Κύρια γραμμή Baikal-Amur - BAM. Η ιστορία της κατασκευής του αυτοκινητόδρομου, BAM στον χάρτη της Ρωσίας, ημερομηνίες και χρόνια κατασκευής. Κύρια γραμμή Baikal-Amur - το τελευταίο εποικοδόμημα του σοσιαλισμού Mainline Baikal-Amur

12.02.2022

Στις 13 Απριλίου 1932, εκδόθηκε διάταγμα του Συμβουλίου των Λαϊκών Επιτρόπων της ΕΣΣΔ "Για την κατασκευή του σιδηροδρόμου Baikal-Amur", σύμφωνα με το οποίο ξεκίνησαν οι εργασίες σχεδιασμού και έρευνας και ξεκίνησε η κατασκευή.

Η ιδέα της δημιουργίας της κύριας γραμμής Baikal-Amur (BAM), του κύριου σοβιετικού εργοταξίου της δεκαετίας του 1970, εμφανίστηκε τον 19ο αιώνα. Ακόμη και τότε, οι ντόπιοι επιχειρηματίες δικαιολόγησαν την ανάγκη κατασκευής ενός δρόμου με προοπτική ανάπτυξης ορυκτών πόρων στα βόρεια της λίμνης Βαϊκάλης. Το 1888, η Ρωσική Τεχνική Εταιρεία συζήτησε ένα έργο για την κατασκευή ενός σιδηροδρόμου του Ειρηνικού στο βόρειο άκρο της Βαϊκάλης, μετά το οποίο, τον Ιούλιο - Σεπτέμβριο 1889, ο συνταγματάρχης του Γενικού Επιτελείου N.A. Voloshinov ξεπέρασε ένα διάστημα χιλιομέτρων από το Ust-Kut στο Mui. με μια μικρή απόσπαση - στα σημεία όπου βρίσκεται τώρα η διαδρομή BAM. Κατέληξε στο συμπέρασμα: «... η χάραξη γραμμής προς αυτή την κατεύθυνση αποδεικνύεται απολύτως αδύνατη λόγω κάποιων τεχνικών δυσκολιών, για να μην αναφέρουμε άλλες εκτιμήσεις». Ο Βολοσίνοφ δεν ήταν απαισιόδοξος, αλλά γνώριζε νηφάλια ότι εκείνη την εποχή η Ρωσία δεν είχε ούτε τον εξοπλισμό ούτε τα μέσα για να πραγματοποιήσει μεγαλεπήβολα έργα.

Εκείνη τη στιγμή, η κυβέρνηση δεν ενδιαφερόταν για την ιδέα της κατασκευής ενός δρόμου και επέστρεψε σε αυτήν μόνο το 1906-1907 - αμέσως μετά τον ρωσο-ιαπωνικό πόλεμο, ο οποίος έδειξε ότι τα ανατολικά σύνορα της αυτοκρατορίας δεν ήταν τόσο αξιόπιστα όπως φαινόταν.

Το γεγονός ότι οι εργασίες σχεδιασμού και έρευνας του βόρειου κλάδου του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου ξεκίνησαν ακριβώς το 1907 δείχνει μια τάση που θα είναι ορατή στο μέλλον: το κράτος προετοιμαζόταν για σοβαρές επενδύσεις στο BAM μόνο όταν αφορούσε την ασφάλεια. Ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος πέρασε πολύ κοντά στα σύνορα και για να διεξαχθούν εχθροπραξίες στα ανατολικά, το κράτος χρειαζόταν μια ροκάδα - έναν σιδηρόδρομο που τρέχει παράλληλα με την υποτιθέμενη πρώτη γραμμή ενός πιθανού πολέμου και καθιστά δυνατή τη μεταφορά και τον εφοδιασμό στρατεύματα. Όλα τα επόμενα χρόνια, το κράτος θα επιστρέψει σοβαρά στην κατασκευή του δρόμου μόνο σε στιγμές έντασης στα ανατολικά σύνορα.

Οι πρώτες εργασίες εξερεύνησης στο μελλοντικό BAM σταμάτησαν το 1914 με το ξέσπασμα του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου, στον οποίο η Ιαπωνία αποδείχθηκε σύμμαχος της Ρωσίας και η Κίνα δεν ήταν ανεξάρτητος παίκτης. Η νέα κυβέρνηση επέστρεψε στην κατασκευή του δρόμου μόνο μετά από σχεδόν 20 χρόνια. Αν και τα σχέδια για την κατασκευή ενός δρόμου βόρεια της Υπερσιβηρικής υποβλήθηκαν στα μέσα της δεκαετίας του 1920, μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 1930 παρέμειναν απλώς μια ιδέα. Η ώθηση για την έναρξη της διαδικασίας, πιθανότατα, ήταν η σύγκρουση στον κινεζικό ανατολικό σιδηρόδρομο (CER) - στο τμήμα του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου που περνούσε από την Κίνα, η οποία ήταν τότε η σοβιετική-κινεζική κοινή επιχείρηση και κατά μήκος της , πριν από την επανάσταση, το κύριο μέρος του κινήματος από την Ανατολική Σιβηρία προς την Άπω Ανατολή.

Το καλοκαίρι του 1929, στην Κίνα, μετά την άνοδο των εθνικιστών στην εξουσία, τα κινεζικά στρατεύματα κατέλαβαν τον κινεζικό ανατολικό σιδηρόδρομο και τον κράτησαν για μισό χρόνο. Μέχρι εκείνη τη στιγμή, το ίδιο το CER δεν ήταν πλέον η μόνη συνέχεια της Υπερσιβηρικής προς τον Ειρηνικό Ωκεανό, αλλά η σύγκρουση έδειξε έναν πιθανό κίνδυνο στα σοβιετικά-κινεζικά σύνορα, κατά μήκος των οποίων περνούσε ο κύριος υπερσιβηρικός αυτοκινητόδρομος. Ήδη το 1930, το Dalkraikom του ΚΚΣΕ (β) έστειλε προτάσεις στην Κεντρική Επιτροπή και στο Συμβούλιο των Λαϊκών Επιτρόπων για την κατασκευή ενός δεύτερου Υπερσιβηρικού δρόμου. Σε αυτό το έγγραφο αναφέρεται για πρώτη φορά το όνομα "Baikal-Amur Mainline". Προτάθηκε να ξεκινήσει ο δρόμος από τον σταθμό Urusha (περίπου στη μέση του σημερινού BAM κοντά στη Skovorodina) και σχεδίαζαν να κάνουν το Komsomolsk-on-Amur, που ήταν τότε το χωριό Perm, ως τελικό προορισμό.

Μέχρι το 1932, οι προτάσεις του Dalkraikom είχαν περάσει όλες τις περιπτώσεις και τον Απρίλιο εμφανίστηκε το πρώτο ψήφισμα του Συμβουλίου των Λαϊκών Επιτρόπων "Για την κατασκευή της κύριας γραμμής Baikal-Amur", το οποίο ενέκρινε το σχέδιο κατασκευής BAM και τη διαδρομή που πρότεινε ο Dalkraikom. Στο Λαϊκό Επιμελητήριο Σιδηροδρόμων δόθηκε εντολή να εξασφαλίσει «μια άμεση έναρξη όλων των προπαρασκευαστικών εργασιών για την κατασκευή του BAM». Η κατασκευή, σύμφωνα με το διάταγμα, είχε προγραμματιστεί να ολοκληρωθεί σε τρία χρόνια: μέσω της κυκλοφορίας σε ολόκληρο τον αυτοκινητόδρομο σε κατάσταση λειτουργίας επρόκειτο να ανοίξει μέχρι τα τέλη του 1935.

Αλλά σχεδόν στην αρχή της κατασκευής, έγινε σαφές ότι οι όροι του, όπως και για πολλά άλλα αντικείμενα των σταλινικών πενταετών σχεδίων, ήταν πολύ αισιόδοξοι και δεν θα ήταν δυνατό να ολοκληρωθεί ο αυτοκινητόδρομος εγκαίρως. Το κύριο πρόβλημα ήταν η έλλειψη ανθρώπινου δυναμικού: με μια επίσημα εγκατεστημένη ομάδα 25-26 χιλιάδων ατόμων που εργάζονταν στο εργοτάξιο, μόνο 2,5 χιλιάδες άτομα μπόρεσαν να προσελκύσουν την έναρξη της κατασκευής το 1932. Επιπλέον, ο πρώτος επικεφαλής της κατασκευής του BAM, ο Σεργκέι Μρατσκόφσκι, θεώρησε μάλιστα ότι το κατεστημένο σώμα υποτιμήθηκε τρεις φορές. Δεδομένων των δυσκολιών με την παράδοση οικοδομικών υλικών και εξοπλισμού, μέχρι το τέλος του 1932, το έργο είχε σχηματίσει, όπως ονομαζόταν τότε, «τεράστιες ανακαλύψεις», η χρηματοδότηση της κατασκευής σχεδόν σταμάτησε το τέταρτο τρίμηνο και η περικοπή του ήδη συζητείται.

Η απόφαση ήταν κοινή για εκείνη την εποχή: τον Οκτώβριο του 1932, όταν έγινε τελικά σαφές ότι το σχέδιο για την πρόσληψη ελεύθερων εργατών δεν μπορούσε να εκπληρωθεί, η κατασκευή μεταφέρθηκε από τη δικαιοδοσία του Λαϊκού Επιτροπείου Σιδηροδρόμων (NKPS) στο OGPU, το οποίο εκείνη τη στιγμή ολοκληρώνονταν η κατασκευή του καναλιού Μπελομόρσκο-Βαλτικής. Ο αριθμός των κρατουμένων στα στρατόπεδα OGPU αυξανόταν κάθε χρόνο, η κατασκευή της Διώρυγας της Λευκής Θάλασσας τελείωσε το 1933, έτσι το πρόβλημα με το εργατικό δυναμικό στο BAM λύθηκε: μέχρι το 1934, περίπου το ένα τέταρτο από περισσότερους από 500 χιλιάδες κρατούμενους απασχολούνταν στο τη δομή του στρατοπέδου Baikal-Amur (BAMLAG) που υπηρέτησε χρόνο στα στρατόπεδα του OGPU. Οι πιο διάσημοι από τους κρατούμενους της BAMLAG ήταν ο φιλόσοφος Pavel Florensky και ο μελλοντικός στρατάρχης Konstantin Rokossovsky.

Το ζήτημα του εργατικού δυναμικού αφαιρέθηκε, αλλά τα αρχικά σχέδια μέχρι το 1934 έπρεπε ακόμη να αλλάξουν: η περιοχή της μελλοντικής διαδρομής αποδείχθηκε ότι δεν είχε εξερευνηθεί καλά και ένα σημαντικό μέρος του εργατικού δυναμικού εγκαταλείφθηκε πριν από την κατασκευή των δεύτερων γραμμών του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου. Μέχρι στιγμής, έχει αποφασιστεί να πραγματοποιηθούν εργασίες για την κατασκευή ενός νέου αυτοκινητόδρομου μόνο στο συνδετικό τμήμα από τον σταθμό BAM στον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο (κοντά στη Skovorodina) προς την Tynda. Αλλά άνοιξε επίσης πολύ αργά - μόλις τον Οκτώβριο του 1937. Την ίδια χρονιά, μετά την έναρξη ενός πλήρους σινο-ιαπωνικού πολέμου στη βόρεια Κίνα, η σοβιετική κυβέρνηση ενέκρινε ένα δεύτερο ψήφισμα για την κατασκευή του BAM, εγκρίνοντας τη σύγχρονη διαδρομή για τη διέλευση του αυτοκινητόδρομου από το Taishet μέσω της Ust- Kut, Nizhneangarsk, Tynda, Urgal, Komsomolsk-on-Amur με πρόσβαση στο λιμάνι Sovetskaya Gavan.

Το συνολικό μήκος της διαδρομής έχει αυξηθεί από τα αρχικά προτεινόμενα 1,65-2 χιλιάδες km σε 4 χιλιάδες km ή περισσότερο. Για το σχεδιασμό του BAM, σύμφωνα με το διάταγμα αυτό, δημιουργήθηκε για πρώτη φορά ειδικό ινστιτούτο σχεδιασμού «BAMtransproekt» (από το 1939 μετονομάστηκε σε «BAMproekt»). Το 1937 άρχισαν οι εργασίες για την κατασκευή του δεύτερου συνδετικού τμήματος με τον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο - τη γραμμή Izvestkovaya-Urgal. Το 1938, μετά την πρώτη ανοιχτή σύγκρουση μεταξύ του Κόκκινου Στρατού και των ιαπωνικών στρατευμάτων στη λίμνη Khasan, ακολούθησε ένα άλλο διάταγμα του Συμβουλίου των Λαϊκών Επιτρόπων, το οποίο ενέκρινε μια νέα προθεσμία για τη θέση σε λειτουργία της γραμμής - 1945.

Ο Μεγάλος Πατριωτικός Πόλεμος, που ξέσπασε το 1941, μπέρδεψε όλα τα σχέδια για την κατασκευή του αυτοκινητόδρομου. Δύο μήνες πριν από την έναρξη του πολέμου με τη Γερμανία, τον Απρίλιο, η ΕΣΣΔ και η Ιαπωνία υπέγραψαν σύμφωνο μη επίθεσης. Η ιαπωνική στρατιωτική βιομηχανία άρχισε να προετοιμάζεται για έναν ναυτικό πόλεμο με τις Ηνωμένες Πολιτείες και η πιθανότητα ενός πολέμου μεγάλης κλίμακας στην Άπω Ανατολή, και μαζί της η στρατηγική ανάγκη για την κατασκευή του BAM, μειώθηκε σημαντικά. Αντίθετα, στο ευρωπαϊκό τμήμα της χώρας, με την έναρξη του πολέμου με τη Γερμανία, η κατάσταση χειροτέρευε καθημερινά και σε αυτές τις συνθήκες το NKPS χρησιμοποιούσε ως εφεδρεία τα υλικά BAM. Οι σιδηροτροχιές και ο σιδηροδρομικός εξοπλισμός χρησιμοποιήθηκαν για την αποκατάσταση κατεστραμμένων τμημάτων σιδηροδρόμων στους νότιους τομείς του μετώπου, για παράδειγμα, στην κατασκευή ενός δρόμου τροφοδοσίας κατά μήκος της δυτικής όχθης του Βόλγα κοντά στο Στάλινγκραντ - την κύρια γραμμή Zavolzhskaya, στην κατασκευή του σιδηροδρομικά τμήματα του διαδρόμου μεταφορών για την οργάνωση προμηθειών των συμμάχων στο πλαίσιο Lend-Lease μέσω του Ιράν.

Ως αποτέλεσμα, σχεδόν όλες οι γραμμές BAM που κατασκευάστηκαν έχουν πάψει να υπάρχουν. Το 1941, η γραμμή BAM-Tynda, που εισήχθη το 1937, αποσυναρμολογήθηκε, η κατασκευή των τμημάτων Urgal-Komsomolsk-on-Amur, Taishet-Padun και Komsomolsk-Sovetskaya Gavan καταργήθηκε. Η γραμμή Izvestkovaya-Urgal τέθηκε δοκιμαστικά σε λειτουργία το 1942, αλλά ένα χρόνο αργότερα διαλύθηκε επίσης. Διακόπηκε η σιδηροδρομική επικοινωνία σε ήδη κατασκευασμένα τμήματα συνολικού μήκους περίπου 400 km.

Ωστόσο, ακόμη και κατά τη διάρκεια του πολέμου, το BAM παρέμεινε έργο προτεραιότητας για τη σοβιετική ηγεσία. Μόλις η κατάσταση στο μέτωπο άρχισε να βελτιώνεται, το 1943 η Κρατική Επιτροπή Άμυνας της ΕΣΣΔ επανέλαβε την κατασκευή της γραμμής Komsomolsk-Sovetskaya Gavan, εκείνη την εποχή η πιο σημαντική σε περίπτωση πολέμου με την Ιαπωνία, με επιταχυνόμενο ρυθμό. Με τη βοήθεια αμερικανικών παραδόσεων σιδηροδρομικού εξοπλισμού υπό lend-lease τον Ιούλιο του 1945 (έναν μήνα πριν η ΕΣΣΔ κηρύξει τον πόλεμο στην Ιαπωνία), η γραμμή τέθηκε σε λειτουργία. Η κατασκευή συνεχίστηκε αμέσως μετά τον πόλεμο. Οι εργασίες ξανάρχισαν στο δυτικό τμήμα του BAM, το 1947 άνοιξε η γραμμή Taishet-Bratsk και το 1951 μεταφέρθηκε στο σταθμό Lena (πόλη Ust-Kut), σχηματίζοντας στην πραγματικότητα το σημερινό δυτικό τμήμα της διαδρομής. Είναι αλήθεια ότι η πλήρης θέση σε λειτουργία του ιστότοπου πραγματοποιήθηκε μόνο επτά χρόνια αργότερα - το 1958. Οι γραμμές ήταν απαραίτητες για τη διασφάλιση της λειτουργίας μεγάλων κατασκευαστικών έργων - του υδροηλεκτρικού σταθμού Ust-Ilimsk, του δασικού συγκροτήματος Bratsk και Ust-Ilimsk.

Αλλά αυτές οι γραμμές ήταν οι τελευταίες που εισήχθησαν πριν από την έναρξη της νέας κατασκευής της περιόδου Μπρέζνιεφ. Δεν υπήρχε πλέον πραγματική απειλή για τα σοβιετικά σύνορα στα ανατολικά: με την άνοδο στην εξουσία των κομμουνιστών στην Κίνα, οι σοβιετο-κινεζικές σχέσεις φαινόταν να γίνονται για πάντα αποκλειστικά φιλικές και η Ιαπωνία ως στρατιωτική οντότητα στην περιοχή μετά την ήττα στο ο πόλεμος δεν υπήρχε πια. Επιπλέον, η νέα ηγεσία, με επικεφαλής τον Νικήτα Χρουστσόφ, ο οποίος ήρθε στην εξουσία, πρότεινε νέα έργα μεγάλης κλίμακας σε άλλες περιοχές, ιδίως την ανάπτυξη παρθένων εδαφών.

Και από τα τέλη της δεκαετίας του 1950, στα ήδη γνωστά κατασκευαστικά προβλήματα -δυσκολίες προσέλκυσης εργατικού δυναμικού, μόνιμος παγετός και δύσκολα εδάφη- προστέθηκε άλλο ένα. Στα τέλη της δεκαετίας του 1950, καταγράφηκε υψηλή σεισμική δραστηριότητα στη διαδρομή BAM: επτά σεισμοί με μέγεθος 7 έως 10 σημειώθηκαν ταυτόχρονα στη ζώνη του αυτοκινητόδρομου. Το 1957, στα βόρεια άκρα της κορυφογραμμής Udokan, της πιο σημαντικής στην ΕΣΣΔ από το 1911, συνέβη ο σεισμός Muya με μέγεθος 10-11 βαθμών, ο οποίος προκάλεσε το σχηματισμό ενός συστήματος ρωγμών και ρηγμάτων με μήκος περίπου 300 χλμ., μετατόπιση στις κοίτες ποταμών και κατάρρευση βουνοπλαγιών. Το 1961, το Ινστιτούτο του Γήινου Φλοιού του Κλάδου της Σιβηρίας της Ακαδημίας Επιστημών της ΕΣΣΔ ξεκίνησε σεισμολογικές μελέτες κατά μήκος της διαδρομής BAM, οι οποίες διήρκεσαν αρκετά χρόνια.

Μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1960, μόνο μικρές εργασίες συνεχίστηκαν στο BAM - τα αναχώματα γεμίστηκαν και οι βράχοι κόπηκαν στα δυτικά του Komsomolsk-on-Amur. Κατά τη διάρκεια των δεκαετιών 1950 και 1960, το κατασκευασμένο τμήμα του κύριου αυτοκινητόδρομου και η γραμμή σύνδεσης Izvestkovaya-Urgal χρησιμοποιήθηκαν ως δρόμος υλοτόμησης. Η κατασκευή στο BAM ανεστάλη σχεδόν πλήρως μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 1970.

Το κράτος αποφάσισε να επιστρέψει στο θέμα του BAM μόλις τη δεκαετία του 1960. Όπως και πριν, η ώθηση για την επανέναρξη των επενδύσεων και την έναρξη νέων εργασιών σχεδιασμού ήταν γεωπολιτικοί προβληματισμοί. Από τα τέλη της δεκαετίας του 1950, οι σχέσεις μεταξύ ΕΣΣΔ και Κίνας άρχισαν να επιδεινώνονται, η κινεζική ηγεσία επέμενε στην αναθεώρηση των συνόρων με τη Σοβιετική Ένωση. Μέχρι το δεύτερο μισό της δεκαετίας του 1960, έγινε σαφές ότι μια ένοπλη σύγκρουση στα σοβιετο-κινεζικά σύνορα ήταν αρκετά πραγματική και θα μπορούσε να είναι αρκετά μεγάλης κλίμακας: 658 χιλιάδες Σοβιετικοί και 814 χιλιάδες Κινέζοι στρατιώτες αναπτύχθηκαν σε 4.380 χλμ. -Κινεζικά σύνορα. Το 1969, αυτές οι υποθέσεις επιβεβαιώθηκαν - η πρώτη σύγκρουση ανοιχτών συνόρων έλαβε χώρα μεταξύ της ΕΣΣΔ και της Κίνας στο αμφισβητούμενο νησί Damansky, όπου αποβιβάστηκαν 300 Κινέζοι στρατιώτες. Ευτυχώς, η σύγκρουση δεν κλιμακώθηκε σε πλήρους κλίμακας εχθροπραξίες, αλλά οι αψιμαχίες μεταξύ των σοβιετικών συνοριοφυλάκων και των κινεζικών στρατευμάτων συνεχίστηκαν μετά από αυτό.

Φυσικά, οι στρατιωτικές-στρατηγικές εκτιμήσεις δεν ήταν ο μόνος λόγος για την έναρξη νέων εργασιών στο BAM. Οι Σοβιετικοί οικονομολόγοι θεώρησαν την κατασκευή του σιδηροδρόμου ως το κύριο στοιχείο για την ολοκληρωμένη ανάπτυξη των παραγωγικών δυνάμεων της περιοχής του Ιρκούτσκ, της Μπουριατίας, της Τραμπαϊκαλίας, της Γιακουτίας, της περιοχής Αμούρ και της Επικράτειας Χαμπαρόφσκ. Η διαδρομή περνούσε από τα μεγαλύτερα μη ανεπτυγμένα κοιτάσματα που βρίσκονται σε αυτές τις περιοχές, συμπεριλαμβανομένου του χαλκού Udokanskoye, των μεγαλύτερων κοιτασμάτων πετρελαίου και φυσικού αερίου (Chayanda και Verkhnechonskoye) και άνθρακα (Neryungri και Elginskoye) της Yakutia, πολυμεταλλικών (Chineyskoye) και ουρανίου (Kholodnenskoye). Buryatia και η περιοχή Chita.

Οι οικονομολόγοι τεκμηρίωσαν την ανάγκη δημιουργίας εννέα εδαφικών συγκροτημάτων παραγωγής (TPK) στη ζώνη BAM. Επιπλέον, στη δεκαετία του 1970, οι υψηλές τιμές του πετρελαίου τόνωσαν τις κρατικές επενδύσεις και η κυκλοφορία στον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο αυξήθηκε σημαντικά, προκαλώντας την ηγεσία της χώρας να φοβάται ότι η χωρητικότητα του κεντρικού δρόμου θα ήταν ανεπαρκής για το άμεσο μέλλον. Στο μέλλον, το καθήκον ήταν να συνεχιστεί το BAM βόρεια στο Γιακούτσκ, στη συνέχεια στο Μαγκαντάν, την Τσουκότκα και την Καμτσάτκα.

Το 1967, η Κεντρική Επιτροπή του ΚΚΣΕ και το Συμβούλιο Υπουργών της ΕΣΣΔ εξέδωσαν ψήφισμα σχετικά με την επανέναρξη των εργασιών σχεδιασμού και έρευνας στο BAM, τα οποία ανατέθηκαν στα ινστιτούτα Mosgiprotrans, Lengiprotrans και Sibgiprotrans. Οι εργασίες σχεδιασμού, στην πραγματικότητα, έπρεπε να πραγματοποιηθούν ξανά - τόσο λόγω της αποσαφήνισης των φυσικών συνθηκών στη διαδρομή σε σύγκριση με τη δεκαετία του 1930 (συμπεριλαμβανομένου του αυξημένου σεισμικού κινδύνου), όσο και λόγω των αλλαγών στις τεχνικές συνθήκες για τη λειτουργία του η διαδρομή, στην οποία αντί για Η προηγουμένως προγραμματισμένη έλξη ατμομηχανής έπρεπε τώρα να οργανώσει κίνηση με ντίζελ και ηλεκτρικό. Μέχρι εκείνη τη στιγμή, μόνο το δυτικότερο τμήμα της διαδρομής Taishet-Lena είχε ηλεκτροδοτηθεί.

Οι πρώτες εργασίες στο νέο εργοτάξιο ξεκίνησαν πριν από το 1974, από το οποίο συνηθίζεται να υπολογίζεται η ιστορία του σύγχρονου BAM. Το πρώτο τμήμα κατασκευής του αυτοκινητόδρομου, το τμήμα BAMstroyput στο σταθμό Skovorodino, δημιουργήθηκε τον Νοέμβριο του 1971 και η ίδια η κατασκευή ξεκίνησε το 1972. Τον Απρίλιο, τα πρώτα κυβικά μέτρα χώματος επιχωματώθηκαν στο τμήμα BAM-Tyndinsky και τον Σεπτέμβριο, ο πρώτος σύνδεσμος τοποθετήθηκε στο μηδέν χιλιόμετρο της γραμμής.

Τον Μάρτιο του 1974, σε μια ομιλία στην Άλμα-Άτα, ο Γενικός Γραμματέας της Κεντρικής Επιτροπής του ΚΚΣΕ Λεονίντ Μπρέζνιεφ αποκάλεσε για πρώτη φορά το BAM «το πιο σημαντικό εργοτάξιο του ένατου πενταετούς σχεδίου». Τέσσερις μήνες αργότερα, στις 8 Ιουλίου, εμφανίστηκε το ψήφισμα της Κεντρικής Επιτροπής του ΚΚΣΕ και του Συμβουλίου Υπουργών της ΕΣΣΔ N 561 "Για την κατασκευή του σιδηροδρόμου Baikal-Amur", το οποίο θεωρείται πλέον η επίσημη έναρξη της κατασκευής. Η κατασκευή του αυτοκινητόδρομου σχεδιάστηκε να ολοκληρωθεί σε δέκα χρόνια. Το σχέδιο περιελάμβανε την κατασκευή ενός αυτοκινητόδρομου 3.145 χιλιομέτρων από το Ust-Kut (σταθμός Lena) έως το Komsomolsk-on-Amur, την τοποθέτηση μιας δεύτερης διαδρομής μήκους 680 χιλιομέτρων - στο ήδη κατασκευασμένο τμήμα Taishet-Lena και μιας μονής τροχιάς 400 -χιλιόμετρο σιδηρόδρομος BAM-Tynda-Berkakit - σύνολο 4.225 km σιδηροδρομικών γραμμών.

Στα τέλη Ιουλίου 1974, η Pravda δημοσίευσε στην πρώτη σελίδα ένα άρθρο «Από τη Βαϊκάλη στο Αμούρ», το οποίο ξεκίνησε μια μαζική προπαγανδιστική εκστρατεία που συνεχίστηκε μέχρι το τέλος της κατασκευής. Είναι αλήθεια ότι πολύ λίγα γράφτηκαν για το αρχικό στάδιο της κατασκευής του BAM στη δεκαετία του 1930 σε πολλά βιβλία, μπροσούρες και άρθρα σε εφημερίδες που δημοσιεύτηκαν σε εκατομμύρια αντίτυπα. Μέχρι εκείνη τη στιγμή, το κράτος προτιμούσε να μην αφηγείται την πραγματική ιστορία ακόμη και σχετικά επιτυχημένων έργων, όπως το Κανάλι της Λευκής Θάλασσας. Και σχετικά με τα τμήματα του BAM που κατασκευάστηκαν και αποσυναρμολογήθηκαν κατά τη διάρκεια του πολέμου, για παράδειγμα, στο σοβιετικό εγκυκλοπαιδικό λεξικό της δεκαετίας του 1980, δεν υπήρχε τίποτα - η ημερομηνία έναρξης της κατασκευής ήταν το 1974 και μόνο μια παροδική αναφορά έγινε σε δύο τμήματα χτίστηκε «στα τέλη της δεκαετίας του 1940 - αρχές της δεκαετίας του 1950.

Όπως και στη δεκαετία του 1930, στα χρόνια της δεύτερης κατασκευής του BAM, το κράτος αντιμετώπισε το καθήκον να παρέχει εργατικό δυναμικό στο εργοτάξιο, και μάλιστα σχετικά φθηνό. Αυτό το πρόβλημα έπρεπε να λυθεί με άλλους τρόπους. Ακόμη και πριν από την απόφαση του Ιουλίου της Κεντρικής Επιτροπής, στο XVII Συνέδριο της Komsomol τον Απρίλιο, το BAM ανακηρύχθηκε εργοτάξιο της Komsomol από την Ένωση. Ακριβώς στο συνέδριο, σχηματίστηκε το πρώτο απόσπασμα Komsomol, το οποίο πήγε στον αυτοκινητόδρομο. Μέχρι το καλοκαίρι του 1974, υπήρχαν ήδη 2.000 μέλη της Komsomol που εργάζονταν στη BAM. Το ποσοστό όσων έφτασαν στο εργοτάξιο «με δημόσια πρόσκληση» τον πρώτο χρόνο ήταν 47,7% του συνολικού αριθμού των εργαζομένων και σε επιμέρους τμήματα - έως και 80%. Στο εργοτάξιο, εκτός από εθελοντές, εργάστηκαν και απόφοιτοι πανεπιστημίου που ήρθαν στο BAM για διανομή.

Η δεύτερη κινητήρια δύναμη ήταν τα σιδηροδρομικά στρατεύματα - τα ίδια μέλη της Komsomol, αλλά που έφτασαν στο εργοτάξιο όχι πλέον οικειοθελώς. Οι πρώτες στρατιωτικές κατασκευαστικές μονάδες έφτασαν στο BAM τον Αύγουστο του 1974. Οι δημοκρατίες της ΕΣΣΔ ανέλαβαν την αιγίδα της κατασκευής της υποδομής BAM - ο σταθμός Urgal κατασκευάστηκε από την Ουκρανία, Muyakan - Λευκορωσία, Uoyan - Λιθουανία, Kichera - Εσθονία, Tayura - Αρμενία, Ulkan - Αζερμπαϊτζάν, Soloni - Τατζικιστάν, Alonka - Μολδαβία , η Tynda χτίστηκε υπό την αιγίδα της Μόσχας. Παράλληλα, η κατασκευή πραγματοποιήθηκε επίσης "στην έξοδο" - στα λιμάνια Vanino και Sovetskaya Gavan.

Τα μέλη της Komsomol και ο στρατός έχτισαν τον δρόμο σχεδόν τόσο γρήγορα όσο και οι κρατούμενοι. Το 1979 ολοκληρώθηκε το τμήμα Komsomolsk-Berezovka, το οποίο έκλεισε τον ανατολικό δακτύλιο του BAM (Izvestkovaya-Urgal-Komsomolsk-Volochaevka). Μέχρι το 1981, όταν η γραμμή στο σύστημα του Υπουργείου Σιδηροδρόμων έγινε επίσημα ανεξάρτητος Σιδηρόδρομος Baikal-Amur με διαχείριση στην Tynda, το λειτουργικό μήκος των γραμμών του νέου δρόμου ήταν περισσότερο από 1,6 χιλιάδες χιλιόμετρα. Στο δυτικό τμήμα, η γραμμή Lena-Nizhneangarsk τέθηκε σε λειτουργία την ίδια χρονιά. Το 1982, στο ανατολικό τμήμα του BAM, άνοιξε η κίνηση των τρένων από το Tynda στον σταθμό Verkhnezeysk και τον Νοέμβριο του ίδιου έτους τέθηκε σε μόνιμη λειτουργία το τμήμα Urgal-Postyshevo μήκους 300 χιλιομέτρων.

Η πρόσδεση των δυτικών και ανατολικών τμημάτων των σιδηροδρομικών γραμμών έγινε τον Σεπτέμβριο του 1984 και την 1η Οκτωβρίου πραγματοποιήθηκε η επίσημη τοποθέτηση των «χρυσών» συνδέσμων του BAM στο σταθμό Kuenga στην περιοχή Chita. Για άλλα πέντε χρόνια συνεχίστηκαν οι εργασίες για την ολοκλήρωση των υποδομών BAM και των βοηθητικών καταστημάτων. Το 1989, υπογράφηκε πράξη για την αποδοχή της κύριας γραμμής και ξεκίνησε η κυκλοφορία των τρένων σε αυτήν. Αλλά οι τελικές εργασίες για την κατασκευή του BAM ολοκληρώθηκαν μόλις 14 χρόνια αργότερα, όταν το 2003 άνοιξε η πέμπτη μεγαλύτερη σήραγγα Severomuysky μήκους 15 χιλιομέτρων στον κόσμο, οι προπαρασκευαστικές εργασίες για τις οποίες ξεκίνησαν το 1976. Πριν ολοκληρωθεί η σήραγγα, τα τρένα έπρεπε να κάνουν παράκαμψη 64 χιλιομέτρων.

Η κύρια γραμμή Baikal-Amur, ως συντομογραφία, φέρει τη συντομογραφία BAM, που αποτελείται από τα αρχικά γράμματα των λέξεων του ονόματος του δρόμου. Σήμερα είναι ο ίδιος σιδηρόδρομος που βρίσκεται σε όλη την επικράτεια της Άπω Ανατολής και στις εκτάσεις του ανατολικού τμήματος της Σιβηρίας. Κατά συνέπεια, η υπαγωγή των κατασκευασμένων σιδηροδρομικών γραμμών γίνεται σε εδαφική βάση, αποτελούν μέρος του σιδηροδρόμου της Άπω Ανατολής και του Ανατολικού Σιδηροδρόμου.

Η BAM σε παγκόσμια σημασία θεωρείται μία από τις σημαντικότερες και μεγαλύτερες σιδηροδρομικές γραμμές.

Οι πρώτες ιδέες μιας μεγαλειώδους κατασκευής

Στα τέλη του δέκατου ένατου αιώνα, το 1888, η Ρωσική Τεχνική Εταιρεία έδειξε ενδιαφέρον για την πιθανή κατασκευή μιας σιδηροδρομικής γραμμής στις ανατολικότερες περιοχές της Ρωσικής Αυτοκρατορίας. Για συζήτηση, προσφέρθηκε στους ειδικούς ένα από τα έργα για την τοποθέτηση σιδερένιων τροχιών από τον Ειρηνικό Ωκεανό, περαιτέρω κατά μήκος του βόρειου άκρου της λίμνης Βαϊκάλης. Ένα χρόνο αργότερα, ο συνταγματάρχης Ν.Α. Ο Voloshinov, ως εκπρόσωπος του Γενικού Επιτελείου, οδήγησε ένα μικρό απόσπασμα, καλύπτοντας ένα μονοπάτι ίσο με ένα τμήμα χιλιομέτρων, ξεκινώντας το από το Ust-Kut, φτάνοντας στον οικισμό Mui. Σε αυτά τα μέρη έγινε αργότερα η διαδρομή BAM. Στη συνέχεια όμως, μετά τα αποτελέσματα της αποστολής, βγήκε ένα εντελώς διαφορετικό συμπέρασμα. Το κόκκινο νήμα στο ρεπορτάζ έγραφε ότι σε αυτά τα μέρη δεν είναι δυνατό να πραγματοποιηθεί η σχεδιαζόμενη μεγαλειώδης κατασκευή. Ένας από τους κύριους λόγους για αυτό το συμπέρασμα ήταν η παντελής έλλειψη κατάλληλης τεχνικής υποστήριξης, η οποία εκείνη την εποχή δεν υπήρχε καθόλου στη Ρωσία.

Για άλλη μια φορά, το ζήτημα της πιθανής κατασκευής της κύριας γραμμής Baikal-Amur τέθηκε ένα χρόνο μετά το τέλος των εχθροπραξιών στον Ρωσο-Ιαπωνικό Πόλεμο, δηλαδή το 1906. Εκείνη την εποχή, μια πρόταση για τη δημιουργία ενός δεύτερου κλάδου του Υπερσιβηρικού αιωρούνταν, ακόμα στον αέρα. Ωστόσο, περιορίστηκαν στη διενέργεια ερευνών. Με την έλευση του 1924, η συζήτηση για την έναρξη της κατασκευής του αναφερόμενου αυτοκινητόδρομου σταματά εντελώς.

Συνοπτικά για την ιστορία του BAM

Για πρώτη φορά, το 1930, αλλά ακόμα στο έργο, το όνομα του σιδηροδρόμου εμφανίζεται ως «Κύρια γραμμή Baikal-Amur». Τρία χρόνια αργότερα, το Συμβούλιο των Λαϊκών Επιτρόπων της ΕΣΣΔ πήρε μια τόσο σημαντική απόφαση να ξεκινήσει την κατασκευή των σιδηροτροχιών BAM, αν και στην πραγματικότητα πραγματοποιούνταν μόνο εργασίες σχεδιασμού και έρευνας για άλλα τέσσερα χρόνια.

Με την έναρξη του 1937, ξεκίνησε η κατασκευή για τη δημιουργία σιδηροδρομικών γραμμών από το σημείο του σταθμού - Sovetskaya Gavan έως το σημείο του σταθμού - Taishet. Το πρώτο σημείο είναι τα ανατολικά σύνορα της χώρας μας και ο σταθμός βρίσκεται ακριβώς στο σταυροδρόμι του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου και του μελλοντικού BAM.

Η κατασκευή της κύριας διαδρομής Sovetskaya Gavan - Taishet πραγματοποιήθηκε με μεγάλες διακοπές τη χρονική περίοδο, από το 1938 έως το 1984. Το πιο δύσκολο τμήμα είναι η σήραγγα Severo-Muisky, το μήκος της είναι 15343 μέτρα. Η μόνιμη λειτουργία του εν λόγω τμήματος του δρόμου ξεκίνησε το 2003. Το έργο σύμφωνα με το οποίο δημιουργήθηκαν τα κομμάτια χρονολογείται το 1928.

Σύμφωνα με τα αποτελέσματα του 2014, ο όγκος της εμπορευματικής κίνησης είναι δώδεκα εκατομμύρια τόνοι.

Σήμερα, η διαδρομή BAM υπόκειται σε εκσυγχρονισμό προκειμένου να αυξηθεί η ετήσια ροή φορτίου, προγραμματίζεται να αυξηθεί αυτός ο αριθμός σε αξία πενήντα εκατομμυρίων τόνων ετήσιου κύκλου εργασιών.

Πού είναι ο αυτοκινητόδρομος;

Το μήκος της κύριας σιδηροδρομικής γραμμής από το Sovetskaya Gavan έως το Taishet είναι 4287 χιλιόμετρα. Στα νότια αυτού του μονοπατιού βρίσκεται ο Υπερσιβηρικός σιδηρόδρομος. Οι σιδηροδρομικές γραμμές BAM διασχίζουν τις κοίτες του ποταμού: το Amur κοντά στην πόλη Komsomolsk-on-Amur, η Lena κοντά στην πόλη Ust-Kut και η Angara κοντά στην πόλη Bratsk, και συνολικά η διαδρομή διασχίζει έντεκα κανάλια ποταμών κατά μήκος διασταυρώσεων γεφυρών . Τα μονοπάτια διέσχιζαν τα πιο όμορφα μέρη στη βόρεια όχθη της λίμνης Βαϊκάλης. Η διαδρομή Bamovsky έχει μια σειρά από κλάδους: ένας δρόμος εκατόν είκοσι χιλιομέτρων εκτείνεται μέχρι το σημείο του σταθμού του Μαύρου Ακρωτηρίου. Εκεί έπρεπε να εμφανιστεί ένα τούνελ, που πήγαινε στο νησί Σαχαλίνη. Τώρα αυτό το κτίριο είναι σε εγκαταλελειμμένη κατάσταση.

Προς την κατεύθυνση του σταθμού Volochaevka, τοποθετήθηκε μια σιδηροδρομική γραμμή μήκους τριακόσια πενήντα ένα χιλιόμετρα. Το μήκος του κλάδου μέχρι την περιοχή του κοιτάσματος Έλγα είναι τριακόσια χιλιόμετρα. Στο σταθμό Izvestkova, το μήκος του κλάδου είναι τριακόσια είκοσι έξι χιλιόμετρα. Μια διαδρομή δεκαέξι χιλιομέτρων τοποθετήθηκε στο σημείο του σταθμού Chegdomyn. Προς την κατεύθυνση της πόλης Yakutsk, τα μονοπάτια του αυτοκινητόδρομου Amur-Yakutsk έτρεχαν. Στην κατεύθυνση του σταθμού Bamovsky, το μήκος των γραμμών ήταν εκατόν εβδομήντα εννέα χιλιόμετρα. Οι διαδρομές μήκους εξήντα έξι χιλιομέτρων έχουν τοποθετηθεί στο πεδίο Chineyskoye. Ο κλάδος προς το Ust-Ilimsk έχει μήκος 215 χιλιόμετρα.

Πρακτικά, ολόκληρη η διαδρομή της διαδρομής Baikal-Amur είναι στρωμένη μέσα από ορεινό ανάγλυφο. Το υψηλότερο σημείο του αυτοκινητόδρομου βρίσκεται στο πέρασμα Mururinsky, το ύψος του είναι χίλια τριακόσια είκοσι τρία μέτρα πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας. Ένα δύσκολο μονοπάτι περνά μέσα από το Stanovoy Upland. Το BAM είναι γεμάτο με απότομες κλίσεις, σε ορισμένα από αυτά τα τμήματα του αυτοκινητόδρομου, επιβάλλονται περιορισμοί στην παράμετρο βάρους των συνόλων τρένων και χρησιμοποιείται διπλή έλξη ατμομηχανής. Σε αυτόν τον δρόμο έπρεπε να ανεγερθούν δέκα κατασκευές σήραγγας. Η μεγαλύτερη σήραγγα στη Ρωσία είναι η σήραγγα North Muya Baikal. Σε όλη τη διαδρομή δημιουργήθηκαν μικρές και μεγάλες διαβάσεις γεφυρών ύψους δύο χιλιάδων διακοσίων τριάντα μονάδων. Υπάρχουν περισσότερες από εξήντα κωμοπόλεις και πόλεις, περισσότερες από διακόσιες πλευρές και σημεία σταθμών στον αυτοκινητόδρομο.

Σε όλη τη διαδρομή: Taishet - Ust-Kut, ο σιδηρόδρομος ηλεκτρίζεται με εναλλασσόμενο ρεύμα και έχει σχήμα διπλής τροχιάς. Περαιτέρω κατά μήκος της διαδρομής Ust-Kut, ο δρόμος έχει μια ηλεκτρισμένη μορφή μιας διαδρομής.

Στο ανατολικότερο τμήμα των σιδηροτροχιών, η κίνηση πραγματοποιείται με τη χρήση έλξης κινητήρων ντίζελ.

Υδρολιμάνια

Το δυτικό τμήμα της διαδρομής BAM ήταν εξοπλισμένο με μια ολόκληρη αλυσίδα υδρολιμένων. Βρίσκονταν στα ποτάμια: στο Selimdzha, κοντά στο χωριό Norsky, στο Vitim, όχι μακριά από το χωριό Nelyaty, στην Angara, κοντά στο χωριό Bratskoye, στο Upper Angara, κοντά στο Nizhneangarsk και στη λίμνη Irkane.

Ιστορία κατασκευής

Περίοδος Στάλιν

Η υιοθέτηση της κατεύθυνσης ολόκληρης της διαδρομής Bamovskaya πραγματοποιήθηκε το 1937, υποτίθεται ότι θα εκτελούσε την ακόλουθη διαδρομή: Sovetskaya Gavan - Komsomolsk-on-Amur - Ust-Niman, Tynda - η βόρεια όχθη της λίμνης Baikal - Bratsk - Taishet .

Η τοποθεσία, που βρίσκεται μεταξύ Nizhneangarsk και Tynda, συμπεριλήφθηκε στο έργο όταν πραγματοποιήθηκε αεροφωτογράφηση της υποδεικνυόμενης περιοχής.

Στις μέρες του Μαΐου του 1938, το Bamlag διαλύθηκε. Αντίθετα, δημιουργήθηκαν έξι στρατόπεδα εργασίας για να διασφαλιστεί η κατασκευή του σιδηροδρόμου. Την ίδια χρονιά ξεκίνησε η κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής στο δυτικό τμήμα, μεταξύ Taishet και Bratsk. Ξεκίνησαν οι προπαρασκευαστικές εργασίες στο τμήμα της πίστας από το Sovetskaya Gavan έως το Komsomolsk-on-Amur.

Στις δύσκολες στιγμές του πολέμου, τον Ιανουάριο του 1942, η Κρατική Επιτροπή Άμυνας αποφάσισε να αποσυναρμολογήσει δοκούς γεφυρών και συνδέσμους τροχιάς στο τμήμα Tynda-BAM και να τις μεταφέρει στο τμήμα των σιδηροδρομικών γραμμών κατά μήκος της διαδρομής: Ουλιάνοφσκ - Σιζράν - Σαράτοφ - Στάλινγκραντ για τη δημιουργία του Volga Rokada.

Με την έναρξη του Ιουνίου 1947, οι κατασκευαστικές εργασίες ξεκίνησαν ξανά στο τμήμα του σιδηροδρόμου μεταξύ Urgal και Komsomolsk-on-Amur, πραγματοποιήθηκαν από κρατούμενους από το Amur ITL. Τα επόμενα έξι χρόνια, πραγματοποιήθηκε πλήρης επιχωματώσεις σε ολόκληρη την περιοχή από το Berezovoe έως το Komsomolsk-2. Στη συνέχεια, το αναφερόμενο τμήμα του δρόμου λειτουργούσε με σιδηροδρομικές μεταφορές, οι οποίες αποτελούν μέρος της Ενωμένης Οικονομίας Komsomolsk. Η αποθήκη και το κτίριο διαχείρισης βρίσκονται στην περιοχή οικισμού Khurmuli, που βρίσκεται στην περιοχή Komsomolsky. Μέρος του δρόμου από το Sovetskaya Gavan προς το Komsomolsk-on-Amur τέθηκε σε λειτουργία ήδη από το 1945. Τον Ιούλιο του 1951, το πρώτο σετ τρένων ξεκίνησε κατά μήκος της διαδρομής από το Taishet στο Bratsk και περαιτέρω στο Ust-Kut. Η μόνιμη εκμετάλλευση αυτού του τμήματος ξεκίνησε το 1958.

Εφαρμογή αεροφωτογράφησης

Ένα ενδιαφέρον γεγονός είναι ότι κατά τη διενέργεια εργασιών έρευνας, χρησιμοποιήθηκαν όχι μόνο αναγνώριση εδάφους, αλλά σε δύσκολα και αδιάβατα σημεία, πραγματοποιήθηκε αεροφωτογράφηση, η οποία ήταν πολύ δύσκολη για εκείνη την εποχή, η οποία θεωρήθηκε τότε μια πρωτοποριακή κατεύθυνση. Η αεροφωτογράφηση έγινε δυνατή με τη συμμετοχή του πιλότου Mikhail Kirillov, ο οποίος αργότερα έγινε Ήρωας της Σοβιετικής Ένωσης.

Οι ειδικοί στο Moscow Aerogeodesic Trust επιβεβαίωσαν ότι οι αεροφωτογραφίες είναι ακριβείς και έχουν συγκεκριμένη αξία και μπορούν να χρησιμοποιηθούν όπου χρειάζονται. Αυτή η εργασία μπορεί να γίνει από τον σιδηρόδρομο. Ένας από τους πρώτους πιλότους σιδηροδρόμων ήταν ο L.G. Krause. Πριν από την υλοποίηση αυτών των γεωδαιτικών εργασιών, ο επώνυμος πιλότος εργάστηκε στη διαδρομή: Μόσχα - Λένινγκραντ, παραδίδοντας την κεντρική εφημερίδα Pravda στην πόλη στον Νέβα. Ξεκινώντας από τους καλοκαιρινούς μήνες του 1936, ο πιλότος L. G. Krause εντόπισε ενεργά το BAM. Το μήκος ολόκληρης της αναγνώρισης ήταν ίσο με τρεις χιλιάδες τετρακόσια ογδόντα χιλιόμετρα και η συνολική έκταση της αεροφωτογραφίας ήταν ίση με επτά χιλιάδες πεντακόσια τετραγωνικά χιλιόμετρα.

Οι πρώτες απόπειρες αεροφωτογράφησης ήταν ανεπιτυχείς. Δεδομένου ότι ο τύπος του χρησιμοποιούμενου αεροσκάφους δεν είχε την κατάλληλη σταθερότητα στην πορεία μιας δεδομένης διαδρομής, και ως εκ τούτου τα πλαίσια ήταν θολά. Άλλα αεροσκάφη χρησιμοποιήθηκαν για την εκτέλεση μεταγενέστερων εργασιών αεροφωτογράφησης. Έγιναν το αεροσκάφος τύπου MP-1-bis, που ανήκει στην αποκόλληση υδροπλάνων. Η έδρα τους ήταν στο υδρολιμένα του Ιρκούτσκ, όπου υπήρχαν ειδικά υπόστεγα για τη χειμερινή περίοδο και είχε τη δική του βάση για τις απαραίτητες επισκευές.

περίοδος Μπρέζνιεφ

Εννέα χρόνια αργότερα, απαιτήθηκε και πάλι η παροχή εργασιών έρευνας και ήδη τον Ιούλιο του 1974 ξεκίνησε η δημιουργία νέων σιδηροδρομικών γραμμών, επρόκειτο για την κατασκευή μιας δεύτερης γραμμής κατά μήκος των ακόλουθων διαδρομών: Berkakit - Tynda και περαιτέρω προς BAM, και από το Ust-Kut στο Taishet. Συνολικά, πρόκειται για χίλια εβδομήντα επτά χιλιόμετρα σιδηροδρόμων. Ταυτόχρονα, δημιουργείται ένας σιδηρόδρομος που ανήκει στην πρώτη κατηγορία κατά μήκος της διαδρομής από το Komsomolsk-on-Amur προς το Ust-Kut, το μήκος αυτών των γραμμών είναι τρεις χιλιάδες εκατόν σαράντα πέντε χιλιόμετρα.

Ενδιαφέρουσα είναι και η γεωγραφία των νέων σιδηροδρομικών σταθμών και σταθμών που κατασκευάστηκαν σε όλο το μήκος της γραμμής του δρόμου που δημιουργείται. Ουκρανοί οικοδόμοι έχτισαν το κτίριο του σταθμού στο Novy Urgal. Οι οικοδόμοι του Αζερμπαϊτζάν δημιούργησαν τα σημεία σταθμών Ulkan και Angoya, οι Leningraders έχτισαν τα τείχη του Severobaikalsk, οι Μοσχοβίτες έχτισαν την Tynda. Οι Μπασκίρ ξαναχτίστηκαν στο Verkhnezeysk. Ο Νταγκεστάνης, οι Ίνγκους και οι Τσετσένοι εργάστηκαν για τη δημιουργία του Κούνερμα. Οι κάτοικοι του Κρασνοντάρ και της Σταυρούπολης διακρίθηκαν στη δημιουργία του σταθμού Λένα. Το Khabarovsk έχτισε το Suduk. Οι κάτοικοι του Krasnoyarsk έχτιζαν το Fevralsk. Οι Tulchan δημιούργησαν τον σταθμό Marevaya, οι Rostovites έχτισαν το Kirenga. Chelyabinsk - Yuktali. Permians - Dyugabud, Sverdlovsk - Khorogochi και Kuvyktu. Ulyanovsk - Izhak, Kuibyshev έστησαν Eterken, Saratov - Herbies, Volgograd - Dzhamka, Penza - Amgun. Το Novosibirsk δημιούργησε το Postyshevo και το Tungala. Οι κάτοικοι του Tambov διακρίθηκαν κατά την κατασκευή του Khurumuli. Οι Εσθονοί έχτισαν την Κιτσέρα.

Από τον Απρίλιο του 1974, η BAM αποκτά το καθεστώς του «Σοκαριστικού εργοταξίου Komsomol». Αυτός ο σιδηρόδρομος κατασκευάστηκε από πολλούς νέους. Στη συνέχεια δημιουργήθηκαν εδώ τοπικά ανέκδοτα και νέα ανέκδοτα σχετικά με το όνομα του δρόμου.

Από το 1977, το οδικό τμήμα της γραμμής Tynda-BAM λειτουργεί σε μόνιμη βάση. Δύο χρόνια αργότερα, ξεκίνησε η γραμμή Berkakit-Tynda. Η κύρια κατασκευή των σιδηροδρομικών γραμμών πραγματοποιήθηκε σε μια δωδεκαετή περίοδο, από 05/04/1972 έως 17/10/1984. Πέντε χρόνια αργότερα, τέθηκαν σε λειτουργία και οι τρεις χιλιάδες χιλιόμετρα σιδηροδρομικών γραμμών. Την παραμονή της 29ης Σεπτεμβρίου 1984, οι ταξιαρχίες του Ivan Varshavsky και του Alexander Bondar συναντήθηκαν στην περιοχή του κόμβου Balbukhta και τρεις ημέρες αργότερα, στο σημείο του σταθμού Kuanda, έγινε η εγκατάσταση του «χρυσού» συνδέσμου. θέση σε μια επίσημη ατμόσφαιρα. Ο δρόμος ήταν πλέον ένας ενιαίος μηχανισμός με τη μεγαλύτερη σήραγγα στη Ρωσία, αλλά η πλήρης λειτουργία του ξεκίνησε μόλις το 2003.

Ξεκινώντας το 1986, η BAM λαμβάνει στη διάθεσή της εφάπαξ οκτακόσιες μονάδες διαφόρων ιαπωνικών τεχνικών συσκευών για να εξασφαλίσει την περαιτέρω κατασκευή του δρόμου.

Στις τιμές του 1991, η κατασκευή της κύριας γραμμής Baikal-Amur κόστισε στο κράτος μας 17700000000 ρούβλια, γεγονός που δείχνει ότι είναι το πιο ακριβό έργο υποδομής στην ιστορία της χώρας μας. Το αρχικό κόστος του έργου ήταν τέσσερις φορές μικρότερο από την ήδη αναφερόμενη τιμή.

Το υλοποιούμενο έργο προέβλεπε ότι η κύρια γραμμή Baikal-Amur θα ήταν αναπόσπαστο μέρος ολόκληρου του συγκροτήματος επιχειρήσεων που θα συμμετείχαν στην ανάπτυξη αυτών των σημαντικών περιοχών από άποψη φυσικού πλούτου. Το έργο περιελάμβανε την κατασκευή εννέα γιγάντων συγκροτημάτων με βιομηχανικές επιχειρήσεις, αλλά δημιουργήθηκε μόνο ένας τέτοιος σύνδεσμος, ονόματι South Yakutsk Coal Complex. Το ανθρακωρυχείο Neryungri συμπεριλήφθηκε στη σύνθεσή του.

Ορισμένοι ειδικοί και ειδικοί πιστεύουν ότι χωρίς να δημιουργηθεί μια μαζική ανάπτυξη ήδη ανακαλυφθέντων και δηλωθέντων τόπων με σημαντικά ορυκτά αποθέματα, ο κατασκευασμένος δρόμος θα θεωρηθεί ασύμφορος. Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι όλα τα κοιτάσματα που ανακαλύφθηκαν σε αυτήν την περιοχή βρίσκονται κατά μήκος των διαδρομών της κύριας γραμμής Baikal-Amur, η πραγματική ανάπτυξή τους δεν έχει ακόμη ξεκινήσει. Στις αρχές της δεκαετίας του 2000, σύμφωνα με έναν από τους υψηλόβαθμους αξιωματούχους των Ρωσικών Σιδηροδρόμων, στη βαθμίδα του αντιπροέδρου της εταιρείας, έγινε μια δήλωση σχετικά με το γιγαντιαίο μέγεθος των ετήσιων ζημιών. Μέχρι εκείνη τη στιγμή είχαν φτάσει σε ετήσια αξία 5 δισεκατομμυρίων ρούβλια.

δεκαετία του 2000

Με την έλευση της δεκαετίας του 2000, αναμενόταν ένα μεγάλο άλμα στην οικονομία αυτής της περιοχής. Τέτοιες αισιόδοξες προβλέψεις βασίστηκαν στην ανάπτυξη των ιδιωτικών επιχειρήσεων. Το κοίτασμα χαλκού Udokan επρόκειτο να αναπτυχθεί από τον Alisher Usmanov με την επιχείρησή του Metalloinvest. Το πεδίο Chineyskoye δόθηκε στα χέρια του Oleg Deripaska, για την επιχείρησή του "Basic Element". Η ανάπτυξη του κοιτάσματος άνθρακα Έλγα επρόκειτο να πραγματοποιηθεί από την επιχείρηση Mechel. Όλα τα πρακτικά έργα που στόχευαν στην ανάπτυξη ολόκληρου του BAM ανεστάλησαν για αόριστο χρονικό διάστημα. Τα σχέδια έπρεπε να προσαρμοστούν λόγω της έναρξης της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης στα τέλη της δεκαετίας του 2000. Με την έναρξη του 2011, αρχίζουν ορισμένες βελτιώσεις στην οικονομία της Ρωσικής Ομοσπονδίας. Ήδη τον Αύγουστο εξορύχθηκε ο πρώτος μαύρος άνθρακας στο κοίτασμα Έλγα. Παράλληλα ξεκίνησε η κατασκευή νέας σιδηροδρομικής γραμμής προς το ονομαζόμενο ορυχείο.

Παρά την αύξηση της εμπορευματικής και επιβατικής κίνησης μέχρι το τέλος του 2009, με ετήσιο εμπορευματικό κύκλο εργασιών μόνο δώδεκα εκατομμυρίων τόνων και δώδεκα εκατομμύρια επιβάτες που μεταφέρονται ετησίως, ο δρόμος εξακολουθούσε να θεωρείται ασύμφορος. Για να αλλάξει η κατάσταση έπρεπε να αυξηθεί ο όγκος της εμπορευματικής και επιβατικής κίνησης.

Σύγχρονο BAM

Σήμερα έχει γίνει η διαίρεση του BAM, έχει ενταχθεί στον Σιδηρόδρομο Άπω Ανατολής και στον Ανατολικό Σιδηρόδρομο, το όριο του οδικού τμήματος βρίσκεται στην περιοχή του σημείου σταθμού Χάνι.

Συνεχίζεται η κατασκευή νέων διακλαδώσεων των σιδηροδρομικών γραμμών BAM. Η κίνηση κατά μήκος της διαδρομής έχει ήδη ξεκινήσει: Aldan - Tommota, υπάρχει ήδη ένας δρόμος προς το σημείο του σταθμού Nizhny Bestyakh και Amgi, μιλάμε για το μήκος των διαδρομών των εκατόν πέντε χιλιομέτρων.

Μέχρι σήμερα έχουν ήδη δημιουργηθεί νέα σιδηροδρομικά έργα. Για να εξασφαλιστεί ο οδικός ανεφοδιασμός των κοιτασμάτων στο Ozernoye για την εξόρυξη πολυμετάλλων και στο κοίτασμα Khiagdinskoye για την ανάπτυξη της μεταφοράς μεταλλευμάτων ουρανίου, θα κατασκευαστούν τροχιές μήκους τριακόσια πενήντα χιλιομέτρων κατά μήκος της διαδρομής: Mogzon - Ozernaya - Khiagda - Novy Uoyan. Αυτός ο δρόμος θα συνδέει το Υπερσιβηρικό και το BAM.

Στο προσεχές άμεσο μέλλον, σχεδιάζεται να ξαναρχίσει η κατασκευή είτε μιας σήραγγας είτε μιας γέφυρας σιδηροδρομικής διάβασης προς το νησί Σαχαλίνη.

Από το 2009, έχουν πραγματοποιηθεί εργασίες ανακατασκευής στο σιδηροδρομικό τμήμα από το Sovetskaya Gavan έως το Komsomolsk-on-Amur. Η νέα σήραγγα Kuznetsovsky έχει προγραμματιστεί να δρομολογηθεί στα τέλη του 2016. Εξήντα δισεκατομμύρια ρούβλια, συνολικά, θα απαιτηθούν για την υλοποίηση του ονομαζόμενου έργου. Η υλοποίηση των προγραμματισμένων εργασιών θα αυξήσει σημαντικά την ταχύτητα των τρένων, καθώς και θα αυξήσει το όριο βάρους των τρένων σε τιμή ίση με πέντε χιλιάδες εξακόσιους τόνους.

Σχέδιο οδικής ανάπτυξης

Το στρατηγικό σχέδιο για την ανάπτυξη αυτού του δρόμου προβλέπει σημαντική αύξηση του ποσού των πιστώσεων στο ποσό των 400000000000 ρούβλια. Αυτές οι επενδύσεις θα επιτρέψουν τη θέση σε λειτουργία βαρέων τρένων. Θα υπάρξουν νέες σιδηροδρομικές γραμμές συνολικού μήκους 7.000 χιλιομέτρων. Μιλάμε για διαδρομές: από το πεδίο Elginskoye προς τον σταθμό Ulak, καθώς και από το Fevralsk προς το Gary και περαιτέρω προς τον σταθμό Shimanovskaya. Από την Chyna στη Novaya Chara, από την Apsatskaya στη Novaya Chara, από το Olekminsk στο Khani και από το Lensk στη Nepa και στη συνέχεια στη Lena.

Μετά την ολοκλήρωση μεγάλου όγκου εργασιών ανακατασκευής, η χωρητικότητα του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου προς την κατεύθυνση του BAM θα αυξηθεί σημαντικά. Ορισμένοι ειδικοί προτείνουν η γραμμή Trans-Siberian να είναι πιο εξειδικευμένη στη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων και επιβατών. Αναμένεται ότι στο εγγύς μέλλον, η BAM θα είναι σε θέση να παρέχει ετήσια μεταφορά εμπορευμάτων ύψους πενήντα εκατομμυρίων τόνων.

Στις 07/09/2014, στο τμήμα του τμήματος Lodya - Taksimo, σε μια πανηγυρική ατμόσφαιρα με αφορμή τον εορτασμό της επετειακής ημερομηνίας - σαράντα χρόνια από την έναρξη της κατασκευής του BAM, ο "ασημένιος" σύνδεσμος ήταν στρωτός.

Ο Δεκέμβριος του 2013 ήταν η αρχή των νέων εργασιών σχεδιασμού και έρευνας στο τμήμα τροχιάς μεταξύ Khani και Tynda, με επικεφαλής ειδικούς από το Chelyabzheldorproekt, το οποίο είναι υποκατάστημα της JSC Roszheldorproekt. Η υλοποίηση αυτού του έργου προβλέπει την κατασκευή νέων έντεκα μονάδων σιδηροδρομικών πλευρών: Ivanokita, Medvezhye, Mostovoy, Studenchesky, Hare, Pine, Glukharinoye, Mokhovoye και άλλα σημεία σταθμών. Αυτή η ονομαζόμενη περιοχή έχει το υψηλότερο φορτίο σε σύγκριση με άλλες περιοχές. Ως εκ τούτου, νέοι δεύτεροι κλάδοι πίστας συνολικού μήκους εκατό χιλιομέτρων θα εμφανιστούν εδώ μέσα σε τρία χρόνια.

Στις αρχές του 2015, μέσα σε μια μέρα, δύο χιλιάδες βαγόνια πέρασαν από τον σταθμό Tynda. Με την ολοκλήρωση της ανακατασκευής, προβλέπεται ότι η τιμή αυτού του δείκτη θα αυξηθεί τρεις φορές. Κατά την κατασκευή των δεύτερων σιδηροτροχιών, σχεδιάστηκε να χρησιμοποιηθούν πλέγματα στρωσίδιων σιδηροτροχιών με βάση από οπλισμένο σκυρόδεμα.

Με την έλευση του 2014, νέες δεύτερες σιδηροδρομικές γραμμές είχαν ήδη τοποθετηθεί στο υπάρχον ανάχωμα. Κάποια τμήματα του αναχώματος χρησιμοποιήθηκαν ως δρόμος, οπότε κατά την κατασκευή του σιδηροδρόμου διορθώθηκε το ανάχωμα. Η παρουσία καθίζησης προέκυψε λόγω κλιματικών συνθηκών, το σφάλμα είναι η παρουσία μόνιμου παγετού. Όλες οι μειώσεις που εντοπίστηκαν εξαλείφθηκαν. Στην πορεία βρίσκεται σε εξέλιξη η αποκατάσταση των πρώην στρατοπέδων βάρδιας. Το σύστημα τροφοδοσίας, όλες οι συσκευές επικοινωνίας σήματος, μπλοκαρίσματος και κεντροποίησης υπόκεινται επίσης σε βαθιά ανακατασκευή. Όλες οι νέες πλευρές θα έχουν τροχιές χωρίς αρμούς, θα είναι εξοπλισμένες με στροφές, με σύστημα πνευματικής εμφύσησης, που τροφοδοτείται από πεπιεσμένο αέρα.

Οι εκτιμήσεις του έργου για την κατασκευή της κύριας γραμμής Baikal-Amur είναι διαφορετικές, μερικές φορές εκ διαμέτρου αντίθετες. Κάποιοι αναφέρουν δηλώσεις σχετικά με το υψηλό κόστος, την κλίμακα και τον ρομαντισμό, συνδέοντας τον τελευταίο παράγοντα με την όμορφη και εκπληκτική φύση. Ταυτόχρονα, χαρακτηρίζοντας τη δημιουργία όλων αυτών των σιδηροδρομικών γραμμών μια άσκηση χωρίς νόημα, αφού το βασικό ερώτημα: «Γιατί φτιάχτηκε αυτός ο δρόμος;» - κρεμόταν στον αέρα, έμεινε αναπάντητο. Στις τρέχουσες τιμές για τις σιδηροδρομικές μεταφορές έχουν ήδη ληφθεί υπόψη όλα τα κόστη που θα καλύψουν το ύψος των ζημιών που προκλήθηκαν. Δεν υπάρχει ακόμη αναφορά για κέρδη.

Άλλοι ειδικοί εκφράζουν τις σκέψεις τους αντίθετης σειράς. Παρά την απουσία ενός τέτοιου δείκτη όπως η κερδοφορία, το BAM έγινε η ώθηση που επέτρεψε την ανάπτυξη της τοπικής παραγωγής. Χωρίς την παρουσία ενός τέτοιου σιδηροδρόμου, θα ήταν απλώς αδύνατο να αναπτυχθεί οτιδήποτε σε αυτήν την περιοχή. Με το μεγάλο μέγεθος της χώρας μας, δεν πρέπει να ξεχνάμε τη σημασία του γεωπολιτικού ρόλου του δρόμου.

Ο σημερινός Πρόεδρος της Ρωσικής Ομοσπονδίας, Βλαντιμίρ Πούτιν, δήλωσε το γεγονός ότι ο δρόμος που δημιουργήθηκε είναι μια απαραίτητη και απαραίτητη υποδομή, η οποία σίγουρα θα λάβει την περαιτέρω ανάπτυξή του στο μέλλον. Η σημασία του δρόμου στην εθνική οικονομία και στη στρατιωτική-στρατηγική δεν πρέπει να υποτιμάται. Οι σημερινοί πόροι του BAM έχουν ήδη αρχίσει να είναι ανεπαρκείς για τις ανάγκες της εθνικής οικονομίας. Γι' αυτό ήταν απαραίτητος ο εκσυγχρονισμός ολόκληρου του δρόμου της Βαϊκάλης.

Όσον αφορά την παρουσία ενδιαφέροντων γεγονότων, εξετάζουν μόνο τα εκατό ως ενδιαφέρον γεγονός. Δεν είναι μυστικό για κανέναν σήμερα ότι κατά τη διάρκεια της κατασκευής του BAM, χρησιμοποιήθηκαν κατασκευαστικά στρατεύματα στο ποσό των δύο σωμάτων που ανήκουν στις ένοπλες δυνάμεις της Σοβιετικής Ένωσης για τον προορισμό τους.

Η κατασκευή του δρόμου αφαίρεσε το μεταφορικό πρόβλημα της αντιγραφής του Υπερσιβηρικού. Αυτό έγινε ιδιαίτερα αισθητό κατά την περίοδο των τεταμένων σχέσεων με τη Λαϊκή Δημοκρατία της Κίνας. Ένας από τους αστεροειδείς πήρε το όνομά του από τον δρόμο με το ίδιο όνομα. Η ανακάλυψη αυτού του αστεροειδούς έγινε στο Παρατηρητήριο της Κριμαίας στις 10/08/1969 από την αστρονόμο Lyudmila Chernykh.

Υπάρχουν επίσης τυχαίες περιπτώσεις σχετικά με το θέμα της γνώσης της ρωσικής γλώσσας, καθώς η φράση: "Baikal-Amur Mainline" σύμφωνα με την κύρια λέξη "highway" αναφέρεται στο θηλυκό φύλο, αλλά η χρησιμοποιούμενη συντομογραφία "BAM" πρέπει να αποδοθεί σε το αρσενικό γένος.

Για τις ανάγκες της κύριας γραμμής Baikal-Amur το 1976, παραδόθηκαν από τη Γερμανία δέκα χιλιάδες φορτηγά οχήματα και ανατρεπόμενα φορτηγά της μάρκας Magirus-Deutz με αερόψυκτο κινητήρα ντίζελ. Για να είμαστε δίκαιοι, πρέπει να σημειωθεί ότι μια σειρά από αυτοκίνητα συνεχίζουν να εργάζονται στο έπακρο στους δρόμους της Άπω Ανατολής σήμερα. Και σε εκείνη τη μακρινή δεκαετία του εβδομήντα, αυτά τα αυτοκίνητα θεωρούνταν άνετα και κύρους, σε σύγκριση με τα εγχώρια φορτηγά μας. Στην κατασκευή αυτού του αυτοκινητόδρομου εργάστηκε και άλλος ξένος εξοπλισμός.

Υπάρχουν επίσης πολλές θλιβερές σελίδες που σχετίζονται με τη χρήση της εργασίας των κρατουμένων σε βαριές οικοδομικές εργασίες. Τότε ήταν μια κοινή πρακτική σε εθνική κλίμακα. Εκείνες τις μέρες, λοιπόν, δεν έπρεπε να εκπλαγεί κανείς που συναντούσε τη διάσημη συγγραφέα Αναστασία Τσβετάεβα, η οποία είχε σχέση με την ποιήτρια Μαρίνα Τσβετάεβα ή τον φιλόσοφο και μηχανικό Πάβελ Φλορένσκι για την κατασκευή του BAM.

Η κύρια γραμμή Baikal-Amur (BAM), από το 1985 - ο σιδηρόδρομος Baikal-Amur που πήρε το όνομά του από τον Lenin Komsomol - ένας σιδηρόδρομος στην Ανατολική Σιβηρία και την Άπω Ανατολή, μια από τις μεγαλύτερες σιδηροδρομικές γραμμές στον κόσμο. Από το 1997, η BAM υπάγεται στα τμήματα των Σιδηροδρόμων της Ανατολικής Σιβηρίας και των Σιδηροδρόμων της Άπω Ανατολής.

Σε αυτό το άρθρο, θα σας πω 25 γεγονότα για το BAM. Λοιπόν πάμε!

1. Η κύρια γραμμή Baikal-Amur (BAM) είναι ένας από τους μεγαλύτερους σιδηροδρόμους στον κόσμο.

2. Η κύρια γραμμή Baikal-Amur διέρχεται από αναχώματα, βάλτους, μόνιμο παγετό, τάιγκα και βουνά.

3. Το μήκος της κύριας γραμμής Baikal-Amur από το σταθμό Taishet έως το σταθμό Sovetskaya Gavan είναι 4287 km.

4. "Taishet" από τη γλώσσα Kott σημαίνει "κρύο νερό".

5. Η κύρια γραμμή Baikal-Amur δεν είναι υπερσιβηρική κύρια γραμμή. Το BAM αναχωρεί από τον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο και περνά βόρεια από αυτόν.

6. Κατά την ανάπτυξη του BAM, η ΕΣΣΔ είχε τεταμένες σχέσεις με την Κίνα. Εξαιτίας αυτού, το BAM τοποθετήθηκε όσο το δυνατόν πιο βόρεια, σε αντίθεση με τον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο, ορισμένα τμήματα του οποίου βρίσκονται πολύ κοντά στα σύνορα με την Κίνα.

7. Η κατασκευή του BAM ήταν το πιο ακριβό έργο στη σοβιετική εποχή.

8. Κοντά στον τερματικό σταθμό του Sovetskaya Gavan BAM στις όχθες του στενού Τατάρ, κατά τη διάρκεια της βασιλείας του Στάλιν, άρχισαν οι εργασίες για την κατασκευή μιας σήραγγας κάτω από το στενό προς το νησί Σαχαλίν, αλλά μετά το θάνατο του σοβιετικού ηγέτη, σταμάτησαν.

9. Το έργο της σήραγγας Σαχαλίνη συζητείται επί του παρόντος ενεργά. Η σήραγγα μπορεί να γίνει ένας σύνδεσμος που θα παρέχει ένα άμεσο κανάλι για εμπορεύματα από την Ιαπωνία στην Ευρώπη χρησιμοποιώντας τη συντομότερη διαδρομή.

10. Στο πρώτο μισό του 19ου αιώνα, υπήρξαν έργα για την ανάπτυξη των μεταφορών στην Transbaikalia και στην περιοχή Amur στη Ρωσική Αυτοκρατορία.

11. Το 1930, για πρώτη φορά στην ΕΣΣΔ, ένας πολλά υποσχόμενος σιδηρόδρομος ονομάστηκε Mainline Baikal-Amur.

12. Το 1972 ξεκίνησε η κατασκευή του BAM.

13. Η κατασκευή του BAM πραγματοποιήθηκε από δύο αντίθετες κατευθύνσεις - ανατολικά και δυτικά.

14. Το 1984, στον κόμβο της Μπαλμπούχτα, πραγματοποιήθηκε συνάντηση μεταξύ των ανατολικών και δυτικών κατασκευαστών του BAM. Η 12ετής κατασκευή ολοκληρώθηκε με τη διάνοιξη ολόκληρου του δρόμου της κύριας γραμμής Baikal-Amur.

15. Υπάρχουν περίπου 2.000 γέφυρες σε ολόκληρη την κύρια γραμμή Baikal-Amur.

16. Το 2003, άνοιξε η σήραγγα Severomuysky, περνώντας κάτω από την κορυφογραμμή Severomuysky. Αυτή είναι η μεγαλύτερη σήραγγα στη Ρωσία - 15.343 μ.

17. Σεισμοί έως 9-10 βαθμούς. Μόνιμος παγετός σε περιοχές στην αρχή και στο τέλος της σήραγγας, περιοχές με ασταθή βράχο με μεγάλες ρωγμές. Αλλά οι πιο δύσκολες είναι οι ζώνες ενεργών ρηγμάτων με πλάτος από 5 έως 900 μέτρα με εισροή νερού από αυτές έως και αρκετές εκατοντάδες κυβικά μέτρα την ώρα σε πίεση 34 atm και μια κινούμενη άμμο που βρίσκεται στο γρανίτη. Επιπλέον, υψηλή συγκέντρωση ραδιενεργού αερίου ραδονίου. Τέτοιες σύνθετες εργασίες δεν πραγματοποιήθηκαν πουθενά αλλού στον κόσμο.

18. Για να διατηρηθεί το μικροκλίμα στη σήραγγα Severomuysky, τοποθετήθηκαν ειδικές πύλες και στις δύο εισόδους, οι οποίες ανοίγουν μόνο όταν περνούν τρένα. Ωστόσο, το χειμώνα, σχηματίζονται γιγάντια παγάκια στο τούνελ, τα οποία πρέπει να αφαιρούνται συνεχώς.

19. Υποστηρίχθηκε ότι ο BAM έγινε σιδηρόδρομος βαρέως τύπου, αλλά στην πραγματικότητα η κύρια γραμμή Baikal-Amur εξυπηρετούσε λιγότερα από 16 τρένα την ημέρα.

20. Υπάρχει μια υπόθεση σύμφωνα με την οποία το BAM εγκρίθηκε ταυτόχρονα με ένα άλλο σούπερ έργο - την ανάπτυξη συστημάτων πυραύλων μάχης σιδηροδρόμων, τα οποία είχαν προηγουμένως μεταφερθεί με συμβατικά τρένα. Οι βαλλιστικοί πύραυλοι του συγκροτήματος μάχης ενός μόνο τρένου μπορούν να φτάσουν στόχους σε απόσταση 10 χιλιομέτρων και να παράγουν μια σειρά πυρηνικών εκρήξεων ισοδύναμων με 1.000 πυρηνικές εκρήξεις στη Χιροσίμα. Μέχρι σήμερα, αυτά τα συγκροτήματα βρίσκονται σε πλήρη ετοιμότητα μάχης, πράγμα που σημαίνει ότι κινούνται ακούραστα κατά μήκος των σιδηροδρόμων της Ρωσίας, συμπεριλαμβανομένης της κύριας γραμμής Baikal-Amur.

21. Το BAM ήταν το πιο ρομαντικό εργοτάξιο της σοβιετικής περιόδου - στην κατασκευή του συμμετείχαν αρκετές χιλιάδες φοιτητές, οι οποίοι προσελκύθηκαν από τη ρομαντική κατασκευή του αιώνα: "Οι καρδιές μας χτυπούν το BAM ...".

22. Κατά την κατασκευή του γράφτηκαν πολλά τραγούδια, ενώ έγινε και φεστιβάλ τραγουδιού BAM.

23. Στην κατασκευή συμμετείχαν επίσης τα σιδηροδρομικά στρατεύματα της κύριας γραμμής Baikal-Amur.

24. Σήμερα σχεδιάζουν να μεταφέρουν όλη την εμπορευματική κίνηση από τον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο στο Baikal-Amur. Έτσι, ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος θα εξυπηρετεί μόνο την κυκλοφορία επιβατών και εμπορευματοκιβωτίων.

25. Τα σχέδια για την ανάπτυξη του BAM περιλαμβάνουν έναν σημαντικό εκσυγχρονισμό του σιδηροδρόμου. Σε άμεση γειτνίαση μπορείτε να βρείτε τα κύρια εργοτάξια.

Εάν γνωρίζετε άλλα ενδιαφέροντα στοιχεία για την κύρια γραμμή Baikal-Amur, ενημερώστε μας στα σχόλια και θα ενημερώσω αυτό το άρθρο!

Η κατασκευή της κύριας γραμμής Baikal-Amur απαιτούσε την κινητοποίηση τεράστιων πόρων από ολόκληρη τη χώρα. Ακόμη και πριν την ολοκλήρωση του αυτοκινητόδρομου πολλοί δήλωσαν την κατασκευή άσκοπη και περιττή. Υπάρχει ακόμα πολλή διαμάχη γύρω από την ιστορία της κατασκευής του BAM. Τι είναι τελικά η κύρια γραμμή Baikal-Amur; Είναι αυτός ο δρόμος προς το μέλλον ή ένα τεράστιο λάθος της σοβιετικής κυβέρνησης; Παρακάτω είναι αρκετά ενδιαφέροντα γεγονότα, διαβάστε και βγάλτε συμπεράσματα..

Το 1888, η Ρωσική Τεχνική Εταιρεία συζήτησε ένα έργο για την κατασκευή ενός σιδηροδρόμου του Ειρηνικού στο βόρειο άκρο της λίμνης Βαϊκάλης, μετά το οποίο, τον Ιούλιο - Σεπτέμβριο 1889, ο Συνταγματάρχης του Γενικού Επιτελείου N. A. Voloshinov ξεπέρασε ένα διάστημα χιλιομέτρων από το Ust-Kut στο Το Mui με μια μικρή απόσπαση - ακριβώς δίπλα στα μέρη όπου βρίσκεται τώρα η διαδρομή BAM. Και κατέληξε στο συμπέρασμα: «... η χάραξη γραμμής προς αυτή την κατεύθυνση είναι σίγουρα αδύνατη λόγω κάποιων τεχνικών δυσκολιών, για να μην αναφέρουμε άλλες εκτιμήσεις». Ο Βολοσίνοφ δεν ήταν απαισιόδοξος, αλλά γνώριζε νηφάλια ότι εκείνη την εποχή η Ρωσία δεν είχε ούτε τον εξοπλισμό ούτε τα μέσα για να πραγματοποιήσει μεγαλεπήβολα έργα.

Το 1926, το Ξεχωριστό Σώμα των Σιδηροδρόμων άρχισε την τοπογραφική αναγνώριση της μελλοντικής διαδρομής BAM. Το 1932 εκδόθηκε διάταγμα του Συμβουλίου των Λαϊκών Επιτρόπων της ΕΣΣΔ "Για την κατασκευή του σιδηροδρόμου Baikal-Amur", σύμφωνα με το οποίο ξεκίνησαν οι εργασίες σχεδιασμού και έρευνας και ξεκίνησε η κατασκευή. Μέχρι το φθινόπωρο, έγινε σαφές ότι το κύριο πρόβλημα της κατασκευής ήταν η έλλειψη εργατών. Με τον επίσημα καθορισμένο αριθμό εργαζομένων στις 25 χιλιάδες άτομα, προσελκύθηκαν μόνο 2,5 χιλιάδες άτομα. Ως αποτέλεσμα, στις 25 Οκτωβρίου, εκδόθηκε το δεύτερο διάταγμα του Συμβουλίου των Λαϊκών Επιτρόπων της ΕΣΣΔ, σύμφωνα με το οποίο η κατασκευή του BAM μεταφέρθηκε σε ειδικό τμήμα του OGPU. Κατόπιν αυτού, συνεχίστηκε η κατασκευή τριών γραμμών σύνδεσης από τον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο στην προγραμματισμένη διαδρομή BAM (κυρίως από τους αιχμαλώτους του Baikal-Amur ITL (Bamlag)) κατασκευή τριών γραμμών σύνδεσης από τον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο στο προγραμματισμένο Διαδρομή BAM: Bam - Tynda, Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur, Izvestkovaya - Urgal. Το 1937, καθορίστηκε η γενική κατεύθυνση της διαδρομής BAM: Taishet - Bratsk - το βόρειο άκρο της λίμνης Baikal - Tyndinsky - Ust-Niman - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan. Τον Μάιο του 1938, το Bamlag διαλύθηκε και στη βάση του δημιουργήθηκαν έξι σιδηροδρομικά στρατόπεδα εργασίας. Το 1938 ξεκίνησε η κατασκευή του δυτικού τμήματος από το Taishet στο Bratsk και το 1939 άρχισαν οι προπαρασκευαστικές εργασίες στο ανατολικό τμήμα από το Komsomolsk-on-Amur έως το Sovetskaya Gavan.
Η φωτογραφία δείχνει έναν μεγάλο σιδηροδρομικό σταθμό διασταύρωσης στην Τύντα

Τον Ιανουάριο του 1942, με απόφαση της Κρατικής Επιτροπής Άμυνας, το τμήμα Bam-Tynda που κατασκευάστηκε εκείνη την εποχή αφαιρέθηκε από τις συνδέσεις της γραμμής και τα ζευκτά γεφυρών για την κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής Stalingrad-Saratov-Syzran-Ulyanovsk (Volzhskaya Rokada).

Στη φωτογραφία είναι ένας χάρτης της κύριας γραμμής Baikal-Amur

Τον Ιούνιο του 1947, συνεχίστηκε η κατασκευή του ανατολικού τμήματος Komsomolsk-on-Amur - Urgal (κυρίως από τους κρατούμενους του Amur ITL (Amurlag)). Πριν από τη διάλυση του Amurlag (τον Απρίλιο του 1953), χύθηκαν αναχώματα σε ολόκληρο το τμήμα, τοποθετήθηκαν διαδρομές, χτίστηκαν γέφυρες στο τμήμα Komsomolsk-2 - Berezovy (Postyshevo). Ο ιστότοπος λειτουργούσε από την Komsomolsk United Railway Transport Enterprise, της οποίας το γραφείο και η αποθήκη βρίσκονταν στο χωριό Khurmuli, στην περιοχή Komsomolsky. Το τμήμα Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan τέθηκε σε λειτουργία το 1945 και η κίνηση των τρένων στη γραμμή Taishet - Bratsk - Ust-Kut (Lena) άνοιξε το 1950. Ο παρακάτω χάρτης δείχνει την κύρια γραμμή Baikal-Amur με πράσινο χρώμα, με τον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο στο βάθος.

Το 1967, εκδόθηκε ψήφισμα της Κεντρικής Επιτροπής του ΚΚΣΕ και του Υπουργικού Συμβουλίου της ΕΣΣΔ και συνεχίστηκαν οι εργασίες σχεδιασμού και έρευνας. Με το διάταγμα της Κεντρικής Επιτροπής του ΚΚΣΕ και του Υπουργικού Συμβουλίου της ΕΣΣΔ της 8ης Ιουλίου 1974 "Σχετικά με την κατασκευή του Σιδηροδρόμου Baikal-Amur" διατέθηκαν τα απαραίτητα κεφάλαια για την κατασκευή του σιδηροδρόμου πρώτης κατηγορίας Ust-Kut (Λένα) - Komsomolsk-on-Amur με μήκος 3145 km, η δεύτερη πίστα Taishet - Ust-Kut (Lena) - 680 km, γραμμές Bam - Tynda και Tynda - Berkakit - 397 km.

Τον Απρίλιο του 1974, κηρύχθηκε ένα εργοτάξιο κατασκευών της Komsomol που σοκ ήταν όλη η Ένωση, μάζες νέων στάλθηκαν εδώ για πρακτική άσκηση.
Το 1977 τέθηκε σε μόνιμη λειτουργία η γραμμή Bam - Tynda και το 1979 η γραμμή Tynda - Berkakit. Το κύριο τμήμα του δρόμου κατασκευάστηκε σε 12 χρόνια - από τις 5 Απριλίου 1972 έως τις 27 Οκτωβρίου 1984 και την 1η Νοεμβρίου 1989, ολόκληρο το νέο τμήμα του αυτοκινητόδρομου μήκους τριών χιλιάδων χιλιομέτρων τέθηκε σε μόνιμη λειτουργία σε όγκο το συγκρότημα εκτόξευσης. Η μεγαλύτερη σήραγγα Severo-Muisky στη Ρωσία (15.343 μέτρα), η κατασκευή της οποίας ξεκίνησε τον Μάιο του 1977, έσπασε μέχρι το τέλος μόλις τον Μάρτιο του 2001 και τέθηκε σε μόνιμη λειτουργία τον Δεκέμβριο του 2003.

Μια τόσο μεγάλης κλίμακας κατασκευή ήταν δυνατή μόνο για μια μεγάλη δύναμη, με την κολοσσιαία οικονομική δύναμη και τους πόρους της. 60 κλάδοι της εθνικής οικονομίας, εκατοντάδες επιχειρήσεις προμηθειών, σχεδιαστικοί και επιστημονικοί οργανισμοί στο Λένινγκραντ και στο Τσελιάμπινσκ, στο Νοβοσιμπίρσκ και στο Ροστόφ, στη Νικόπολη και στο Μπλαγκοβέσσενσκ συμμετείχαν στην παροχή του εργοταξίου με όλα τα απαραίτητα. Το BAM δικαίως αποκαλείται η διαδρομή της φιλίας και της αδελφοσύνης. Χτίστηκε από εκπροσώπους 70 εθνικοτήτων της ΕΣΣΔ. Αναπτύχθηκε ένα Γενικό Σχέδιο Επαρχιακού Σχεδιασμού της Ζώνης Επιρροής BAM, λαμβάνοντας υπόψη τα περιφερειακά χαρακτηριστικά της διαδρομής, τους συγκεκριμένους παράγοντες οικονομικής ανάπτυξης των παρακείμενων περιοχών, καθώς και τα πολυεθνικά χαρακτηριστικά των αρχιτεκτονικών και σχεδιαστικών λύσεων , την κατασκευαστική τέχνη όλων των δημοκρατιών που συμμετέχουν στην κατασκευή του αυτοκινητόδρομου. Το Tynda, το Neryungri, το Severobaikalsk -οι μεγαλύτερες πόλεις κατά μήκος της διαδρομής- χτίστηκαν ακριβώς σύμφωνα με τα γενικά σχέδια. Ως αποτέλεσμα, το καθένα έχει τη δική του εμφάνιση, τις δικές του ιδιαίτερες αρχιτεκτονικές «προφορές». Ωστόσο, όπως κάθε νέα επιχείρηση, η κύρια γραμμή Baikal-Amur προκάλεσε ενδιαφέρον για περιβαλλοντικά προβλήματα. Η παρθένα φύση απαιτούσε μια προσεκτική στάση απέναντι στον εαυτό της. Άλλωστε, ένας ευαίσθητος φυσικός οργανισμός, ισορροπημένος εδώ και χιλιάδες χρόνια, είναι ιδιαίτερα εύθραυστος σε συνθήκες μόνιμου παγετού, υψηλής σεισμικότητας και χαμηλών θερμοκρασιών.

Ήταν σημαντικό να χρησιμοποιηθεί ο ισχυρός εξοπλισμός με τον οποίο ήταν οπλισμένοι οι κατασκευαστές με σύνεση, προσοχή και επιδεξιότητα, έτσι ώστε η βιομηχανική δύναμη του BAM να συνδυάζεται οργανικά με το φυσικό τοπίο, τον καθαρό αέρα και τη διαφάνεια των ποταμών και των λιμνών. Οι ακραίες συνθήκες της πίστας απαιτούσαν νέες επιστημονικές, τεχνικές και μηχανολογικές και παραγωγικές λύσεις. Εδώ, για πρώτη φορά στην παγκόσμια πρακτική, δημιουργήθηκε ένας θεμελιωδώς νέος σχεδιασμός θεμελίων για στηρίγματα γεφυρών, εφαρμόστηκαν πολλές νέες ιδέες στη σήραγγα, αναπτύχθηκαν τεχνολογίες για την επίχωση του υποστρώματος και εργασίες γεώτρησης και ανατινάξεων σε συνθήκες μόνιμου παγετού και σύγχρονες εμφανίστηκαν μέθοδοι αντιμετώπισης του πάγου. Ο αυτοκινητόδρομος περνούσε από το έδαφος της περιοχής στις πλούσιες σε φυσικούς πόρους βόρειες περιοχές. Κοντά του, το κοίτασμα καφέ άνθρακα Svobodnenskoye εξερευνήθηκε και μεταφέρθηκε για ανάπτυξη. Στις συνοικίες Zeya και Tyndinsky υπάρχουν πλούσιοι χρυσοφόροι τοποθετητές, βάσει των οποίων λειτουργούν δεκάδες ισχυρές δράγες. Τα δάση εκτείνονται σε εκατομμύρια εκτάρια, τα συνολικά επιχειρησιακά αποθέματα των οποίων ξεπερνούν το ένα δισεκατομμύριο κυβικά μέτρα. Η ανάπτυξη όλων των φυσικών πόρων και εξυπηρετεί Κύρια γραμμή Baikal-Amur. Εκεί που προηγουμένως ταξίδευε μόνο ένας νομαδικός κυνηγός Evenk με τους τάρανδους του, όπου μόνο περιστασιακά γεωλόγοι πετούσαν με ελικόπτερα, η τάιγκα ξύπνησε από το σφύριγμα μιας ατμομηχανής ντίζελ, οι οικιστικοί οικισμοί έχουν μεγαλώσει. Προηγουμένως, οι νότιες περιοχές της περιοχής Amur συνδέονταν με τον Βορρά με τον αυτοκινητόδρομο AYAM (Κύρια γραμμή Amur-Yakutsk), που εκτελούσε το Big Never στον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο έως το Chulman. Και αυτό το λεπτό ρυάκι μεταφοράς αντικαταστάθηκε από ένα «γεμάτο ποτάμι» που ονομάζεται BAM

Η κύρια γραμμή Baikal-Amur είναι μια από τις μεγαλύτερες σιδηροδρομικές γραμμές στον κόσμο. Η κατασκευή του κύριου τμήματος του σιδηροδρόμου, που πραγματοποιήθηκε σε δύσκολες γεωλογικές και κλιματικές συνθήκες, διήρκεσε περισσότερα από 12 χρόνια και ένα από τα πιο δύσκολα τμήματα - η σήραγγα Severo-Muisky - τέθηκε σε μόνιμη λειτουργία μόλις το 2003

Η κορυφογραμμή Severomuysky ήταν ένα από τα πιο δύσκολα τμήματα του BAM. Πριν από το άνοιγμα της σήραγγας Severomuysky, τα τρένα ακολουθούσαν μια σιδηροδρομική γραμμή παράκαμψης που ήταν τοποθετημένη στην κορυφογραμμή. Η πρώτη έκδοση της παράκαμψης, μήκους 24,6 km, κατασκευάστηκε το 1982-1983. κατά την κατασκευή του επιτρέπονταν κλίσεις έως και 40 χιλιοστών (δηλαδή έως 40 μέτρα υψόμετρο ανά χιλιόμετρο απόστασης). Εξαιτίας αυτού, μόνο εμπορευματικά τρένα με πολλά βαγόνια μπορούσαν να περάσουν από αυτήν τη γραμμή. απαγορευόταν η κίνηση των επιβατικών αμαξοστοιχιών (με λεωφορεία μεταφέρονταν άτομα μέσω του πάσου)

Το 1985 - 1989, κατασκευάστηκε μια νέα γραμμή παράκαμψης μήκους 54 km, αποτελούμενη από πολυάριθμες απότομες σερπεντίνες, υψηλές οδογέφυρες και δύο σήραγγες βρόχων (η παλιά παράκαμψη στη συνέχεια αποσυναρμολογήθηκε). Η «Γέφυρα του Διαβόλου» έγινε διάσημη - μια οδογέφυρα σε μια απότομη στροφή σε μια πλαγιά στην κοιλάδα του ποταμού Itykyt, που στέκεται σε στηρίγματα δύο επιπέδων. Το τρένο αναγκάστηκε να κάνει ελιγμούς ανάμεσα στους λόφους, κινούμενο με μέγιστη ταχύτητα 20 km/h και κινδύνευε να πέσει κάτω από χιονοστιβάδα. Στις ανόδους χρειάστηκε να σπρώξουν τα τρένα με βοηθητικές ατμομηχανές. Ο χώρος απαιτούσε μεγάλα έξοδα για τη συντήρηση της πίστας και τη διασφάλιση της ασφάλειας της κυκλοφορίας. Στη φωτογραφία είναι η Γέφυρα του Διαβόλου

Χρειάστηκαν περισσότερα από 25 χρόνια για να κατασκευαστεί μια σήραγγα μέσα από την κορυφογραμμή. Το πρώτο τρένο πέρασε από τη σήραγγα στις 21 Δεκεμβρίου 2001, αλλά η σήραγγα τέθηκε σε μόνιμη λειτουργία μόλις στις 5 Δεκεμβρίου 2003. Το συνολικό μήκος των εργασιών του ορυχείου της σήραγγας είναι 45 km. Σε όλο το μήκος της σήραγγας υπάρχει εργασία μικρότερης διαμέτρου που χρησιμοποιείται για άντληση νερού, τοποθέτηση μηχανικών συστημάτων και μεταφορά τεχνικού προσωπικού. Ο αερισμός παρέχεται από τρεις κάθετους άξονες. Η ασφάλεια των τρένων που διέρχονται από τη σήραγγα εξασφαλίζεται, μεταξύ άλλων, από συστήματα σεισμικής παρακολούθησης και ακτινοβολίας. Για τη διατήρηση του μικροκλίματος στη σήραγγα, τοποθετούνται ειδικές πύλες και στις δύο πύλες της, οι οποίες ανοίγουν μόνο για τη διέλευση του τρένου. Τα συστήματα μηχανικής της σήραγγας ελέγχονται από ένα ειδικό αυτοματοποιημένο σύστημα που αναπτύχθηκε στο Σχεδιασμό και Τεχνολογικό Ινστιτούτο Μηχανικών Υπολογιστών του Παραρτήματος Σιβηρίας της Ρωσικής Ακαδημίας Επιστημών

Μαζί με τη σήραγγα, η παράκαμψη Severomuysky διατηρείται επίσης σε κατάσταση λειτουργίας - αναμένεται ότι μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε περίπτωση αύξησης της εμπορευματικής κίνησης κατά μήκος του BAM.

Υπάρχουν πολλά τρένα που κινούνται κατά μήκος της κύριας γραμμής Baikal-Amur. Ακολουθεί το πρόγραμμα των τρένων BAM

Το 2007, η κυβέρνηση ενέκρινε ένα σχέδιο, σύμφωνα με το οποίο σχεδιάζεται η κατασκευή «τριχοειδών» κλάδων προς κοιτάσματα ορυκτών. Επίσης, νωρίτερα αποφασίστηκε να κατασκευαστεί μια διάβαση με τη μορφή σήραγγας ή γέφυρας Σαχαλίνης.

Το 2009, ξεκίνησε η ανακατασκευή του τμήματος Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan (Σιδηρόδρομος Άπω Ανατολής) με την κατασκευή μιας νέας σήραγγας Kuznetsovsky, προγραμματίζεται να ολοκληρωθεί το 2016. Το συνολικό κόστος του έργου είναι 59,8 δισεκατομμύρια ρούβλια. Αυτά τα έργα θα αυξήσουν την ταχύτητα των τρένων, γεγονός που θα συνεπάγεται αύξηση της διεκπεραιώσεως και της μεταφορικής ικανότητας και θα επιτρέψει επίσης την αύξηση του ρυθμού βάρους των τρένων στο τμήμα από 3600 σε 5600 τόνους.

Σύμφωνα με τη "Στρατηγική-2030", ο όγκος των επενδύσεων στο BAM θα είναι περίπου 400 δισεκατομμύρια ρούβλια. Θα κατασκευαστούν 13 νέες σιδηροδρομικές γραμμές συνολικού μήκους περίπου 7.000 χιλιομέτρων. Πρώτα απ 'όλα, πρόκειται για γραμμές παραγωγής φορτίου όπως Lena - Nepa - Lensk, Hani - Olekminsk, Novaya Chara - Apsatskaya, Novaya Chara - Κίνα, Shimanovskaya - Gar - Fevralsk, Ulak - Elginskoye. Η κατασκευή του τελευταίου κλάδου βρίσκεται ήδη σε πλήρη εξέλιξη από ιδιώτες επενδυτές

Άρθρα σε αυτό το μέρος:

14 Ιανουαρίου 2014, 13:03

Το 1888, η Ρωσική Τεχνική Εταιρεία συζήτησε ένα έργο για την κατασκευή ενός σιδηροδρόμου του Ειρηνικού στο βόρειο άκρο της λίμνης Βαϊκάλης, μετά το οποίο, τον Ιούλιο - Σεπτέμβριο 1889, ο Συνταγματάρχης του Γενικού Επιτελείου N. A. Voloshinov ξεπέρασε ένα διάστημα χιλιομέτρων από το Ust-Kut στο Mui με μια μικρή απόσπαση στα μέρη όπου βρίσκεται τώρα η διαδρομή BAM. Και κατέληξε στο συμπέρασμα: «... η χάραξη γραμμής προς αυτή την κατεύθυνση είναι σίγουρα αδύνατη λόγω κάποιων τεχνικών δυσκολιών, για να μην αναφέρουμε άλλες εκτιμήσεις». Ο Βολοσίνοφ δεν ήταν απαισιόδοξος, αλλά γνώριζε νηφάλια ότι εκείνη την εποχή η Ρωσία δεν είχε ούτε τον εξοπλισμό ούτε τα μέσα για να πραγματοποιήσει μεγαλεπήβολα έργα.

Κατόπιν αυτού, συνεχίστηκε η κατασκευή τριών γραμμών σύνδεσης από τον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο στην προγραμματισμένη διαδρομή BAM (κυρίως από τους αιχμαλώτους του Baikal-Amur ITL (Bamlag)) κατασκευή τριών γραμμών σύνδεσης από τον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο στο προγραμματισμένο Διαδρομή BAM: Bam - Tynda, Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur, Izvestkovaya - Urgal. Το 1937, καθορίστηκε η γενική κατεύθυνση της διαδρομής BAM: Taishet - Bratsk - το βόρειο άκρο της λίμνης Baikal - Tyndinsky - Ust-Niman - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan. Το 1938 ξεκίνησε η κατασκευή του δυτικού τμήματος από το Taishet στο Bratsk και το 1939 άρχισαν οι προπαρασκευαστικές εργασίες στο ανατολικό τμήμα από το Komsomolsk-on-Amur έως το Sovetskaya Gavan. Τον Ιανουάριο του 1942, με απόφαση της Κρατικής Επιτροπής Άμυνας, το τμήμα Bam-Tynda που κατασκευάστηκε εκείνη την εποχή αφαιρέθηκε από τις συνδέσεις της γραμμής και τα ζευκτά γεφυρών για την κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής Stalingrad-Saratov-Syzran-Ulyanovsk (Volzhskaya Rokada).

Στη φωτογραφία είναι ένας χάρτης της κύριας γραμμής Baikal-Amur

Τον Ιούνιο του 1947, συνεχίστηκε η κατασκευή του ανατολικού τμήματος Komsomolsk-on-Amur - Urgal (κυρίως από τους κρατούμενους του Amur ITL (Amurlag)). Πριν από τη διάλυση του Amurlag (τον Απρίλιο του 1953), χύθηκαν αναχώματα σε ολόκληρο το τμήμα, τοποθετήθηκαν διαδρομές, χτίστηκαν γέφυρες στο τμήμα Komsomolsk-2 - Berezovy (Postyshevo). Το τμήμα Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan τέθηκε σε λειτουργία το 1945 και η κίνηση των τρένων στη γραμμή Taishet - Bratsk - Ust-Kut (Lena) άνοιξε το 1950. Ο παρακάτω χάρτης δείχνει την κύρια γραμμή Baikal-Amur με πράσινο χρώμα, με τον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο στο βάθος.

Είναι περισσότερο από πιθανό ότι το BAM θα είχε κατασκευαστεί πολύ νωρίτερα από ό,τι ξεκίνησε η περίφημη κατασκευή Komsomol του 1974. Πράγματι, μόνο από το 1947 έως το 1958, οι κρατούμενοι ολοκλήρωσαν 24 εκατομμύρια m3 χωματουργικών εργασιών, κατασκεύασαν 840 χιλιόμετρα κεντρικών γραμμών και σταθμών, κατασκεύασαν 55 σταθμούς και πλευρές, 5 αποθήκες ατμομηχανών, 9 σταθμούς παραγωγής ενέργειας, 19 σημεία ύδρευσης, 90 χιλιάδες τετραγωνικά μέτρα χώρο διαβίωσης κοντά στο BAM.

Ωστόσο, όπως γνωρίζετε, μετά τον θάνατο του Στάλιν, πολλά «καλτ» έργα έπρεπε να παγώσουν.

Με τον ένα ή τον άλλο τρόπο, η 8η Ιουλίου 1974 θεωρείται η επίσημη «γενέθλια» του BAM, όταν το ψήφισμα της Κεντρικής Επιτροπής του ΚΚΣΕ και του Υπουργικού Συμβουλίου της ΕΣΣΔ Νο. 561 «Σχετικά με την κατασκευή του Σιδηροδρόμου Baikal-Amur " επιλύθηκε.

Τα χαμόγελα στα πρόσωπα των νέων που έφευγαν από τη Μόσχα στις 27 Απριλίου 1974 για την κατασκευή της κύριας γραμμής Baikal-Amur ήταν τα πιο ειλικρινή. Δεν «άντεξαν» όλοι στο BAM για μεγάλο χρονικό διάστημα, κυριολεκτικά λίγοι επέστρεψαν στη Μόσχα με ένα όχι λιγότερο θρυλικό τρένο που έφτασε στο σταθμό Yaroslavsky με την πτήση Tynda-Moscow τον Ιανουάριο του 1984.

Ήταν από εκείνη τη στιγμή που ξεκίνησε η ενεργός κατασκευή του αυτοκινητόδρομου προς πολλές κατευθύνσεις ταυτόχρονα από τις δυνάμεις των κατασκευαστικών «δυνάμεων προσγείωσης» της Komsomol και τμήματα των Σιδηροδρόμων. Εδώ είναι αδύνατο να μην σημειωθεί η παραδοσιακή φύση της απόφασης: να χρησιμοποιηθούν στρατιώτες αντί για κρατούμενους στην κατασκευή.

Το 1977 τέθηκε σε μόνιμη λειτουργία η γραμμή Bam - Tynda και το 1979 η γραμμή Tynda - Berkakit. Το κύριο τμήμα του δρόμου κατασκευάστηκε σε 12 χρόνια - από τις 5 Απριλίου 1972 έως τις 27 Οκτωβρίου 1984 και την 1η Νοεμβρίου 1989, ολόκληρο το νέο τμήμα του αυτοκινητόδρομου μήκους τριών χιλιάδων χιλιομέτρων τέθηκε σε μόνιμη λειτουργία σε όγκο το συγκρότημα εκτόξευσης. Η μεγαλύτερη σήραγγα Severo-Muisky στη Ρωσία (15.343 μέτρα), η κατασκευή της οποίας ξεκίνησε τον Μάιο του 1977, έσπασε μέχρι το τέλος μόλις τον Μάρτιο του 2001 και τέθηκε σε μόνιμη λειτουργία τον Δεκέμβριο του 2003.

Η φωτογραφία δείχνει έναν μεγάλο σιδηροδρομικό σταθμό διασταύρωσης στην Τύντα

Μια τόσο μεγάλης κλίμακας κατασκευή ήταν δυνατή μόνο για μια μεγάλη δύναμη, με την κολοσσιαία οικονομική δύναμη και τους πόρους της. 60 τομείς της εθνικής οικονομίας, εκατοντάδες προμηθευτικές επιχειρήσεις, σχεδιαστικοί και επιστημονικοί οργανισμοί συμμετείχαν στην παροχή του εργοταξίου με όλα τα απαραίτητα. Το BAM δικαίως αποκαλείται η διαδρομή της φιλίας και της αδελφοσύνης. Χτίστηκε από εκπροσώπους 70 εθνικοτήτων της ΕΣΣΔ.

Αναπτύχθηκε ένα Γενικό Σχέδιο Επαρχιακού Σχεδιασμού της Ζώνης Επιρροής BAM, λαμβάνοντας υπόψη τα περιφερειακά χαρακτηριστικά της διαδρομής, τους συγκεκριμένους παράγοντες οικονομικής ανάπτυξης των παρακείμενων περιοχών, καθώς και τα πολυεθνικά χαρακτηριστικά των αρχιτεκτονικών και σχεδιαστικών λύσεων , την κατασκευαστική τέχνη όλων των δημοκρατιών που συμμετέχουν στην κατασκευή του αυτοκινητόδρομου. Το Tynda, το Neryungri, το Severobaikalsk -οι μεγαλύτερες πόλεις κατά μήκος της διαδρομής- χτίστηκαν ακριβώς σύμφωνα με τα γενικά σχέδια. Ως αποτέλεσμα, το καθένα έχει τη δική του εμφάνιση, τις δικές του ιδιαίτερες αρχιτεκτονικές «προφορές». Ωστόσο, όπως κάθε νέα επιχείρηση, η κύρια γραμμή Baikal-Amur προκάλεσε ενδιαφέρον για περιβαλλοντικά προβλήματα. Η παρθένα φύση απαιτούσε μια προσεκτική στάση απέναντι στον εαυτό της. Άλλωστε, ένας ευαίσθητος φυσικός οργανισμός, ισορροπημένος εδώ και χιλιάδες χρόνια, είναι ιδιαίτερα εύθραυστος σε συνθήκες μόνιμου παγετού, υψηλής σεισμικότητας και χαμηλών θερμοκρασιών.

Ήταν σημαντικό να χρησιμοποιηθεί ο ισχυρός εξοπλισμός με τον οποίο ήταν οπλισμένοι οι κατασκευαστές με σύνεση, προσοχή και επιδεξιότητα, έτσι ώστε η βιομηχανική δύναμη του BAM να συνδυάζεται οργανικά με το φυσικό τοπίο, τον καθαρό αέρα και τη διαφάνεια των ποταμών και των λιμνών. Οι ακραίες συνθήκες της πίστας απαιτούσαν νέες επιστημονικές, τεχνικές και μηχανολογικές και παραγωγικές λύσεις.

Εδώ, για πρώτη φορά στην παγκόσμια πρακτική, δημιουργήθηκε ένας θεμελιωδώς νέος σχεδιασμός θεμελίων για στηρίγματα γεφυρών, εφαρμόστηκαν πολλές νέες ιδέες στη σήραγγα, αναπτύχθηκαν τεχνολογίες για την επίχωση του υποστρώματος και εργασίες γεώτρησης και ανατινάξεων σε συνθήκες μόνιμου παγετού και σύγχρονες εμφανίστηκαν μέθοδοι αντιμετώπισης του πάγου. Ο αυτοκινητόδρομος περνούσε από το έδαφος της περιοχής στις πλούσιες σε φυσικούς πόρους βόρειες περιοχές.

Εκεί που προηγουμένως ταξίδευε μόνο ένας νομαδικός κυνηγός Evenk με τους τάρανδους του, όπου μόνο περιστασιακά γεωλόγοι πετούσαν με ελικόπτερα, η τάιγκα ξύπνησε από το σφύριγμα μιας ατμομηχανής ντίζελ, οι οικιστικοί οικισμοί έχουν μεγαλώσει. Προηγουμένως, οι νότιες περιοχές της περιοχής Amur συνδέονταν με το Βορρά με τον αυτοκινητόδρομο AYAM (Κύρια γραμμή Amur-Yakutsk), που εκτελούσε το Big Never στον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο μέχρι το Chulman. Και αυτό το λεπτό ρυάκι μεταφοράς αντικαταστάθηκε από ένα «γεμάτο ποτάμι» που ονομάζεται BAM. Ωστόσο, πρέπει να αναγνωριστεί ότι η BAM αποδείχθηκε ασύμφορη. Ο αριθμός των τρένων και της εμπορευματικής κίνησης δεν αντιστοιχούσε στα αρχικά σχέδια.

Το κύριο λάθος ήταν η έμφαση στην πραγματική χάραξη της διαδρομής εις βάρος της ανάπτυξης της βιομηχανικής υποδομής. Η «κοπή με δεκανίκια» έγινε αυτοσκοπός και δεν υποστηρίχθηκε επαρκώς από τη χρήση κοιτασμάτων ορυκτών που διατέθηκαν ως αποτέλεσμα της κατασκευής της σιδηροδρομικής γραμμής.

Η κύρια γραμμή Baikal-Amur είναι μια από τις μεγαλύτερες σιδηροδρομικές γραμμές στον κόσμο. Η κατασκευή του κύριου τμήματος του σιδηροδρόμου, που πραγματοποιήθηκε σε δύσκολες γεωλογικές και κλιματικές συνθήκες, διήρκεσε περισσότερα από 12 χρόνια και ένα από τα πιο δύσκολα τμήματα - η σήραγγα Severo-Muisky - τέθηκε σε μόνιμη λειτουργία μόνο το 2003.

Το 1985 - 1989, κατασκευάστηκε μια νέα γραμμή παράκαμψης μήκους 54 km, αποτελούμενη από πολυάριθμες απότομες σερπεντίνες, υψηλές οδογέφυρες και δύο σήραγγες βρόχων (η παλιά παράκαμψη στη συνέχεια αποσυναρμολογήθηκε). Η «Γέφυρα του Διαβόλου» έγινε διάσημη - μια οδογέφυρα σε μια απότομη στροφή σε μια πλαγιά στην κοιλάδα του ποταμού Itykyt, που στέκεται σε στηρίγματα δύο επιπέδων. Το τρένο αναγκάστηκε να κάνει ελιγμούς ανάμεσα στους λόφους, κινούμενο με μέγιστη ταχύτητα 20 km/h και κινδύνευε να πέσει κάτω από χιονοστιβάδα. Στις ανόδους χρειάστηκε να σπρώξουν τα τρένα με βοηθητικές ατμομηχανές. Ο χώρος απαιτούσε μεγάλα έξοδα για τη συντήρηση της πίστας και τη διασφάλιση της ασφάλειας της κυκλοφορίας. Στη φωτογραφία είναι η γέφυρα του διαβόλου:

Χρειάστηκαν περισσότερα από 25 χρόνια για να κατασκευαστεί μια σήραγγα μέσα από την κορυφογραμμή. Το πρώτο τρένο πέρασε από τη σήραγγα στις 21 Δεκεμβρίου 2001, αλλά η σήραγγα τέθηκε σε μόνιμη λειτουργία μόλις στις 5 Δεκεμβρίου 2003. Το συνολικό μήκος των εργασιών του ορυχείου της σήραγγας είναι 45 km. Σε όλο το μήκος της σήραγγας υπάρχει εργασία μικρότερης διαμέτρου που χρησιμοποιείται για άντληση νερού, τοποθέτηση μηχανικών συστημάτων και μεταφορά τεχνικού προσωπικού. Ο αερισμός παρέχεται από τρεις κάθετους άξονες. Η ασφάλεια των τρένων που διέρχονται από τη σήραγγα εξασφαλίζεται, μεταξύ άλλων, από συστήματα σεισμικής παρακολούθησης και ακτινοβολίας. Για τη διατήρηση του μικροκλίματος στη σήραγγα, τοποθετούνται ειδικές πύλες και στις δύο πύλες της, οι οποίες ανοίγουν μόνο για τη διέλευση του τρένου. Τα συστήματα μηχανικής της σήραγγας ελέγχονται από ένα ειδικό αυτοματοποιημένο σύστημα που αναπτύχθηκε στο Σχεδιασμό και Τεχνολογικό Ινστιτούτο Μηχανικής Υπολογιστών του Παραρτήματος της Σιβηρίας της Ρωσικής Ακαδημίας Επιστημών.

Μαζί με τη σήραγγα, η παράκαμψη Severomuysky διατηρείται επίσης σε κατάσταση λειτουργίας - αναμένεται ότι μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε περίπτωση αύξησης της εμπορευματικής κίνησης κατά μήκος του BAM. Πολλά τρένα τρέχουν τώρα κατά μήκος της κύριας γραμμής Baikal-Amur.

Το 2007, η κυβέρνηση ενέκρινε ένα σχέδιο, σύμφωνα με το οποίο σχεδιάζεται η κατασκευή «τριχοειδών» κλάδων προς κοιτάσματα ορυκτών. Επίσης, νωρίτερα αποφασίστηκε να κατασκευαστεί μια διάβαση με τη μορφή σήραγγας ή γέφυρας Σαχαλίνης:

Το 2009, ξεκίνησε η ανακατασκευή του τμήματος Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan (Σιδηρόδρομος Άπω Ανατολής) με την κατασκευή μιας νέας σήραγγας Kuznetsovsky, προγραμματίζεται να ολοκληρωθεί το 2016.

Τώρα 8 τρένα περνούν από το BAM κάθε μέρα, ο όγκος της κίνησης είναι 8 εκατομμύρια τόνοι φορτίου ετησίως. Σε γενικές γραμμές, το BAM ακόμη και σήμερα είναι μια συλλογή από σιδηροδρομικά αρχεία: οι πιο δύσκολες κλιματολογικές συνθήκες, οι μεγαλύτερες σήραγγες, οι υψηλότερες γέφυρες, οι πιο πρωτότυπες λύσεις μηχανικής.

Σύμφωνα με τη "Στρατηγική-2030", ο όγκος των επενδύσεων στο BAM θα είναι περίπου 400 δισεκατομμύρια ρούβλια. Θα κατασκευαστούν 13 νέες σιδηροδρομικές γραμμές συνολικού μήκους περίπου 7.000 χιλιομέτρων. Όλα αυτά τα σχέδια για το μέλλον και οι στρατηγικές εξακολουθούν να μην επιτρέπουν στο BAM να ονομάζεται δρόμος χωρίς μέλλον και δεν είναι τυχαίο ότι η κατασκευή της σήραγγας North-Muya δεν περιορίστηκε ακόμη και στις πιο δύσκολες στιγμές για τη ρωσική οικονομία. Παρά τα πάντα, η ιστορία της κύριας γραμμής Baikal-Amur συνεχίζεται...

Φωτογραφικό άλμπουμ για την κατασκευή και τη ζωή σε ένα συγκλονιστικό σοβιετικό εργοτάξιο:

Δύτης στην κατασκευή γέφυρας

Κορίτσια του χωριού Bamovsky. 1977

Το πρώτο τρένο στο μηδέν χιλιόμετρο της ΜΠΑΜ. Σταθμός "Λένα" 1975

Λιμάνι Vostochny

Tynda. Λεζάντα στη φωτογραφία με τζάκι: «... φιλόξενα σπίτια χτίστηκαν για τους εργάτες της BAM στην Τύντα. Το σαλόνι στο σπίτι του αφέντη του μονοπατιού...».