεταφέρθηκαν στο Altaylag για την κατασκευή του σιδηροδρόμου Kulunda-Mikhailovskoye.

Σύντομα η NKVD διατάχθηκε να συνεχίσει την κατασκευή του Komsomolsk-Sov. Λιμάνι. Γιατί στις 26 Μαΐου 1943 δημιουργήθηκε η «Διοίκηση Κατασκευών 500» με την υπαγωγή τριών στρατοπέδων σε αυτήν. Από πάνω, όρισαν και πάλι μια "σταθερή" ημερομηνία για το άνοιγμα της προσωρινής κυκλοφορίας από το Komsomolsk στον κόλπο Vanino - 1 Αυγούστου 1945. Αυτή τη φορά, η έλλειψη υλικών καλύφθηκε με την αποξήλωση της γραμμής Izvestkovaya-Urgal.

Σε όλα όσα έχουν γίνει τις τελευταίες δύο δεκαετίες, εντοπίζονται κάποια απίστευτη ανοησία και έλλειψη συστήματος. Δεν υπήρχε πλήρες τεχνικό έργο του αυτοκινητόδρομου· οι εργασίες έρευνας πραγματοποιήθηκαν κατά περίπτωση. Μετά από λίγο καιρό, οι ράγες που τοποθετήθηκαν σε ένα μέρος αποσυναρμολογήθηκαν και μεταφέρθηκαν σε άλλο.

Μετά τον πόλεμο, η κατασκευή της κύριας γραμμής Baikal-Amur εντάθηκε και πάλι προς όλες τις κατευθύνσεις που περιγράφηκαν το 1937. Η πρωτοτυπία της «κατασκευής του αιώνα» ήταν πλέον και στο γεγονός ότι στο «ειδικό σώμα» προστέθηκαν Ιάπωνες αιχμάλωτοι πολέμου.

Το 1947, η γραμμή Taishet-Bratsk κατασκευάστηκε "κατά προσέγγιση", κατέστη δυνατή η μετακίνηση τρένων εργασίας κατά μήκος της και η τοποθέτηση του τμήματος Bratsk-Ust-Kut συνεχίστηκε αμέσως με επιταχυνόμενο ρυθμό. Τελικά ανατέθηκε (δύο χρόνια αργότερα από το προγραμματισμένο) το τμήμα Komsomolsk-on-Amur - Sov. Λιμάνι. Μπορεί να ειπωθεί με κάθε βεβαιότητα ότι κάτω από κάθε κρεβάτι από αυτές τις διαδρομές της δυτικής και ανατολικής αρχής του BAM, μαζί με έναν απλό Σοβιετικό κρατούμενο, βρίσκεται ένας άγνωστος Ιάπωνας στρατιώτης.

Το επόμενο ορόσημο είναι το 1951. Το τμήμα Izvestkovaya-Urgal τέθηκε εκ νέου σε λειτουργία. Και στα δυτικά, τοποθετήθηκαν ράγες στον σταθμό Lena (Ust-Kut).

Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, γεννήθηκε μια φιλόδοξη συνέχεια του έργου BAM: από τις 12 Μαΐου 1950, τοποθετήθηκε μια γραμμή από το Komsomolsk κατά μήκος της κάτω όχθης του Amur μέχρι το ακρωτήριο Lazarev, ενώ ταυτόχρονα η κατασκευή μιας σήραγγας κάτω από τον Τατάρ Το Στενό ξεκίνησε για να ολοκληρωθεί ο αυτοκινητόδρομος στα βόρεια της Σαχαλίνης.

Ως αποτέλεσμα του επόμενου συντονισμού της εργασίας μεταξύ τους, οι θάλαμοι του Nizhneamursky ITL (Nizhnyemurlag) έπρεπε να τεντώσουν τις προσπάθειές τους από τα ανατολικά και από τη δύση - το Angarsk ITL (Angarlag).

Αλλά σε αυτή την επική εποχή, ο σύντροφος Στάλιν αποδέχτηκε να πεθάνει και το έργο του έγινε σκόνη. Το Zekovsky BAM έφτασε στο τέλος του. Από το καλοκαίρι του 1953 ξεκίνησαν οι εργασίες συντήρησης. Στις 15 Φεβρουαρίου 1955, το Τμήμα Κατασκευών του Nizhne-Amur ITL έκλεισε. Το στρατόπεδο μεταφέρθηκε στο Υπουργείο Εσωτερικών για την Επικράτεια Khabarovsk. Αν και το Angarlag διατηρήθηκε ακόμη και στη δεκαετία του '60 ως ειδικό αυστηρό στρατόπεδο καθεστώτος για το «εγκληματικό στοιχείο ληστών», απομακρύνθηκε εντελώς από το θέμα των σιδηροδρόμων στις σωφρονιστικές του λειτουργίες.

Τα πρώην μέλη της Komsomol στους εορτασμούς τους στις 8 Ιουλίου, φυσικά, δεν θα θυμούνται τα s / c: Transbaikal Komsomol μέλη της ρωσικής λαογραφίας του εικοστού αιώνα.

Ας μνημονεύσουμε τους άγνωστους τάφους τους κάπου στα αναχώματα ή κάτω από τα επιχώματα κοντά στο Taishet, την Tynda και το Komsomolsk.

φωτογραφία από το "Unknown BAM. Development of BAMlag" http://www.proza.ru/2015/12/17/206

«Η Bamlag της δεκαετίας του '30, στην πραγματικότητα, δεν έχτισε νέα υποκαταστήματα. Δεν είχε τον ρυθμό να το φτιάξει. Έφτιαξαν το μοναδικό νέο υποκατάστημα - αυτό είναι το "ΜΠΑΜ - Τύντα". Και αυτό θα διαλυθεί στο 42ο έτος, για τη δημιουργία παρακαμπτήριου δρόμου κοντά στο Στάλινγκραντ. Από εκείνη την εποχή, έμειναν μόνο οι ταύροι των γεφυρών», είπε ο Μιχαήλ Μπόμπκοφ.

Το BAMlag άκμασε το 1935-1936. Περίπου 30 τμήματα του στρατοπέδου είναι διάσπαρτα σε όλη την Άπω Ανατολή. Πρωτεύουσα του ασυρμάτου κράτους είναι η πόλη Svobodny. Εκεί βρισκόταν η έδρα του στρατοπέδου.

Σχεδόν τίποτα δεν έμεινε από τις εγκαταστάσεις της BAMlag. Και αν παραμείνει, μοιάζει με το κεντρικό κτίριο του επισκευαστικού εργοστασίου. Προηγουμένως, μπροστά του υπήρχε μια κεντρική πύλη, όπου όλοι σταματούσαν. Πίσω από το κτίριο υπήρχαν εργαστήρια - δεκάδες εργαστήρια όπου δούλευαν κρατούμενοι. Στο πολύ κεντρικό κτίριο, που χτίστηκε τη δεκαετία του '30, υπήρχε η διεύθυνση του εργοστασίου επισκευής BAMlag.

Και υπήρχε επίσης ένα εργοστάσιο τούβλων, ένα πριονιστήριο, ένα εργοστάσιο υλοτομίας, ένα εργοστάσιο επεξεργασίας ξύλου, σταθμοί παραγωγής ενέργειας και εργαστήρια που οι ίδιοι οι κρατούμενοι έχτισαν και δούλευαν σε αυτά οι ίδιοι.

«Δεν υπήρχε μόνο καταναγκαστική εργασία, καταναγκαστική εργασία. Αλλά υπήρχε ακόμη πολλή πολιτιστική δουλειά σε εξέλιξη. Εξέδιδαν τις δικές τους εφημερίδες: «Ο οικοδόμος του ΜΠΑΜ», για παράδειγμα, «Πολιτισμός και Λογοτεχνία του ΜΠΑΜ». Κυκλοφόρησε η σειρά βιβλίων «The BAM Builder's Library». Εκδόθηκαν ποιητικές συλλογές «Ο Ταξιδιώτης». Φυσικά, αυτές οι εκδόσεις είναι πολύ ιδεολογικοποιημένες, πολύ κρατικές. Το πόσο ειλικρινείς ήταν οι συγγραφείς, μπορούμε μόνο να μαντέψουμε: κάποιος ήθελε να καταργήσει τον όρο και κάποιος ήταν ειλικρινά πεπεισμένος ότι συμμετείχε σε ένα χρήσιμο και σημαντικό θέμα », δήλωσε ο Alexander Urmanov, Διδάκτωρ Φιλολογίας, Καθηγητής, Επικεφαλής Λογοτεχνίας. Τμήμα του Κρατικού Παιδαγωγικού Πανεπιστημίου της Λευκορωσίας.

Το Μουσείο Λογοτεχνίας του Κρατικού Παιδαγωγικού Πανεπιστημίου της Λευκορωσίας έχει πολλά αναδημιουργημένα βιβλία. Δεν είναι γνωστό πόσες ακριβώς εκδόσεις δημοσιεύτηκαν στο BAMlag. Η επίσημη βιβλιογραφία θα παραμείνει υπό τον τίτλο «Μυστικό». Αλλά αυτό που ήταν «μυστικό» στο στρατόπεδο δημοσιοποιήθηκε. Ποιήματα, μυθιστορήματα, ποιήματα που δημιουργήθηκαν από συγγραφείς που υπηρέτησαν το χρόνο εδώ. Για παράδειγμα, η Anastasia Tsvetaeva, η μεγαλύτερη αδερφή της ποιήτριας Marina Tsvetaeva, έγραψε το μυθιστόρημα Amor.
«Το έγραψε ενώ εργαζόταν σε ένα γραφείο, σε χαρτί. Αυτό το χαρτομάντηλο το έβγαλε ένας πολίτης, ένα από τα έμπιστα πρόσωπα, έξω από το στρατόπεδο. Από εκεί την έστειλαν ήδη σε κάποια μέρη που υπέδειξε, γνωρίζοντας τι θα διατηρηθεί εκεί. Και όταν αφέθηκε ελεύθερη, ήρθε σε εκείνους τους ανθρώπους που έπρεπε να κρατήσουν. Αποδείχθηκε ότι όλα δεν είναι μυθιστόρημα. Καπνιστό. Χαρτί χαρτιού ή. Και έπρεπε να αποκατασταθεί από τη μνήμη », είπε η Tatyana Smykovskaya.
Η Αναστασία Τσβετάεβα καταδικάστηκε βάσει του άρθρου για αντεπαναστατικές δραστηριότητες και αντισοβιετική προπαγάνδα. Το ίδιο άρθρο έγραψαν οι Gleb Anfilov, Vasily Azhaev, Arseniy Alving - διάσημοι συγγραφείς εκείνης της εποχής που υπηρέτησαν χρόνο στο BAMlag. Αλλά όχι μόνο τα απωθημένα διορθώθηκαν στο «εργατικό». Η βάση του στρατοπέδου εξακολουθούσαν να αποτελούνται από κλέφτες, δολοφόνους, απατεώνες. Αλλά πόσοι ακριβώς ήταν οι εγκληματίες και πόσοι πολιτικοί - δεν υπάρχουν ακριβή στοιχεία. Στη συνέχεια εξετάστηκε ο συνολικός αριθμός των κρατουμένων. Και μόνο μερικές φορές υπάρχουν κάποιες αναφορές.