Pesawat Soviet paling masif dari Perang Dunia Kedua. Pesawat Soviet dari Perang Patriotik Hebat. Model yang diproduksi di bawah arahan Polikarpov

Selama Perang Dunia Kedua, Amerika Serikat menggunakan ribuan pesawat militer, yang sebagian besar menentukan keberhasilan kemenangan mereka atas Jepang. Namun demikian, pesawat itu sendiri, yang mengambil bagian di medan perang, terlepas dari kenyataan bahwa sekitar 70 tahun telah berlalu sejak penggunaan global terakhirnya, patut diperhatikan hingga hari ini.

Secara total, selama Perang Dunia Kedua, 27 model pesawat tempur digunakan oleh Amerika, yang masing-masing memiliki kelebihan dan kekurangannya sendiri, tetapi ada 5 di antaranya yang harus diberi perhatian khusus.

1. Pesawat Amerika yang paling dikenal dari Perang Dunia II, tentu saja, P-51, jauh lebih dikenal sebagai Mustang. Selama sepuluh tahun, mulai tahun 1941, 17 ribu pesawat tempur diproduksi, yang secara aktif menunjukkan diri mereka dalam pertempuran baik di Eropa maupun di Samudra Pasifik. Fakta yang menarik adalah bahwa pelepasan sejumlah besar pesawat terutama dikaitkan dengan penindasan moral musuh, tetapi pada kenyataannya ternyata sedikit berbeda - untuk sekitar satu pesawat musuh yang jatuh, ada dua Mustang P-51 yang jatuh. Adapun karakteristik teknis pesawat, mereka sangat modern untuk waktu mereka. Pesawat dapat dengan mudah berakselerasi ke kecepatan jelajah 580 kilometer per jam, dan jika perlu, memeras maksimum dari pesawat, pilot dapat mempercepat kendaraan tempur hingga 700 kilometer per jam, yang dalam beberapa kasus bahkan melebihi kecepatan modern. Sejak tahun 1984, pesawat The P-51 Mustang secara resmi ditarik dari layanan, meskipun de facto ini terjadi dua dekade sebelumnya. Namun, pihak berwenang AS tidak membuang pesawat-pesawat itu, dan sekarang pesawat-pesawat itu digunakan oleh perorangan, atau berada di museum.

1. Pesawat tempur Lockheed P-38 Lightning Amerika juga merupakan salah satu yang paling dikenal di teater operasi selama Perang Dunia Kedua. Selama 5 tahun, sedikit lebih dari 10 ribu salinan kendaraan tempur ini diproduksi, dan perlu dicatat bahwa itu terbukti sangat baik dalam pertempuran di Samudra Pasifik. Tidak seperti yang lain, Lockheed P-38 Lightning mudah dioperasikan dan sangat andal, namun jangkauan pesawat tempur multi-peran sangat terbatas - hanya 750 kilometer, itulah sebabnya pesawat hanya bisa beroperasi di wilayahnya atau sebagai pesawat -escort (untuk meningkatkan jangkauan, tangki bahan bakar tambahan dipasang padanya). Pesawat ini disebut multiguna mengingat fakta bahwa itu dapat digunakan untuk hampir semua tugas - pengeboman, serangan terhadap pasukan darat musuh, sebagai tujuan utamanya - penghancuran pesawat musuh, dan bahkan sebagai pesawat pengintai karena kemampuannya suara yang tenang.

1. Pembom berat Consolidated B-24 Liberator menanamkan teror nyata pada musuh-musuhnya. Ini disebabkan oleh fakta bahwa ini membawa seluruh gudang bom - muatannya lebih dari 3,6 ton, yang memungkinkan untuk membuat area yang luas menjadi sasaran pengeboman karpet. Pembom B-24 digunakan secara eksklusif dalam permusuhan Perang Dunia Kedua, baik di Eropa maupun untuk pemboman kontingen militer Jepang di Samudra Pasifik, dan selama waktu ini hampir 18,5 ribu unit tempur ditembakkan. Namun, pesawat ini memiliki kelemahan besar karena kecepatannya yang hanya 350 kilometer per jam membuatnya menjadi sasaran empuk tanpa perlindungan yang memadai.

1. Boeing B-17 Flying Fortress, lebih dikenal sebagai "Benteng Terbang" adalah salah satu pembom militer Amerika yang paling terkenal dari Perang Dunia II. Empat mesin mesin pertempuran ketakutan pada penampilannya, terlebih lagi, pesawat itu dirancang dengan sangat baik sehingga, dengan perbaikan kecil, ia masih dapat melakukan tugasnya. Pesawat tempur Amerika pada Perang Dunia II B-17 memiliki kecepatan jelajah yang baik - 400 km/jam, dan jika perlu, dapat ditingkatkan menjadi 500 km/jam. Namun, fitur penting Pembom ini adalah bahwa untuk menjauh dari pejuang musuh, itu cukup baginya untuk naik ke ketinggian, dan untuk B-17 hampir 11 kilometer, yang membuatnya tidak dapat diakses oleh pasukan musuh.

1. Pesawat tempur Amerika pada Perang Dunia II Boeing B-29 Superfortress mungkin yang paling terkenal. Ini karena sebagian besar bukan karena jumlah mereka, dan bahkan tidak untuk spesifikasi teknis, dan pesawat tempur ini "menjadi terkenal" karena jatuh bom atom di kota-kota Jepang Hiroshima dan Nagasaki, dengan demikian melamar untuk pertama kalinya senjata nuklir. Untuk waktu mereka, kecepatan pembom berat ini hampir fantastis - 547 km / jam, terlepas dari kenyataan bahwa pesawat itu memuat 9 ton bom udara. Di samping itu, Pesawat tempur Amerika pada Perang Dunia II Boeing B-29 Superfortress praktis tidak dapat diakses oleh pejuang musuh, karena mereka dapat bergerak di ketinggian lebih dari 12 ribu meter. Sampai saat ini, dari hampir 4 ribu pesawat tempur yang diproduksi, hanya satu yang tetap laik terbang, dan yang satu itu jarang sekali terbang.

Ditandai pesawat militer Amerika adalah bagian dari sejarah besar, dan, terlepas dari kenyataan bahwa hari ini mereka tidak beroperasi, mereka semua yang paling dikenal di dunia, hingga hari ini.

Perang menciptakan kebutuhan yang tidak pernah terlihat di masa damai. Negara-negara bersaing untuk menciptakan yang berikutnya senjata paling ampuh, dan para insinyur terkadang menggunakan metode rumit untuk merancang mesin pembunuh mereka. Tidak ada tempat lain yang menunjukkan hal ini lebih jelas daripada di langit Perang Dunia II: perancang pesawat yang berani telah menemukan beberapa pesawat paling aneh dalam sejarah manusia.

Pada awal Perang Dunia II, Kementerian Udara Kekaisaran Jerman mendorong pengembangan pesawat pengintai taktis untuk memberikan dukungan informasi bagi operasi militer. Dua perusahaan menanggapi tugas tersebut. Focke-Wulf memodelkan pesawat bermesin ganda yang cukup standar, sementara Blohm & Voss secara ajaib membuat salah satu pesawat paling tidak biasa pada saat itu, BV 141 asimetris.

Meskipun pada pandangan pertama tampaknya model ini diimpikan oleh para insinyur dalam delirium, itu berhasil melayani tujuan tertentu. Dengan melepas kulit dari sisi kanan pesawat, "BV 141" memperoleh bidang pandang yang tak tertandingi bagi pilot dan pengamat, terutama ke kanan dan depan, karena pilot tidak lagi dibebani oleh mesin besar dan baling-baling yang berputar. dari pesawat bermesin tunggal yang sudah dikenal.

Desainnya dikembangkan oleh Richard Vogt, yang menyadari bahwa pesawat saat itu sebenarnya sudah memiliki karakteristik penanganan yang asimetris. Dengan mesin berat di hidung, pesawat bermesin tunggal mengalami torsi tinggi, membutuhkan perhatian dan kontrol yang konstan. Vogt berusaha mengimbanginya dengan memperkenalkan desain asimetris yang cerdik, menciptakan platform pengintaian stabil yang lebih mudah diterbangkan daripada kebanyakan pesawat kontemporernya.

Perwira Luftwaffe Ernst Udet memuji pesawat tersebut selama uji terbang dengan kecepatan hingga 500 kilometer per jam. Sayangnya untuk Blohm & Voss, pemboman Sekutu merusak parah salah satu pabrik utama Focke-Wulf, memaksa pemerintah untuk mendedikasikan 80 persen ruang produksi Blohm & Voss untuk membangun pesawat Focke-Wulf. Karena staf perusahaan yang sudah kecil mulai bekerja untuk kepentingan yang terakhir, pekerjaan pada "BV 141" dihentikan setelah rilis hanya 38 eksemplar. Semuanya hancur selama perang.

Proyek Nazi lain yang tidak biasa, "Horten Ho 229", diluncurkan hampir sebelum akhir perang, setelah ilmuwan Jerman meningkatkan teknologi jet. Pada tahun 1943, para komandan Luftwaffe menyadari bahwa mereka telah melakukan kesalahan besar dengan menolak mengeluarkan pesawat pengebom berat jarak jauh, seperti B-17 Amerika atau Lancaster Inggris. Untuk memperbaiki situasi, panglima angkatan udara Jerman, Hermann Goering, mengajukan tuntutan "3x1000": untuk mengembangkan pesawat pengebom yang mampu mengangkut 1.000 kilogram bom dalam jarak 1000 kilometer dengan kecepatan di minimal 1000 kilometer per jam.

Memenuhi pesanan, saudara-saudara Horten mulai merancang "sayap terbang" (sejenis pesawat tanpa ekor atau badan pesawat, seperti pembom siluman kemudian). Pada 1930-an, Walther dan Raymar bereksperimen dengan glider jenis ini, yang menunjukkan karakteristik penanganan yang sangat baik. Dengan menggunakan pengalaman ini, saudara-saudara membangun model tanpa tenaga untuk memperkuat konsep pembom mereka. Desainnya mengesankan Göring, yang menyerahkan proyek tersebut kepada produsen pesawat Gothaer Waggonfaebrik untuk produksi massal. Setelah beberapa perbaikan, glider Horten memperoleh mesin jet. Itu juga diubah menjadi pesawat tempur untuk kebutuhan Luftwaffe pada tahun 1945. Mereka berhasil membuat hanya satu prototipe, yang, pada akhir perang, ditempatkan di tangan pasukan sekutu.

Pada awalnya, "Ho 229" dianggap hanya sebagai trofi yang aneh. Namun, ketika pembom siluman dioperasikan desain serupa“B-2,” para ahli kedirgantaraan menjadi tertarik pada kinerja siluman nenek moyang Jermaniknya. Pada tahun 2008, insinyur Northrop Grumman membuat ulang salinan Ho 229 berdasarkan prototipe yang masih ada yang dipegang oleh Smithsonian. Dengan memancarkan sinyal radar pada frekuensi yang digunakan selama Perang Dunia II, para ahli menemukan bahwa pesawat Nazi sebenarnya terkait langsung dengan teknologi siluman: visibilitasnya jauh lebih sedikit dalam jangkauan radar dibandingkan dengan pesawat tempur sezamannya. Secara tidak sengaja, Horten bersaudara menemukan pembom tempur siluman pertama.

Pada 1930-an, insinyur Vought Charles H. Zimmerman mulai bereksperimen dengan pesawat berbentuk cakram. Model terbang pertama adalah V-173, yang mengudara pada tahun 1942. Dia memiliki masalah dengan gearbox, tetapi secara umum itu adalah pesawat yang tahan lama dan sangat bermanuver. Sementara perusahaannya memproduksi "F4U Corsair" yang terkenal, Zimmerman terus mengerjakan pesawat tempur berbentuk cakram yang pada akhirnya akan dikenal sebagai "XF5U".

Pakar militer berasumsi bahwa "pesawat tempur" baru dalam banyak hal akan melampaui pesawat lain yang tersedia saat itu. Dilengkapi dengan dua mesin Pratt & Whitney yang besar, pesawat itu diharapkan mencapai kecepatan tinggi sekitar 885 kilometer per jam, melambat menjadi 32 kilometer per jam saat mendarat. Untuk memberikan kekuatan badan pesawat sekaligus menjaga bobot serendah mungkin, prototipe dibuat dari "metalite" - bahan yang terdiri dari lembaran tipis kayu balsa yang dilapisi aluminium. Namun, berbagai masalah dengan mesin memberi Zimmerman banyak masalah, dan Yang Kedua Perang Dunia diselesaikan sebelum mereka dapat dihilangkan.

Vought tidak membatalkan proyek tersebut, tetapi pada saat pesawat tempur siap untuk diuji, Angkatan Laut AS memutuskan untuk fokus pada pesawat jet. Kontrak dengan militer berakhir, dan karyawan Vought mencoba membuang XF5U, tetapi ternyata struktur logam tidak mudah dihancurkan: bola pembongkaran yang mengenai pesawat hanya memantul dari logam. Akhirnya, setelah beberapa upaya baru, badan pesawat runtuh, dan obor membakar sisa-sisanya.

Dari semua pesawat yang disajikan dalam artikel tersebut, Boulton Paul Defiant telah beroperasi lebih lama dari yang lain. Sayangnya, ini mengakibatkan banyak kematian pilot muda. Pesawat muncul sebagai akibat dari khayalan tahun 1930-an tentang perkembangan lebih lanjut dari situasi di bagian depan udara. Komando Inggris percaya bahwa pembom musuh tidak akan terlindungi dan sebagian besar tanpa bala bantuan. Secara teori, petarung dengan turret yang kuat bisa menembus formasi serangan dan menghancurkannya dari dalam. Pengaturan senjata seperti itu akan membebaskan pilot dari tugas penembak, memungkinkannya berkonsentrasi untuk membawa pesawat ke posisi menembak yang optimal.

Dan Defiant melakukan pekerjaan yang sangat baik selama serangan mendadak pertama, karena banyak pilot pesawat tempur Jerman yang tidak curiga mengira pesawat itu adalah Hawker Hurricane yang tampak serupa, menyerangnya dari atas atau dari belakang - titik ideal untuk penembak senapan mesin Defiant. Namun, pilot Luftwaffe dengan cepat menyadari apa yang terjadi, dan mulai menyerang dari bawah dan depan. Tanpa senjata frontal dan kemampuan manuver yang rendah karena menara yang berat, para penerbang Defiant menderita kerugian besar selama Pertempuran Inggris. Angkatan Udara Foggy Albion kehilangan hampir seluruh skuadron tempur, dan penembak Defiant tidak dapat meninggalkan pesawat dalam situasi darurat.

Meskipun pilot berhasil membuat berbagai taktik pengaturan waktu, Royal Angkatan Udara segera menyadari bahwa turret fighter tidak dimaksudkan untuk pertempuran udara modern. Defiant diturunkan pangkatnya menjadi petarung malam, setelah itu ia memperoleh beberapa keberhasilan menyelinap dan menghancurkan pembom musuh pada misi malam. Lambung kasar Inggris juga digunakan sebagai target untuk latihan menembak dan dalam pengujian kursi lontar Martin-Baker pertama.

Pada periode antara Perang Dunia Pertama dan Kedua di berbagai negara, ada kekhawatiran yang berkembang tentang masalah pertahanan terhadap pemboman strategis selama permusuhan berikutnya. Jenderal Italia Giulio Due percaya bahwa tidak mungkin untuk bertahan melawan serangan udara besar-besaran, dan politisi Inggris Stanley Baldwin menciptakan ungkapan "seorang pembom akan selalu menerobos." Sebagai tanggapan, negara-negara besar telah banyak berinvestasi dalam pengembangan "penghancur pembom" - petarung berat dirancang untuk mencegat formasi musuh di langit. "Defiant" Inggris gagal, sedangkan "BF-110" Jerman tampil baik dalam berbagai peran. Dan akhirnya, di antara mereka adalah "YFM-1 Airacuda" Amerika.

Pesawat ini adalah perampokan pertama Bell ke dalam industri pesawat militer dan menampilkan banyak fitur yang tidak biasa. Untuk memberi Airacuda peluang tertinggi untuk menghancurkan musuh, Bell melengkapinya dengan dua meriam M-4 37mm, menempatkannya di depan mesin pendorong yang jarang dan baling-baling yang terletak di belakang mereka. Setiap senjata diberi penembak terpisah, yang tugas utamanya adalah memuat ulang secara manual. Awalnya, penembak juga menembakkan senjata secara langsung. Namun, hasilnya adalah bencana, dan desain pesawat diubah, menempatkan tuas kendali senjata di tangan pilot.

Ahli strategi militer percaya bahwa dengan senapan mesin tambahan di posisi defensif - di badan pesawat utama untuk mengusir serangan sampingan - pesawat tidak akan bisa dihancurkan baik saat menyerang pembom musuh maupun saat mengawal B-17 di atas wilayah musuh. Semua elemen struktural ini memberikan tampilan yang agak tebal pada pesawat, membuatnya terlihat seperti pesawat kartun yang lucu. Airacuda adalah mesin kematian nyata yang terlihat seperti dibuat untuk dipeluk.

Meskipun perkiraan optimis, tes mengungkapkan masalah serius. Mesin cenderung terlalu panas dan tidak menghasilkan daya dorong yang cukup. Oleh karena itu, pada kenyataannya, Airacuda mengembangkan kecepatan maksimum yang lebih rendah daripada pembom yang seharusnya dicegat atau dilindungi. Susunan asli senjata hanya menambah kerumitan, karena gondola tempat ia ditempatkan dipenuhi asap saat ditembakkan, sehingga tidak memungkinkan bagi penembak mesin untuk bekerja. Selain itu, mereka tidak bisa keluar dari kokpit mereka dalam keadaan darurat karena baling-baling bekerja tepat di belakang mereka, mengubah upaya mereka untuk melarikan diri menjadi pertemuan dengan kematian. Sebagai akibat dari masalah ini, Angkatan Udara Angkatan Darat AS hanya membeli 13 pesawat, tidak ada yang menerima baptisan api. Glider yang tersisa tersebar di seluruh negeri agar pilot menambahkan entri tentang pesawat aneh ke buku catatan mereka, dan Bell terus mencoba (sudah lebih berhasil) untuk mengembangkan pesawat militer.

Meskipun perlombaan senjata, glider militer merupakan bagian penting dari teknologi udara Perang Dunia II. Mereka diangkat ke udara di belakangnya dan dilepaskan di dekat wilayah musuh, memastikan pengiriman pasokan dan pasukan yang cepat sebagai bagian dari operasi lintas udara. Di antara semua glider pada periode itu, "tank terbang" "A-40" buatan Soviet, tentu menonjol karena desainnya.

Negara-negara yang berpartisipasi dalam perang sedang mencari cara untuk dengan cepat dan efisien mengangkut tank ke garis depan. Memindahkannya dengan glider sepertinya merupakan ide yang berharga, tetapi para insinyur segera menemukan bahwa tank itu adalah salah satu mesin yang paling tidak sempurna secara aerodinamis. Setelah upaya yang tak terhitung jumlahnya untuk membuat sistem yang baik untuk pasokan tank melalui udara, sebagian besar negara bagian menyerah begitu saja. Tapi tidak dengan Uni Soviet.

Faktanya, penerbangan Soviet telah mencapai beberapa keberhasilan dalam pendaratan tank sebelum mereka mengembangkan A-40. Kendaraan kecil seperti T-27 diangkat dengan pesawat angkut besar dan dijatuhkan beberapa meter dari tanah. Dengan gearbox dalam posisi netral, tangki mendarat dan digulung oleh inersia hingga berhenti. Masalahnya adalah kru tank harus dikirim secara terpisah, yang sangat mengurangi efektivitas tempur sistem.

Idealnya, tanker seharusnya sudah tiba di tank dan siap bertempur setelah beberapa menit. Untuk mencapai tujuan ini, perencana Soviet beralih ke ide insinyur Amerika John Walter Christie, yang pertama kali mengembangkan konsep tank terbang pada 1930-an. Christie percaya bahwa, berkat kendaraan lapis baja dengan sayap biplan yang dipasang, perang apa pun akan segera berakhir, karena tidak ada yang bisa bertahan melawan tank terbang.

Berdasarkan karya John Christie Uni Soviet melintasi T-60 dengan sebuah pesawat dan pada tahun 1942 melakukan uji terbang pertama dengan pilot pemberani Sergei Anokhin di pucuk pimpinan. Dan meskipun karena hambatan aerodinamis dari tangki, glider harus dibawa keluar dari derek sebelum mencapai ketinggian yang direncanakan, Anokhin berhasil mendarat dengan lembut dan bahkan membawa tangki kembali ke pangkalan. Terlepas dari laporan antusias yang disusun oleh pilot, gagasan itu ditolak setelah para spesialis Soviet menyadari bahwa mereka tidak memiliki pesawat yang cukup kuat untuk menarik tank operasional (Anokhin terbang dengan mesin ringan - tanpa sebagian besar senjata dan dengan pasokan bahan bakar minimum. ). Sayangnya, tangki terbang tidak pernah meninggalkan tanah lagi.

Setelah pemboman Sekutu mulai melemahkan upaya perang Jerman, komandan Luftwaffe menyadari bahwa kegagalan mereka untuk mengembangkan pembom berat bermesin ganda adalah kesalahan besar. Ketika pihak berwenang akhirnya menetapkan pesanan yang sesuai, sebagian besar pabrikan pesawat Jerman memanfaatkan kesempatan ini. Di antara mereka adalah Horten bersaudara (seperti disebutkan di atas) dan Junkers, yang sudah berpengalaman dalam membangun pesawat pengebom. Insinyur perusahaan Hans Focke memimpin desain pesawat Jerman yang mungkin paling canggih dari Perang Dunia II, Ju-287.

Pada 1930-an, perancang sampai pada kesimpulan bahwa pesawat sayap lurus memiliki batas kecepatan atas tertentu, tetapi pada saat itu tidak masalah, karena mesin turboprop tidak dapat mendekati indikator ini. Namun, dengan perkembangan teknologi jet, semuanya telah berubah. Spesialis Jerman menggunakan sayap menyapu pada pesawat jet awal, seperti Me-262, yang menghindari masalah - efek kompresi udara - yang melekat pada desain sayap lurus. Focke mengambil satu langkah lebih jauh dan mengusulkan untuk melepaskan sebuah pesawat dengan sayap menyapu terbalik, yang, dia yakini, akan mampu mengalahkan pertahanan udara apa pun. tipe baru Sayap memiliki sejumlah keunggulan: meningkatkan kemampuan manuver pada kecepatan tinggi dan pada sudut serangan yang tinggi, meningkatkan karakteristik stall dan membebaskan badan pesawat dari senjata dan mesin.

Pertama, penemuan Focke lulus uji aerodinamis menggunakan stand khusus; banyak bagian dari pesawat lain, termasuk pengebom sekutu yang ditangkap, diambil untuk membuat model tersebut. Ju-287 terbukti sangat baik selama penerbangan uji, mengkonfirmasikan kepatuhan dengan semua karakteristik operasional yang dinyatakan. Sayangnya untuk Focke, minat pada pembom jet dengan cepat berkurang, dan proyeknya ditunda hingga Maret 1945. Pada saat itu, komandan Luftwaffe yang putus asa sedang mencari ide segar untuk menimbulkan kerusakan pada pasukan Sekutu - produksi Ju-287 diluncurkan dalam waktu singkat, tetapi dua bulan kemudian perang berakhir, setelah pembangunan hanya beberapa prototipe. Butuh 40 tahun lagi untuk popularitas sayap menyapu untuk mulai bangkit kembali, berkat insinyur kedirgantaraan Amerika dan Rusia.

George Cornelius adalah seorang insinyur Amerika yang terkenal, pengembang sejumlah pesawat layang dan pesawat terbang yang mewah. Selama 30-an dan 40-an ia mengerjakan jenis struktur baru pesawat terbang, antara lain - bereksperimen dengan sayap belakang yang disapu (seperti "Ju-287"). Glidernya memiliki karakteristik mengulur yang sangat baik dan dapat ditarik pada kecepatan tinggi tanpa banyak efek pengereman pada pesawat penarik. Ketika Perang Dunia II pecah, Cornelius dibawa untuk mengembangkan XFG-1, salah satu pesawat paling khusus yang pernah dibuat. Intinya, "XFG-1" adalah tangki bahan bakar terbang.

Rencana George adalah untuk memproduksi versi berawak dan tak berawak dari glidernya, yang keduanya dapat ditarik oleh pembom terbaru dengan kecepatan jelajah 400 kilometer per jam, dua kali kecepatan kebanyakan glider lainnya. Gagasan menggunakan "XFG-1" tak berawak itu revolusioner. B-29 diharapkan untuk menarik glider, memompa bahan bakar dari tangki melalui selang yang terhubung. Dengan kapasitas tangki 764 galon, XFG-1 akan bertindak sebagai pompa bensin terbang. Setelah mengosongkan penyimpanan bahan bakar, B-29 akan melepaskan badan pesawat dan akan menukik ke tanah dan jatuh. Skema ini secara signifikan akan meningkatkan jangkauan pembom, memungkinkan serangan di Tokyo dan kota-kota Jepang lainnya. "XFG-1" berawak akan digunakan dengan cara yang sama, tetapi lebih rasional, karena glider dapat mendarat, dan tidak hanya dihancurkan pada akhir asupan bahan bakar. Meskipun perlu mempertimbangkan pilot seperti apa yang berani mengambil tugas seperti menerbangkan tangki bahan bakar di atas zona perang yang berbahaya.

Selama pengujian, salah satu prototipe jatuh, dan rencana Cornelius dibiarkan tanpa perhatian lebih lanjut ketika pasukan Sekutu merebut pulau-pulau di dekat kepulauan Jepang. Dengan tata letak pangkalan udara yang baru, kebutuhan untuk mengisi bahan bakar B-29 untuk mencapai tujuan misi mereka dihilangkan, membuat XFG-1 keluar dari permainan. Setelah perang, George terus mengajukan idenya kepada Angkatan Udara AS, tetapi pada saat itu minat mereka telah beralih ke pesawat khusus pengisian bahan bakar. Dan "XFG-1" hanya menjadi catatan kaki yang tidak mencolok dalam sejarah penerbangan militer.

Gagasan membuat kapal induk terbang pertama kali muncul selama Perang Dunia Pertama dan diuji pada periode antar perang. Pada tahun-tahun itu, para insinyur memimpikan sebuah kapal udara besar yang membawa pesawat tempur kecil yang mampu meninggalkan kapal induk untuk melindunginya dari pencegat musuh. Eksperimen Inggris dan Amerika berakhir dengan kegagalan total, dan gagasan itu akhirnya ditinggalkan, karena hilangnya nilai taktis oleh kapal udara besar yang kaku menjadi jelas.

Tetapi sementara para ahli Amerika dan Inggris membatasi proyek-proyek mereka, Angkatan Udara Soviet baru saja bersiap-siap untuk memasuki arena pengembangan. Pada tahun 1931, insinyur penerbangan Vladimir Vakhmistrov mengusulkan penggunaan pembom berat Tupolev untuk mengangkat pesawat tempur yang lebih kecil ke udara. Ini memungkinkan untuk secara signifikan meningkatkan jangkauan dan muatan bom yang terakhir dibandingkan dengan kemampuan biasa mereka sebagai pengebom tukik. Tanpa bom, pesawat juga dapat mempertahankan kapal induknya dari serangan musuh. Sepanjang tahun 1930-an, Vakhmistrov bereksperimen dengan konfigurasi yang berbeda, hanya berhenti ketika ia memasang sebanyak lima pesawat tempur pada satu pesawat pengebom. Pada saat Perang Dunia Kedua dimulai, perancang pesawat merevisi ide-idenya dan menghasilkan skema yang lebih praktis dari dua pembom tempur I-16 yang ditangguhkan dari induk TB-3.

Komando Tinggi Soviet cukup terkesan dengan konsep ini untuk mencoba mempraktikkannya. Serangan pertama di fasilitas penyimpanan minyak Rumania berhasil, dengan kedua pejuang melepaskan diri dari kapal induk dan menyerang sebelum kembali ke pangkalan depan Soviet. Setelah awal yang sukses, 30 serangan lainnya dilakukan, yang paling terkenal adalah penghancuran jembatan dekat Chernovodsk pada Agustus 1941. Tentara Merah mencoba selama berbulan-bulan tanpa hasil untuk menghancurkannya, sampai akhirnya mereka mengaktifkan dua monster Vakhmistrov. Pesawat pengangkut melepaskan pesawat tempur mereka, yang mulai mengebom jembatan yang sebelumnya tidak dapat diakses. Terlepas dari semua kemenangan ini, beberapa bulan kemudian, proyek Link ditutup, dan I-16 dan TB-3 dihentikan demi model yang lebih modern. Dengan demikian, karier salah satu keturunan penerbangan paling aneh - tetapi sukses - dalam sejarah umat manusia berakhir.

Kebanyakan orang akrab dengan misi kamikaze Jepang menggunakan pesawat tua sarat dengan bahan peledak sebagai senjata anti-kapal. Mereka bahkan mengembangkan roket proyektil tujuan khusus"MXY-7". Yang kurang diketahui secara luas adalah upaya Jerman untuk membuat senjata serupa dengan mengubah "bom jelajah" V-1 menjadi "rudal jelajah" berawak.

Dengan akhir perang yang semakin dekat, komando tinggi Nazi dengan putus asa mencari cara untuk mengganggu pengiriman Sekutu melintasi Selat Inggris. Kerang V-1 memiliki potensi, tetapi kebutuhan akan akurasi yang ekstrim (yang tidak pernah menjadi keuntungan mereka) menyebabkan pembuatan versi berawak. Para insinyur Jerman berhasil memasang kokpit kecil dengan kontrol sederhana di badan pesawat V-1 yang ada, tepat di depan mesin jet.

Tidak seperti roket V-1 yang diluncurkan dari darat, bom berawak Fi-103R seharusnya diangkat ke udara dan diluncurkan dari pembom He-111. Setelah itu, pilot perlu melihat kapal target, mengarahkan pesawatnya ke sana, dan kemudian melepaskan kakinya.

Pilot Jerman tidak mengikuti contoh rekan Jepang mereka dan tidak mengunci diri di kokpit pesawat, tetapi mencoba melarikan diri. Namun, dengan mesin yang menderu tepat di belakang kabin, pelarian itu mungkin akan berakibat fatal. Peluang hantu untuk kelangsungan hidup para pilot ini merusak kesan para komandan Luftwaffe dari program tersebut, jadi tidak ada satu pun misi operasional yang ditakdirkan untuk terjadi. Namun, 175 bom V-1 diubah menjadi Fi-103R, yang sebagian besar berakhir di tangan Sekutu pada akhir perang.

Setelah di situs, kami mengadakan kontes Air Parade yang didedikasikan untuk peringatan Kemenangan, di mana pembaca diminta untuk menebak nama beberapa pesawat paling terkenal dari Perang Dunia II dengan siluet mereka. Kompetisi telah selesai, dan sekarang kami menerbitkan foto-foto kendaraan tempur ini. Kami menawarkan untuk mengingat apa yang diperjuangkan para pemenang dan yang kalah di langit.

Edisi PM

Jerman

Messerschmitt Bf.109

Faktanya, seluruh keluarga kendaraan tempur Jerman, yang jumlah totalnya (33.984 buah) menjadikan yang ke-109 sebagai salah satu pesawat paling masif dari Perang Dunia II. Itu digunakan sebagai pesawat tempur, pembom tempur, pencegat tempur, pesawat pengintai. Sebagai seorang pejuang, Messer mendapatkan ketenaran dari pilot Soviet - pada tahap awal perang, pejuang Soviet, seperti I-16 dan LaGG, jelas lebih rendah dalam hal teknis daripada Bf.109 dan menderita kerugian besar. Hanya penampilan pesawat yang lebih maju, seperti Yak-9, yang memungkinkan pilot kami bertarung dengan "Messer" hampir pada pijakan yang sama. Modifikasi mesin yang paling masif adalah Bf.109G ("Gustav").

Messerschmitt Bf.109

Messerschmitt Me.262

Pesawat itu dikenang bukan karena peran khususnya dalam Perang Dunia Kedua, tetapi karena fakta bahwa itu ternyata menjadi penerbangan jet pertama di medan perang. Me.262 mulai merancang bahkan sebelum perang, tetapi minat nyata Hitler pada proyek tersebut baru terbangun pada tahun 1943, ketika Luftwaffe telah kehilangan kekuatan tempurnya. Me.262 memiliki kecepatan (sekitar 850 km/jam), ketinggian dan kecepatan pendakian yang unik pada masanya, dan karena itu memiliki keunggulan serius dibandingkan pesawat tempur mana pun pada masa itu. Kenyataannya, untuk 150 pesawat Sekutu yang ditembak jatuh, 100 Me.262 hilang. Efisiensi rendah penggunaan pertempuran dijelaskan oleh "kelembaban" desain, sedikit pengalaman dalam penggunaan pesawat jet dan pelatihan pilot yang tidak memadai.

Messerschmitt Me.262

Heinkel-111

Heinkel-111

Junkers Ju 87 Stuka

Diproduksi dalam beberapa modifikasi, pengebom tukik Ju 87 menjadi semacam cikal bakal yang modern senjata presisi, karena bom tidak dilempar dari ketinggian, tetapi dari penyelaman yang curam, yang memungkinkan untuk mengarahkan amunisi dengan lebih akurat. Itu sangat efektif dalam perang melawan tank. Karena spesifikasi aplikasi dalam kondisi kelebihan beban tinggi, mobil dilengkapi dengan rem udara otomatis untuk keluar dari penyelaman jika pilot kehilangan kesadaran. Untuk meningkatkan efek psikologis, pilot, selama serangan, menyalakan "Jericho Trumpet" - perangkat yang mengeluarkan lolongan mengerikan. Salah satu pilot ace paling terkenal yang menerbangkan Stuka adalah Hans-Ulrich Rudel, yang meninggalkan kenangan yang agak membanggakan tentang perang di Front Timur.

Junkers Ju 87 Stuka

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Pesawat pengintai taktis Fw 189 Uhu menarik terutama karena desain dua baloknya yang tidak biasa, yang tentara soviet Mereka memanggilnya "Rama". Dan di Front Timur pengintai pengintai ini ternyata paling berguna bagi Nazi. Pejuang kami tahu betul bahwa setelah pembom "Rama" akan terbang dan menyerang target yang diintai. Tetapi untuk menembak jatuh pesawat yang bergerak lambat ini tidak begitu mudah karena kemampuan manuvernya yang tinggi dan kemampuan bertahan yang sangat baik. Ketika mendekati pejuang Soviet, ia dapat, misalnya, mulai menggambarkan lingkaran dengan radius kecil, yang tidak dapat ditampung oleh mobil berkecepatan tinggi.

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Mungkin pembom Luftwaffe yang paling dikenal dikembangkan pada awal 1930-an dengan kedok pesawat angkut sipil (pendirian Angkatan Udara Jerman dilarang oleh Perjanjian Versailles). Pada awal Perang Dunia II, Heinkel-111 adalah pembom Luftwaffe paling masif. Dia menjadi salah satu karakter utama dalam Pertempuran Inggris - itu adalah hasil dari upaya Hitler untuk mematahkan keinginan untuk melawan Inggris melalui serangan bom besar-besaran di kota-kota Foggy Albion (1940). Bahkan kemudian menjadi jelas bahwa pembom menengah ini sudah usang, tidak memiliki kecepatan, kemampuan manuver, dan keamanan. Namun demikian, pesawat tersebut terus digunakan dan diproduksi hingga tahun 1944.

Sekutu

Benteng Terbang Boeing B-17

"Benteng terbang" Amerika selama perang terus meningkatkan keamanannya. Selain kemampuan bertahan yang sangat baik (dalam bentuk, misalnya, kemampuan untuk kembali ke pangkalan dengan satu dari empat mesin), pembom berat menerima tiga belas senapan mesin 12,7 mm dalam modifikasi B-17G. Sebuah taktik dikembangkan di mana "benteng terbang" berjalan di atas wilayah musuh dalam pola kotak-kotak, saling melindungi dengan baku tembak. Pesawat itu dilengkapi dengan pengelihatan bom Norden berteknologi tinggi untuk waktu itu, dibangun berdasarkan komputer analog. Jika Inggris membom Reich Ketiga terutama di malam hari, maka "benteng terbang" tidak takut muncul di atas Jerman pada siang hari.

Benteng Terbang Boeing B-17

Avro 683 Lancaster

Salah satu peserta utama dalam serangan pembom Sekutu di Jerman, seorang pembom berat Inggris dari Perang Dunia II. Avro 683 Lancaster menyumbang dari seluruh muatan bom yang dilemparkan oleh Inggris di Third Reich. Daya dukungnya memungkinkan pesawat bermesin empat untuk membawa "blockbuster" - bom penusuk beton super berat Tallboy dan Grand Slam. Keamanan yang rendah menyarankan penggunaan Lancaster sebagai pengebom malam, tetapi pengeboman malam tidak terlalu akurat. Pada siang hari, pesawat ini mengalami kerugian yang signifikan. Lancaster mengambil bagian aktif dalam serangan bom paling dahsyat dari Perang Dunia II - di Hamburg (1943) dan Dresden (1945).

Avro 683 Lancaster

P-51 Mustang Amerika Utara

Salah satu pejuang paling ikonik dari Perang Dunia Kedua, yang memainkan peran luar biasa dalam peristiwa di Front Barat. Tidak peduli bagaimana pembom berat Sekutu membela diri ketika menyerang Jerman, pesawat besar, bermanuver rendah dan bergerak relatif lambat ini menderita kerugian besar dari pesawat tempur Jerman. Amerika Utara, yang ditugaskan oleh pemerintah Inggris, segera menciptakan pesawat tempur yang tidak hanya berhasil melawan Messer dan Fokker, tetapi juga memiliki jangkauan yang cukup (karena tank eksternal) untuk menemani serangan pembom di benua itu. Ketika Mustang mulai digunakan dalam kapasitas ini pada tahun 1944, menjadi jelas bahwa Jerman akhirnya kalah dalam perang udara di Barat.

P-51 Mustang Amerika Utara

Supermarine Spitfire

Pejuang utama dan paling masif dari Angkatan Udara Inggris selama perang, salah satu pejuang terbaik dari Perang Dunia Kedua. Karakteristik ketinggian dan kecepatannya menjadikannya saingan yang setara dengan Messerschmitt Bf.109 Jerman, dan keterampilan pilot memainkan peran penting dalam pertempuran head-to-head kedua mesin ini. Spitfires terbukti sangat baik, meliputi evakuasi Inggris dari Dunkirk setelah keberhasilan blitzkrieg Nazi, dan kemudian selama Pertempuran Inggris (Juli-Oktober 1940), ketika pejuang Inggris harus bertarung seperti pembom Jerman He-111, Do -17, Ju 87, serta dengan Bf. 109 dan Bf.110.

Supermarine Spitfire

Jepang

Mitsubishi A6M Raisen

Pada awal Perang Dunia II, pesawat tempur berbasis kapal induk Jepang A6M Raisen adalah yang terbaik di dunia di kelasnya, meskipun namanya mengandung kata Jepang "Rei-sen", yaitu "zero fighter". Berkat tank eksternal, pesawat tempur memiliki jangkauan terbang yang tinggi (3105 km), yang membuatnya sangat diperlukan untuk berpartisipasi dalam serangan di teater laut. Di antara pesawat yang terlibat dalam serangan di Pearl Harbor adalah 420 A6M. Amerika belajar pelajaran dari berurusan dengan Jepang yang gesit dan cepat memanjat, dan pada tahun 1943 pesawat tempur mereka telah melampaui musuh mereka yang dulu berbahaya.

Mitsubishi A6M Raisen

Pembom tukik paling masif di Uni Soviet mulai diproduksi bahkan sebelum perang, pada tahun 1940, dan tetap beroperasi sampai Kemenangan. Pesawat bersayap rendah dengan dua mesin dan sirip ganda adalah mesin yang sangat progresif pada masanya. Secara khusus, ia menyediakan kabin bertekanan dan remote control listrik (yang, karena kebaruannya, menjadi sumber banyak masalah). Pada kenyataannya, Pe-2 tidak begitu sering, tidak seperti Ju 87, yang digunakan tepat sebagai pengebom tukik. Paling sering, dia mengebom area dari level flight atau dari penyelaman yang lembut, bukan dalam.

P-2

Pesawat tempur paling masif dalam sejarah (36.000 dari "lumpur" ini diproduksi secara total) dianggap sebagai legenda sejati medan perang. Salah satu fiturnya adalah lambung lapis baja yang menahan beban, yang menggantikan rangka dan kulit di sebagian besar badan pesawat. Pesawat serang bekerja pada ketinggian beberapa ratus meter di atas tanah, tidak menjadi target yang paling sulit untuk senjata anti-pesawat berbasis darat dan objek perburuan oleh pejuang Jerman. Versi pertama Il-2 dibangun dengan satu kursi, tanpa penembak samping, yang menyebabkan kerugian tempur yang agak tinggi di antara pesawat jenis ini. Namun, IL-2 memainkan perannya di semua teater tempat tentara kita bertempur, menjadi sarana yang kuat untuk mendukung pasukan darat dalam perang melawan kendaraan lapis baja musuh.

IL-2

Yak-3 adalah pengembangan dari pesawat tempur Yak-1M yang sudah terbukti. Dalam proses penyempurnaan, sayap diperpendek dan perubahan desain lainnya dilakukan untuk mengurangi bobot dan meningkatkan aerodinamis. Pesawat kayu ringan ini menunjukkan kecepatan mengesankan 650 km / jam dan sangat baik karakteristik penerbangan di ketinggian rendah. Tes Yak-3 dimulai pada awal 1943, dan sudah selama pertempuran di Kursk Bulge, ia memasuki pertempuran, di mana, dengan bantuan meriam ShVAK 20-mm dan dua senapan mesin Berezin 12,7-mm, ia berhasil menentang Messerschmites dan Fokkers.

Yak-3

Salah satu pesawat tempur La-7 Soviet terbaik, yang mulai beroperasi setahun sebelum akhir perang, adalah pengembangan dari LaGG-3 yang menghadapi perang. Semua keuntungan dari "leluhur" direduksi menjadi dua faktor - kemampuan bertahan yang tinggi dan penggunaan kayu secara maksimal dalam konstruksi alih-alih logam langka. Namun, mesin yang lemah dan bobot yang berat mengubah LaGG-3 menjadi lawan yang tidak penting dari Messerschmitt Bf.109 yang serba logam. Dari LaGG-3 hingga OKB-21 Lavochkin mereka membuat La-5, memasang mesin ASh-82 baru dan menyelesaikan aerodinamika. La-5FN yang dimodifikasi dengan mesin yang diperkuat sudah menjadi kendaraan tempur yang sangat baik, melampaui Bf.109 dalam sejumlah parameter. Di La-7, bobotnya kembali berkurang, dan persenjataannya juga diperkuat. Pesawat menjadi sangat bagus, bahkan tersisa kayu.

La-7

U-2, atau Po-2, dibuat pada tahun 1928, pada awal perang tentu saja merupakan model peralatan usang dan tidak dirancang sama sekali sebagai pesawat tempur (versi pelatihan tempur hanya muncul pada tahun 1932). Namun, untuk menang, biplan klasik ini harus bekerja sebagai pengebom malam. Keuntungannya yang tidak diragukan adalah kemudahan pengoperasian, kemampuan untuk mendarat di luar lapangan terbang dan lepas landas dari area kecil, dan kebisingan yang rendah.

U-2

Pada gas rendah dalam gelap, U-2 mendekati objek musuh, tetap tidak diperhatikan hampir sampai saat pengeboman. Karena pengeboman dilakukan dari ketinggian rendah, akurasinya sangat tinggi, dan "jagung" menimbulkan kerusakan serius pada musuh.

Artikel "Parade udara pemenang dan pecundang" diterbitkan dalam jurnal Popular Mechanics (

Awal:

Pesawat tempur Jerman Messerschmitt Bf 109 diciptakan sekitar waktu yang sama
seperti Spitfire. Seperti pesawat Inggris, Bf 109 menjadi salah satu contoh paling sukses dari kendaraan tempur selama perang dan melewati jalur evolusi yang panjang: dilengkapi dengan mesin yang semakin kuat, aerodinamika yang ditingkatkan, karakteristik operasional dan penerbangan. Dalam hal aerodinamis, perubahan besar terakhir dilakukan pada tahun 1941 dengan diperkenalkannya Bf 109F. Perbaikan lebih lanjut dari data penerbangan terutama karena pemasangan motor baru. Secara eksternal, modifikasi terbaru dari pesawat tempur ini - Bf 109G-10 dan K-4 sedikit berbeda dari Bf 109F yang jauh lebih awal, meskipun mereka memiliki sejumlah peningkatan aerodinamis.


Pesawat ini adalah perwakilan terbaik dari kendaraan tempur ringan dan bermanuver Luftwaffe Nazi. Sepanjang hampir seluruh perang dunia kedua, pesawat tempur Messerschmitt Bf 109 adalah salah satu contoh pesawat terbaik di kelasnya, dan hanya menjelang akhir perang mereka mulai kehilangan posisi. Ternyata tidak mungkin untuk menggabungkan kualitas yang melekat pada pejuang Barat terbaik, yang dirancang untuk ketinggian tempur yang relatif tinggi, dengan kualitas yang melekat pada pejuang "ketinggian menengah" Soviet terbaik.

Seperti rekan-rekan Inggris mereka, para perancang Bf 109 berusaha untuk menggabungkan kecepatan tertinggi yang tinggi dengan kemampuan manuver yang baik dan kualitas lepas landas dan mendarat. Tetapi mereka memecahkan masalah ini dengan cara yang sama sekali berbeda: tidak seperti Spitfire, Bf 109 memiliki beban spesifik yang besar di sayap, yang memungkinkan untuk mendapatkan kecepatan tinggi, dan untuk meningkatkan kemampuan manuver, tidak hanya bilah terkenal yang digunakan, tetapi juga flaps, yang pada saat yang tepat pertempuran dapat dibelokkan oleh pilot pada sudut yang kecil. Penggunaan flap terkontrol adalah solusi baru dan orisinal. Untuk meningkatkan karakteristik lepas landas dan mendarat, selain bilah otomatis dan penutup yang dikendalikan, aileron melayang digunakan, yang berfungsi sebagai bagian tambahan dari penutup; stabilizer terkontrol juga digunakan. Singkatnya, Bf 109 memiliki sistem kontrol pengangkatan langsung yang unik, sebagian besar merupakan karakteristik pesawat modern dengan otomatisasi bawaannya. Namun, dalam praktiknya, banyak keputusan desainer tidak berakar. Karena kerumitannya, perlu untuk meninggalkan stabilizer yang dikendalikan, aileron gantung, dan sistem pelepasan tutup dalam pertempuran. Alhasil, dari segi kemampuan manuvernya, Bf 109 tidak berbeda jauh dengan pesawat tempur lain, baik Soviet maupun Amerika, meski kalah dengan pesawat domestik terbaik. Karakteristik lepas landas dan pendaratan serupa.

Pengalaman konstruksi pesawat menunjukkan bahwa perbaikan bertahap pesawat tempur hampir selalu disertai dengan peningkatan bobotnya. Ini karena pemasangan mesin yang lebih kuat, dan karenanya lebih berat, peningkatan pasokan bahan bakar, peningkatan kekuatan senjata, penguatan struktural yang diperlukan dan kegiatan terkait lainnya. Pada akhirnya, ada saatnya cadangan desain ini habis. Salah satu batasannya adalah beban spesifik pada sayap. Ini, tentu saja, bukan satu-satunya parameter, tetapi salah satu yang paling penting dan umum untuk semua pesawat. Jadi, karena pesawat tempur Spitfire dimodifikasi dari versi 1A ke XIV dan Bf 109 dari B-2 ke G-10 dan K-4, beban sayap spesifik mereka meningkat sekitar sepertiga! Sudah di Bf 109G-2 (1942) itu 185 kg/m2, sedangkan Spitfire IX, yang juga dirilis pada tahun 1942, memiliki sekitar 150 kg/m2. Untuk Bf 109G-2, pemuatan sayap ini mendekati batas. Dengan pertumbuhan lebih lanjut, karakteristik aerobatik, manuver dan lepas landas dan pendaratan pesawat memburuk secara tajam, meskipun mekanisasi sayap (bilah dan sayap) sangat efektif.

Sejak 1942, perancang Jerman telah meningkatkan pesawat tempur udara terbaik mereka di bawah batasan berat yang sangat ketat, yang sangat mempersempit kemungkinan peningkatan kualitatif pesawat. Dan pencipta Spitfire masih memiliki cadangan yang cukup dan terus meningkatkan kekuatan mesin yang dipasang dan memperkuat senjata, tanpa secara khusus mempertimbangkan peningkatan berat.

Kualitas produksi massal mereka memiliki pengaruh besar pada sifat aerodinamis pesawat. Manufaktur yang ceroboh dapat meniadakan semua upaya desainer dan ilmuwan. Ini tidak sering terjadi. Dilihat oleh dokumen yang ditangkap, di Jerman, melakukan studi perbandingan aerodinamika pejuang Jerman, Amerika dan Inggris pada akhir perang, mereka sampai pada kesimpulan bahwa Bf 109G memiliki kualitas produksi terburuk, dan, khususnya , untuk alasan ini, aerodinamisnya ternyata menjadi yang terburuk, yang Dengan sangat mungkin dapat diperpanjang ke Bf 109K-4.

Dari uraian di atas, terlihat bahwa dari segi konsep teknis pembuatan dan fitur aerodinamis tata letak, masing-masing pesawat yang dibandingkan cukup orisinal. Tetapi mereka juga memiliki banyak fitur umum: bentuk yang ramping, penutup mesin yang cermat, aerodinamika lokal yang dikembangkan dengan baik, dan aerodinamika perangkat pendingin.

Adapun desain, pesawat tempur Soviet jauh lebih sederhana dan lebih murah untuk diproduksi daripada pesawat Inggris, Jerman dan, terutama, Amerika. Bahan langka digunakan di dalamnya dalam jumlah yang sangat terbatas. Berkat ini, Uni Soviet berhasil memastikan tingkat produksi pesawat yang tinggi dalam menghadapi pembatasan material yang paling parah dan kurangnya tenaga kerja terampil. Saya harus mengatakan bahwa negara kita berada dalam situasi yang paling sulit. Dari tahun 1941 hingga 1944 inklusif, bagian penting dari zona industri, di mana banyak perusahaan metalurgi berada, diduduki oleh Nazi. Beberapa pabrik berhasil dievakuasi ke pedalaman dan mendirikan produksi di tempat-tempat baru. Tetapi sebagian besar potensi produksi masih hilang. Selain itu, sejumlah besar pekerja terampil dan spesialis pergi ke depan. Di mesin mereka digantikan oleh perempuan dan anak-anak yang tidak dapat bekerja pada tingkat yang sesuai. Namun demikian, industri pesawat terbang Uni Soviet, meskipun tidak segera, mampu memenuhi kebutuhan pesawat di garis depan.

Tidak seperti pesawat tempur Barat yang serba logam, kayu banyak digunakan di pesawat Soviet. Namun, di banyak elemen daya, yang sebenarnya menentukan berat struktur, logam digunakan. Itu sebabnya, dalam hal kesempurnaan bobot, Yak-3 dan La-7 praktis tidak berbeda dengan pesawat tempur asing.

Dalam hal kecanggihan teknologi, kemudahan akses ke unit individu dan kemudahan perawatan secara umum, Bf 109 dan Mustang terlihat agak lebih disukai. Namun, pesawat tempur Spitfires dan Soviet juga beradaptasi dengan baik dengan kondisi operasi tempur. Tetapi dalam hal karakteristik yang sangat penting seperti kualitas peralatan dan tingkat otomatisasi, Yak-3 dan La-7 lebih rendah daripada pesawat tempur Barat, yang terbaik adalah pesawat Jerman (tidak hanya Bf 109, tetapi yang lain) di istilah otomatisasi.

Indikator paling penting dari kinerja penerbangan yang tinggi dari pesawat dan kemampuan tempurnya secara keseluruhan adalah pembangkit listrik. Dalam industri mesin pesawat, kemajuan terbaru dalam teknologi, material, kontrol, dan sistem otomasi pertama-tama diwujudkan. Pembuatan mesin adalah salah satu cabang industri pesawat terbang yang paling padat ilmu pengetahuan. Dibandingkan dengan pesawat terbang, proses pembuatan dan penyetelan mesin baru membutuhkan lebih banyak waktu dan membutuhkan banyak usaha.

Selama Perang Dunia Kedua, Inggris menduduki posisi terdepan dalam pembuatan mesin pesawat. Itu adalah mesin Rolls-Royce yang dilengkapi dengan Spitfires dan pilihan terbaik"Mustang" (P-51B, C dan D). Dapat dikatakan tanpa berlebihan bahwa hanya pemasangan mesin Merlin Inggris, yang diproduksi di AS di bawah lisensi Packard, memungkinkan untuk mewujudkan kemampuan hebat Mustang dan membawanya ke dalam kategori pejuang elit. Sebelum ini, R-51, meskipun asli, adalah pesawat yang agak biasa-biasa saja dalam hal kemampuan tempur.

Keunikan mesin Inggris, yang sebagian besar menentukan kinerjanya yang luar biasa, adalah penggunaan bensin bermutu tinggi, yang angka oktan bersyaratnya mencapai 100-150. Ini memungkinkan untuk menerapkan tingkat tekanan udara yang besar (lebih tepatnya, campuran kerja) ke dalam silinder dan dengan demikian memperoleh daya tinggi. Uni Soviet dan Jerman tidak dapat memenuhi kebutuhan penerbangan dengan bahan bakar berkualitas tinggi dan mahal seperti itu. Biasanya, bensin dengan nilai oktan 87-100 digunakan.

Fitur khas yang menyatukan semua mesin yang ada di pesawat tempur yang dibandingkan adalah penggunaan supercharger sentrifugal penggerak dua kecepatan (PTsN), memberikan ketinggian yang diperlukan. Tetapi perbedaan antara mesin Rolls-Royce adalah bahwa supercharger mereka tidak memiliki satu, seperti biasa, tetapi dua tahap kompresi berturut-turut, dan bahkan dengan pendinginan menengah campuran kerja dalam radiator khusus. Terlepas dari kerumitan sistem seperti itu, penggunaannya ternyata sepenuhnya dibenarkan untuk motor ketinggian tinggi, karena secara signifikan mengurangi kerugian daya yang dihabiskan oleh motor untuk pemompaan. Ini adalah faktor yang sangat penting.

Yang asli adalah sistem injeksi motor DB-605, digerakkan melalui kopling turbo, yang, dengan kontrol otomatis, menyesuaikan rasio roda gigi dengan mulus dari motor ke impeller blower. Berbeda dengan supercharger penggerak dua kecepatan yang ada pada mesin Soviet dan Inggris, kopling turbo memungkinkan untuk mengurangi penurunan daya yang terjadi di antara kecepatan injeksi.

Keuntungan penting dari mesin Jerman (DB-605 dan lainnya) adalah penggunaan injeksi bahan bakar langsung ke dalam silinder. Dibandingkan dengan sistem karburator konvensional, ini meningkatkan keandalan dan ekonomi. pembangkit listrik. Dari mesin lain, hanya ASh-82FN Soviet, yang ada di La-7, yang memiliki sistem injeksi langsung yang serupa.

Faktor penting dalam meningkatkan kinerja penerbangan Mustang dan Spitfire adalah bahwa motor mereka memiliki mode operasi jangka pendek dengan daya tinggi. Dalam pertempuran, pilot pesawat tempur ini dapat untuk beberapa waktu menggunakan, selain mode jangka panjang, yaitu nominal, baik pertempuran (5-15 menit), atau dalam kasus darurat, mode darurat (1-5 menit). Pertempuran, atau, demikian juga disebut, rezim militer menjadi yang utama untuk pengoperasian mesin dalam pertempuran udara. Mesin pesawat tempur Soviet tidak memiliki mode daya tinggi di ketinggian, yang membatasi kemungkinan untuk lebih meningkatkan karakteristik penerbangan mereka.

Sebagian besar varian Mustang dan Spitfires dirancang untuk ketinggian tempur tinggi, yang khas untuk operasi penerbangan di Barat. Oleh karena itu, motor mereka memiliki ketinggian yang cukup. Pembangun motor Jerman terpaksa memecahkan masalah teknis yang rumit. Dengan tinggi desain mesin yang relatif tinggi yang diperlukan untuk pertempuran udara di Barat, penting untuk menyediakan daya yang diperlukan pada ketinggian rendah dan menengah yang diperlukan untuk operasi tempur di Timur. Seperti diketahui, peningkatan sederhana pada ketinggian biasanya menyebabkan peningkatan kehilangan daya pada ketinggian rendah. Oleh karena itu, para perancang menunjukkan banyak kecerdikan dan menerapkan sejumlah solusi teknis yang luar biasa.Dalam hal ketinggian, mesin DB-605 seolah-olah menempati posisi perantara antara mesin Inggris dan Soviet. Untuk meningkatkan daya pada ketinggian di bawah yang dihitung, injeksi campuran air-alkohol digunakan (sistem MW-50), yang memungkinkan, meskipun jumlah bahan bakarnya relatif rendah, untuk meningkatkan dorongan secara signifikan, dan, akibatnya, kekuatan tanpa ledakan. Ternyata semacam mode maksimum, yang, seperti mode darurat, biasanya dapat digunakan hingga tiga menit.

Pada ketinggian di atas yang dihitung, injeksi nitro oksida (sistem GM-1) dapat digunakan, yang, sebagai zat pengoksidasi kuat, tampaknya mengkompensasi kekurangan oksigen di atmosfer yang dimurnikan dan memungkinkan untuk beberapa waktu untuk meningkatkan ketinggian motor dan mendekatkan karakteristiknya dengan motor Rolls Royce. Benar, sistem ini meningkatkan bobot pesawat (sebesar 60-120 kg), secara signifikan memperumit pembangkit listrik dan operasinya. Untuk alasan ini, mereka digunakan secara terpisah dan tidak digunakan pada semua Bf 109G dan K.

Persenjataan seorang pejuang memiliki dampak yang signifikan terhadap kemampuan tempur seorang pejuang. Dari segi komposisi dan letak senjata, pesawat yang dimaksud sangat jauh berbeda. Jika Yak-3 dan La-7 Soviet dan Bf 109G dan K Jerman memiliki lokasi pusat senjata (meriam dan senapan mesin di bagian depan pesawat), maka Spitfires dan Mustang menempatkan mereka di sayap di luar area yang disapu oleh baling-baling. Selain itu, Mustang hanya memiliki persenjataan senapan mesin berat, sementara pejuang lainnya juga memiliki senjata, dan La-7 dan Bf 109K-4 hanya memiliki persenjataan senjata. Di teater operasi Barat, P-51D dimaksudkan terutama untuk melawan pejuang musuh. Untuk tujuan ini, kekuatan enam senapan mesinnya cukup memadai. Berbeda dengan Mustang, Spitfires Inggris dan Yak-3 dan La-7 Soviet bertempur melawan pesawat untuk tujuan apa pun, termasuk pengebom, yang tentu saja membutuhkan senjata yang lebih kuat.

Membandingkan pemasangan sayap dan pusat senjata, sulit untuk menjawab skema mana yang paling efektif. Tapi tetap saja, pilot garis depan Soviet dan spesialis penerbangan, seperti yang Jerman, lebih suka yang tengah, yang memastikan akurasi tembakan terbesar. Pengaturan seperti itu ternyata lebih menguntungkan ketika serangan oleh pesawat musuh dilakukan dari jarak yang sangat pendek. Yaitu, inilah cara pilot Soviet dan Jerman biasanya mencoba bertindak di Front Timur. Di Barat, pertempuran udara terjadi terutama di dataran tinggi, di mana kemampuan manuver pesawat tempur memburuk secara signifikan. Menjadi jauh lebih sulit untuk mendekati musuh dari jarak dekat, dan dengan pembom itu juga sangat berbahaya, karena sulit bagi seorang pejuang untuk menghindari tembakan penembak udara karena manuver yang lamban. Untuk alasan ini, mereka melepaskan tembakan dari jarak jauh dan pemasangan senjata di sayap, yang dirancang untuk kisaran kehancuran tertentu, ternyata cukup sebanding dengan yang di tengah. Selain itu, laju tembakan senjata dengan skema sayap lebih tinggi daripada senjata yang disinkronkan untuk menembak melalui baling-baling (senjata di La-7, senapan mesin di Yak-3 dan Bf 109G), persenjataannya ternyata berada di dekat pusat gravitasi dan konsumsi amunisi praktis tidak berpengaruh pada posisinya. Tetapi satu kelemahan masih melekat secara organik dalam skema sayap - ini adalah peningkatan momen inersia relatif terhadap sumbu longitudinal pesawat, yang memperburuk respons roll pesawat tempur terhadap tindakan pilot.

Di antara banyak kriteria yang menentukan kemampuan tempur sebuah pesawat, kombinasi data penerbangannya adalah yang paling penting bagi sebuah pesawat tempur. Tentu saja, mereka tidak penting sendiri, tetapi dalam kombinasi dengan sejumlah indikator kuantitatif dan kualitatif lainnya, seperti, misalnya, stabilitas, sifat aerobatik, kemudahan operasi, visibilitas, dll. Untuk beberapa kelas pesawat, pelatihan, misalnya, indikator ini sangat penting. Tetapi untuk kendaraan tempur perang masa lalu, karakteristik penerbangan dan persenjataan, yang merupakan komponen teknis utama dari efektivitas tempur pesawat tempur dan pembom, sangat menentukan. Oleh karena itu, para perancang mencari, pertama-tama, untuk mencapai prioritas dalam data penerbangan, atau lebih tepatnya, pada mereka yang memainkan peran penting.

Perlu diklarifikasi bahwa kata-kata "data penerbangan" berarti berbagai indikator penting, yang utamanya bagi para pejuang adalah kecepatan maksimum, laju pendakian, jangkauan atau waktu serangan mendadak, kemampuan manuver, kemampuan untuk menambah kecepatan dengan cepat, kadang-kadang langit-langit praktis. Pengalaman telah menunjukkan bahwa keunggulan teknis petarung tidak dapat direduksi menjadi satu kriteria, yang akan dinyatakan dengan angka, formula, atau bahkan algoritma yang dirancang untuk diimplementasikan pada komputer. Pertanyaan untuk membandingkan pesawat tempur, serta mencari kombinasi optimal dari karakteristik penerbangan dasar, masih menjadi salah satu yang paling sulit. Bagaimana, misalnya, menentukan terlebih dahulu apa yang lebih penting - keunggulan dalam kemampuan manuver dan langit-langit praktis, atau beberapa keunggulan dalam kecepatan maksimum? Sebagai aturan, prioritas dalam satu diperoleh dengan mengorbankan yang lain. Dimana "golden mean" yang memberikan yang terbaik kualitas bertarung? Jelas, banyak tergantung pada taktik dan sifat perang udara secara keseluruhan.

Diketahui bahwa kecepatan maksimum dan laju pendakian sangat tergantung pada mode pengoperasian motor. Satu hal adalah mode panjang atau nominal, dan yang lainnya adalah afterburner darurat. Hal ini terlihat jelas dari perbandingannya kecepatan maksimum pejuang terbaik dari periode terakhir perang. Kehadiran mode daya tinggi secara signifikan meningkatkan kinerja penerbangan, tetapi hanya untuk waktu yang singkat, jika tidak, kerusakan pada motor dapat terjadi. Karena alasan ini, operasi darurat mesin yang sangat singkat, yang memberikan kekuatan terbesar, pada waktu itu tidak dianggap sebagai operasi utama pembangkit listrik dalam pertempuran udara. Itu dimaksudkan untuk digunakan hanya dalam situasi yang paling mendesak dan mematikan bagi pilot. Posisi ini dikonfirmasi dengan baik oleh analisis data penerbangan salah satu pejuang piston Jerman terakhir - Messerschmitt Bf 109K-4.

Karakteristik utama Bf 109K-4 diberikan dalam laporan yang agak ekstensif yang disiapkan pada akhir tahun 1944 untuk Kanselir Jerman. Laporan tersebut mencakup keadaan dan prospek industri pesawat terbang Jerman dan disiapkan dengan partisipasi dari pusat penelitian penerbangan Jerman DVL dan perusahaan penerbangan terkemuka seperti Messerschmitt, Arado, Junkers. Dalam dokumen ini, yang setiap alasan untuk dipertimbangkan cukup serius, ketika menganalisis kemampuan Bf 109K-4, semua datanya hanya sesuai dengan operasi berkelanjutan pembangkit listrik, dan karakteristik pada daya maksimum tidak dipertimbangkan atau bahkan tersebut. Dan ini tidak mengejutkan. Karena kelebihan termal mesin, pilot pesawat tempur ini, saat mendaki dengan berat lepas landas maksimum, bahkan tidak dapat menggunakan mode nominal untuk waktu yang lama dan terpaksa mengurangi kecepatan dan, karenanya, daya setelah 5,2 menit setelah lepas landas. Saat lepas landas dengan bobot yang lebih ringan, situasinya tidak banyak membaik. Oleh karena itu, tidak perlu membicarakan peningkatan nyata dalam laju pendakian karena penggunaan mode darurat, termasuk injeksi campuran air-alkohol (sistem MW-50).

Pada grafik vertikal rate of climb di atas (sebenarnya, ini adalah karakteristik rate of climb), terlihat jelas peningkatan apa yang dapat diberikan oleh penggunaan daya maksimum. Namun, peningkatan seperti itu sifatnya agak formal, karena tidak mungkin untuk mendaki dalam mode ini. Hanya pada saat-saat tertentu dalam penerbangan, pilot dapat menyalakan sistem MW-50, mis. dorongan daya yang ekstrim, dan bahkan ketika sistem pendingin memiliki cadangan yang diperlukan untuk menghilangkan panas. Jadi, meskipun sistem penguat MW-50 berguna, itu tidak penting untuk Bf 109K-4 dan karena itu tidak dipasang pada semua pesawat tempur jenis ini. Sementara itu, data Bf 109K-4 diterbitkan di media, sesuai persis dengan rezim darurat menggunakan MW-50, yang sama sekali tidak seperti biasanya pesawat ini.

Hal di atas ditegaskan dengan baik oleh latihan tempur tahap akhir perang. Dengan demikian, pers Barat sering berbicara tentang keunggulan Mustang dan Spitfires atas pejuang Jerman di teater operasi Barat. Di Front Timur, di mana pertempuran udara terjadi di ketinggian rendah dan menengah, Yak-3 dan La-7 keluar dari persaingan, yang berulang kali dicatat oleh pilot Angkatan Udara Soviet. Dan inilah pendapat pilot tempur Jerman V. Wolfrum:

Pesawat tempur terbaik yang pernah saya lihat dalam pertempuran adalah Mustang P-51 Amerika Utara dan Yak-9U Rusia. Kedua pejuang memiliki keunggulan kinerja yang jelas atas Me-109, terlepas dari modifikasi, termasuk Me-109K-4

Menilai peran menentukan penerbangan sebagai kekuatan penyerang utama dalam perjuangan untuk penyebaran Bolshevisme dan pertahanan negara, dalam rencana lima tahun pertama, kepemimpinan Uni Soviet menetapkan arah untuk penciptaannya sendiri, besar dan otonom dari negara lain, armada udara.

Pada 20-an, dan bahkan di awal 30-an, penerbangan Uni Soviet memiliki armada pesawat, terutama produksi asing (hanya pesawat Tupolev yang muncul - ANT-2, ANT-9 dan modifikasi selanjutnya, yang menjadikemudian U-2 yang legendaris, dll.). Pesawat yang beroperasi dengan Tentara Merah multi-merek, memiliki desain yang ketinggalan zaman dan kondisi teknis yang buruk. rute udara Utara / penelitian Rute Laut Utara / dan implementasinya penerbangan khusus pemerintah Perlu dicatat bahwa penerbangan sipilpada periode sebelum perang, praktis tidak berkembang, dengan pengecualian pembukaan sejumlah maskapai penerbangan "demonstratif" yang unik atau penerbangan episodik ambulans dan penerbangan layanan.

Pada periode yang sama, era kapal udara berakhir, dan Uni Soviet dibangunpada awal 30-an, desain kapal udara "lunak" (tanpa bingkai) tipe "B" yang sukses, menyimpang, perlu dicatat tentang pengembangan jenis ini di navigasi penerbangan di luar negeri.

Kapal udara kaku Jerman yang terkenaldesain "Graf Zeppepelin" menjelajahi Utara, dilengkapi dengan kabin untuk penumpang, memiliki jangkauan yang signifikan dan cukupkecepatan jelajah tinggi / hingga 130 dan lebih banyak km / jam, asalkanbeberapa motor yang dirancang Maybach. Bahkan ada beberapa tim anjing di atas kapal udara sebagai bagian dari ekspedisi ke Utara. Kapal udara Amerika "Akron" adalah yang terbesar di dunia, dengan volume 184 ribu meter kubik. m dibawa dengan pesawat 5-7 dan mengangkut hingga 200 penumpang, belum termasuk beberapa ton kargo pada jarak hingga 17 ribu km. tanpa mendarat. Kapal udara ini sudah aman, karena. diisi dengan helium gas inert, dan bukan hidrogen seperti pada awal abad ini. Kecepatan rendah, kemampuan manuver rendah, biaya tinggi, kompleksitas penyimpanan dan pemeliharaan telah menentukan akhir era kapal udara Eksperimen dengan balon berakhir, yang membuktikan ketidakcocokan yang terakhir untuk operasi tempur aktif. Kami membutuhkan penerbangan generasi baru dengan performa teknis dan tempur baru.

Pada tahun 1930, Institut Penerbangan Moskow kami didirikan - bagaimanapun, pengisian kembali pabrik, lembaga, dan biro desain industri penerbangan dengan personel berpengalaman sangat penting. Kader lama pendidikan dan pengalaman pra-revolusioner jelas tidak cukup, mereka dipukuli habis-habisan, mereka diasingkan atau di kamp.

Sudah dengan rencana lima tahun ke-2 (1933-37), pekerja penerbangan memiliki basis produksi yang signifikan, dukungan untuk pengembangan lebih lanjut dari angkatan udara. armada.

Pada tahun tiga puluhan, atas perintah Stalin, demonstrasi, tetapi pada kenyataannya uji, penerbangan pembom "disamarkan" sebagai pesawat sipil dibuat. Pada saat yang sama, penerbang Slepnev, Levanevsky, Kokkinaki, Molokov, Vodopyanov, Grizodubova dan banyak lainnya membedakan diri mereka sendiri.

Pada tahun 1937, penerbangan tempur Soviet lulus tes tempur di Spanyol dan menunjukkan kelambatan teknis. Pesawat terbangPolikarpov (tipe I-15,16) dikalahkan oleh mesin Jerman terbaru. Perlombaan ke bawah dimulai lagi. Stalin memberi para desainertugas individu untuk model pesawat baru, dibagi secara luas dan murah hatiAda bonus dan manfaat - para desainer bekerja tanpa lelah dan menunjukkan bakat dan kesiapan tingkat tinggi.

Pada Pleno Komite Sentral CPSU Maret 1939, Komisaris Pertahanan Rakyat Voroshilovmencatat bahwa, dibandingkan dengan tahun 1934, Angkatan Udara telah berkembang secara pribadisebesar 138 persen ... Armada pesawat secara keseluruhan telah tumbuh sebesar 130 persen.

Pesawat pembom berat, yang ditugaskan peran utama dalam perang yang akan datang dengan Barat, telah berlipat ganda dalam 4 tahun, jenis pesawat pembom lainnya, sebaliknya, telah berkurang setengahnya. Penerbangan pesawat tempur telah meningkat dua setengah kali lipatpesawat sudah mencapai 14-15 ribu meter.Teknologi untuk produksi pesawat dan mesin dihidupkan, stamping dan casting diperkenalkan secara luas. Bentuk badan pesawat berubah, pesawat memperoleh bentuk yang ramping.

Penggunaan radio di pesawat dimulai.

Perubahan besar sebelum perang terjadi di bidang ilmu material penerbangan. Pada periode sebelum perang, ada pengembangan paralel dari pesawat berat dari konstruksi semua logam dengan kulit duralumindan pesawat bermanuver ringan dengan desain campuran: kayu, baja,kanvas. Dengan perluasan basis bahan baku dan pengembangan industri aluminium di Uni Soviet, paduan aluminium semakin banyak digunakan dalam konstruksi pesawat terbang. Ada kemajuan dalam pembangunan mesin, mesin berpendingin udara M-25 dengan kapasitas 715 hp, mesin berpendingin air M-100 dengan kapasitas 750 hp dibuat.

Pada awal 1939, pemerintah Soviet mengadakan pertemuan di Kremlin.

Dihadiri oleh desainer terkemuka V.Ya.Klimov, A.A.Mikulin,A.D. Shvetsov, S.V. Ilyushin, N.N. Polikarpov, A.A. Arkhangelsky, A.S. Yakovlev, kepala TsAGI dan banyak lainnya. Memiliki ingatan yang baik, Stalin cukup menyadari fitur desain pesawat, semua masalah penerbangan penting diputuskan oleh Stalin. Pertemuan tersebut menguraikan langkah-langkah untuk percepatan pengembangan penerbangan lebih lanjut di Uni Soviet. Sampai saat ini, sejarah belum secara meyakinkan membantah hipotesis bahwa Stalin sedang mempersiapkan serangan terhadap Jerman pada Juli 1941. Berdasarkan asumsi inilah perencanaan serangan Stalin terhadap Jerman (dan selanjutnya untuk "pembebasan" negara-negara Barat ), diadopsi pada pleno "historis" Komite Sentral CPSU pada bulan Agustus 1939 dan fakta ini, luar biasa untuk waktu itu (atau lainnya), dari penjualan peralatan dan teknologi Jerman yang canggih ke Uni Soviet tampaknya dapat dijelaskan. Delegasi besar Sovietpekerja penerbangan, yang dua kali pergi ke Jerman sesaat sebelum perang, jatuh ke tangan mereka pejuang, pembom, sistem panduan, dan banyak lagi, yang memungkinkan untuk secara dramatis meningkatkan tingkat konstruksi pesawat domestik. Diputuskan untuk meningkatkan kekuatan tempur penerbangan, karena sejak Agustus 1939 Uni Soviet memulai mobilisasi rahasia dan menyiapkan serangan terhadap Jerman dan Rumania.

Saling bertukar informasi tentang keadaan angkatan bersenjata dari tiga negara (Inggris, Prancis dan Uni Soviet), diwakili di Moskow pada bulan Agustus1939, yaitu sebelum pembagian Polandia, menunjukkan bahwa nomorpesawat lini pertama di Prancis adalah 2 ribu buahsepertiga adalah pesawat yang benar-benar modern. Pada tahun 1940, direncanakan untuk menambah jumlah pesawat di Prancis menjadi 3000 unit. Bahasa inggrispenerbangan, menurut Marsekal Burnet, memiliki sekitar 3.000 unit, dan potensi produksinya adalah 700 pesawat per bulan.Industri Jerman dimobilisasi hanya di awal1942, setelah itu jumlah senjata mulai bertambah tajam.

Dari semua pesawat tempur domestik yang dipesan oleh Stalin, opsi yang paling sukses adalah LAGG, MiG, dan Yak.Pesawat serang IL-2 memberikan banyak hal kepada perancangnya Ilyushinneny Dibuat awalnya dengan perlindungan belahan belakang (ganda)dia, pada malam serangan ke Jerman, tidak cocok dengan pelanggannyapemborosan." S. Ilyushin, yang tidak mengetahui semua rencana Stalin, terpaksa mengubah desain ke versi kursi tunggal, yaitu mendekatkan desain ke pesawat "langit cerah". Hitler melanggar rencana Stalin dan pesawat itu untuk segera dikembalikan ke desain aslinya pada awal perang.

Pada tanggal 25 Februari 1941, Komite Sentral Partai Komunis Seluruh Serikat Bolshevik dan Dewan Komisaris Rakyat mengadopsi resolusi "Tentangreorganisasi pasukan penerbangan Tentara Merah. "Dekrit tersebut memberikan langkah-langkah tambahan untuk melengkapi kembali unit udara. Sesuai dengan rencana perang di masa depan, tugas ditetapkan untuk segera membentuk resimen udara baru, sambil melengkapi mereka, sebagai aturan, dengan mesin baru Pembentukan beberapa korps udara dimulai.

Doktrin perang di "wilayah asing" dan "pertumpahan darah kecil" menyebabkanmunculnya pesawat "langit cerah" yang ditujukan untuk yang tidak dihukumpenggerebekan di jembatan, lapangan terbang, kota, pabrik. Sebelum perang ratusan ribu

para pemuda sedang bersiap untuk pindah ke yang baru, dikembangkan pasca-Stalinkompetisi, pesawat SU-2, yang rencananya akan diproduksi 100-150 ribu keping sebelum perang pelatihan dipercepat jumlah pilot dan teknisi yang sesuai. SU-2 - pada intinya Soviet Yu-87, dan di Rusia tidak tahan uji waktu, karena. Tidak ada "langit cerah" untuk kedua negara selama perang.

Zona pertahanan udara dibentuk dengan pesawat tempur dan artileri antipesawat. Panggilan yang belum pernah terjadi sebelumnya untuk penerbangan dimulai, secara sukarela dansecara paksa Hampir semua beberapa penerbangan sipildimobilisasi di Angkatan Udara Puluhan sekolah penerbangan dibuka, termasuk. pelatihan super-akselerasi (3-4 bulan), secara tradisional korps perwira di pucuk pimpinan atau pegangan kendali pesawat digantikan oleh seorang sersan - fakta yang tidak biasa dan bersaksi tentang terburu-buru untuk mempersiapkan perang. ) segera maju ke perbatasan, stok bahan bakar, bom, dalam rahasia khusus, serangan di lapangan udara Jerman, di ladang minyak Ploiesti dirinci ...

Pada 13 Juni 1940, Institut Uji Penerbangan dibentuk(LII), pada periode yang sama biro desain dan lembaga penelitian lainnya dibentuk.Dalam perang dengan Uni Soviet, Nazi memberikan peran khusus kepada merekapenerbangan, yang saat ini telah memenangkan dominasi penuh diudara di Barat Pada dasarnya rencana untuk menggunakan penerbangan di Timurdirencanakan sama dengan perang di Barat: pertama untuk memenangkan tuannyadi udara, dan kemudian mentransfer pasukan untuk mendukung pasukan darat.

Menguraikan waktu serangan terhadap Uni Soviet, komando NaziPemerintah menetapkan tugas-tugas berikut untuk Luftwaffe:

1. Serangan mendadak di lapangan terbang Soviet untuk dikalahkanpenerbangan Soviet.

2. Untuk mencapai supremasi udara yang lengkap.

3. Setelah menyelesaikan dua tugas pertama, alihkan penerbangan untuk mendukung pasukan darat langsung di medan perang.

4. Mengganggu pekerjaan transportasi Soviet, membuatnya sulit untuk ditransferpasukan baik di garis depan maupun di belakang.

5. Bom pusat industri besar - Moskow, Gorky, Rybinsk, Yaroslavl, Kharkov, Tula.

Jerman memberikan pukulan telak ke lapangan terbang kami. Hanya untuk 8jam perang hilang 1200 pesawat, terjadi kematian massal personel penerbangan, gudang dan semua stok dihancurkan. Sejarawan mencatat "keramaian" yang aneh dari penerbangan kami di lapangan terbang sehari sebelumnyaperang dan mengeluh tentang "kesalahan" dan "salah perhitungan" dari perintah (yaitu Stalin)dan evaluasi acara Bahkan, "keramaian" menandakan rencanaserangan super-masif pada target dan kepercayaan pada impunitas, yang tidak terjadi. Awak penerbangan TNI AU khususnya pesawat pengebom mengalami kerugian yang cukup besar karena kurangnya dukungan pesawat tempur, terjadilah tragedi tewasnya armada udara yang mungkin paling canggih dan kuat disejarah umat manusia, yang akan dihidupkan kembali di bawah pukulan musuh.

Harus diakui bahwa Nazi berhasil melaksanakan rencana perang udara mereka secara luas pada tahun 1941 dan paruh pertama tahun 1942. Hampir semua kekuatan yang ada dikerahkan untuk melawan Uni Soviet. G Penerbangan Nazi, termasuk suku cadang yang dilepas dari Front Barat. Padadiasumsikan bahwa setelah operasi pertama yang berhasil, bagian dari bomintersepsi dan formasi tempur akan dikembalikan ke Baratuntuk perang dengan Inggris. Pada awal perang, Nazi tidak hanya memiliki keunggulan jumlah. Keuntungan mereka adalah penerbangankader yang mengambil bagian dalam serangan udara sudah seriussekolah pertempuran baru dengan pilot Prancis, Polandia, dan Inggris. padapihak mereka juga memiliki cukup banyak pengalaman berinteraksi dengan pasukan mereka,diperoleh dalam perang melawan negara-negara Eropa Barat.Pesawat tempur dan pengebom tipe lama, seperti I-15,I-16, SB, TB-3 tidak dapat bersaing dengan Messerschmitts terbaru dan"Junker". Namun, dalam perkembangannya pertempuran udara bahkan di bibirjenis pesawat yang mati, pilot Rusia menimbulkan kerusakan pada Jerman. Dari 22Juni hingga 19 Juli, Jerman hanya kehilangan 1300 pesawat di udara pertempuran.

Inilah yang ditulis oleh perwira Staf Umum Jerman Greffat tentang ini:

" Per periode dari 22 Juni hingga 5 Juli 1941, angkatan udara Jermankehilangan 807 pesawat dari semua jenis, dan untuk periode 6 hingga 19 Juli - 477.

Kekalahan ini menunjukkan bahwa terlepas dari kejutan yang dicapai oleh Jerman, Rusia berhasil menemukan waktu dan kekuatan untuk memberikan oposisi yang menentukan. ".

Pada hari pertama perang, pilot pesawat tempur Kokorev membedakan dirinya dengan menabrak seorang pejuang musuh, prestasi kru dikenal di seluruh duniaGastello (penelitian terbaru tentang fakta ini menunjukkan bahwa kru yang menabrak bukanlah kru Gastello, tetapi kru Maslov, yang terbang bersama kru Gastello untuk menyerang kolom musuh), yang melemparkan mobilnya yang terbakar ke sekelompok kendaraan Jerman.Meskipun kalah, Jerman ke segala arah membawa semuanya ke dalam pertempuranpejuang dan pembom baru dan baru. Mereka telah melempar garis depan4940 pesawat, termasuk 3940 Jerman, 500 Finlandia, 500 Rumaniadan mencapai supremasi udara lengkap.

Pada Oktober 1941, pasukan Wehrmacht mendekati Moskow, sibukkota-kota yang memasok komponen untuk pabrik pesawat terbang, saatnya telah tiba untuk evakuasi pabrik dan biro desain Sukhoi, Yakovlev dan lainnya di Moskow, Ilyushin diVoronezh, semua pabrik di bagian Eropa Uni Soviet menuntut evakuasi.

Pelepasan pesawat pada November 1941 berkurang lebih dari tiga setengah kali. Sudah pada 5 Juli 1941, Dewan Komisaris Rakyat Uni Soviet memutuskan untuk mengevakuasi dari wilayah tengah negara bagian dari peralatan beberapa pabrik instrumen pesawat untuk menduplikasi produksi mereka di Siberia Barat, dan setelah beberapa waktu, keputusan harus dibuat tentang evakuasi seluruh industri penerbangan.

9 November 1941 Komite Negara Pertahanan menyetujui jadwal untuk pemulihan dan memulai kembali pabrik dan rencana produksi yang dievakuasi.

Tugasnya bukan hanya mengembalikan produksi pesawat,tetapi juga secara signifikan meningkatkan kuantitas dan kualitas mereka.Pada bulan Desember 1941tahun ini, rencana produksi pesawat selesai kurang dari 40persen, dan motor - hanya 24 persen.Dalam kondisi yang paling sulit, di bawah bom, dalam dingin, dinginnya musim dingin Siberiapabrik cadangan diluncurkan satu demi satu.teknologi, jenis bahan baru digunakan (tidak dengan mengorbankan kualitas), wanita dan remaja membela mesin.

Pengiriman pinjam-meminjam juga tidak kalah pentingnya bagi bagian depan. Sepanjang Perang Dunia Kedua, 4-5 persen dari total produksi pesawat dan senjata lain yang diproduksi di AS dikirim ke pesawat. Namun, sejumlah bahan dan peralatan yang dipasok oleh AS, Inggris, unik dan sangat diperlukan untuk Rusia ( pernis, cat, zat lain, perangkat, peralatan, peralatan, obat-obatan, dll.), yang tidak dapat dicirikan sebagai "kecil" atau sekunder.

Titik balik dalam pekerjaan pabrik pesawat terbang domestik terjadi sekitar bulan Maret 1942. Pada saat yang sama, pengalaman tempur para pilot kami tumbuh.

Hanya selama periode 19 November hingga 31 Desember 1942, dalam pertempuran di Stalingrad, Luftwaffe kehilangan 3.000 pesawat tempur.bertindak lebih aktif dan menunjukkan semua kekuatan tempurnya di UtaraKaukasus. Pahlawan Uni Soviet muncul. Gelar ini diberikanbaik untuk pesawat yang jatuh maupun untuk jumlah serangan mendadak.

Di Uni Soviet, skuadron "Normandie-Niemen" dibentuk, dikelola oleh sukarelawan - Prancis. Pilot bertempur di pesawat Yak.

Rata-rata produksi bulanan pesawat naik dari 2,1 ribu pada tahun 1942 menjadi 2,9 ribu pada tahun 1943. Secara total, pada tahun 1943, industrimemproduksi 35 ribu pesawat, 37 persen lebih banyak dari tahun 1942.Pada tahun 1943, pabrik memproduksi 49.000 mesin, hampir 11.000 lebih banyak daripada tahun 1942.

Kembali pada tahun 1942, Uni Soviet mengambil alih Jerman dalam produksi pesawat - upaya heroik para spesialis dan pekerja kami dan "ketenangan" atau ketidaksiapan Jerman, yang tidak memobilisasi industri sebelumnya dalam kondisi perang, terpengaruh.

Dalam Pertempuran Kursk pada musim panas 1943, Jerman menggunakan sejumlah besar pesawat, tetapi kekuatan Angkatan Udara memastikan supremasi udara untuk pertama kalinya.

Pada tahun 1944, front menerima sekitar 100 pesawat setiap hari, termasuk. 40 pejuang.Kendaraan tempur utama dimodernisasi. Pesawat muncul denganpeningkatan kualitas tempur Yak-3, Pe-2, Yak 9T, D, LA-5, IL-10.Desainer Jerman juga memodernisasi pesawat"Saya-109F, G, G2", dll.

Pada akhir perang, masalah peningkatan jangkauan pesawat tempur muncul - lapangan terbang tidak dapat mengimbangi bagian depan. Perancang mengusulkan pemasangan tangki gas tambahan di pesawat, dan senjata jet mulai digunakan. Komunikasi radio dikembangkan, radar digunakan dalam pertahanan udara. Jadi, pada tanggal 17 April 1945, pengebom Angkatan Udara ke-18 di daerah Koenigsberg melakukan 516 sorti dalam waktu 45 menit dan menjatuhkan 3.743 bom dengan berat total 550 ton.

Dalam pertempuran udara untuk Berlin, musuh mengambil bagian dalam 1500 pesawat menyakitkan yang berbasis di 40 lapangan terbang di dekat Berlin. Dalam sejarah, ini adalah pertempuran udara yang paling jenuh dengan pesawat, dan harus diperhitungkan tingkat tertinggi pelatihan tempur kedua belah pihak.Luftwaffe melawan ace yang menembak jatuh 100.150 atau lebih pesawat (sebuah rekor300 pesawat tempur yang jatuh).

Pada akhir perang, Jerman menggunakan pesawat jet, yang secara signifikan melebihi kecepatan pesawat yang digerakkan oleh baling-baling - (Me-262, dll.), Namun, ini juga tidak membantu. Pilot kami di Berlin membuat 17.500 serangan mendadak dan sepenuhnya mengalahkan armada udara Jerman.

Menganalisis pengalaman militer, kita dapat menyimpulkan bahwa pesawat kita, dikembangkan pada periode 1939-1940. mereka memiliki cadangan konstruktif untuk modernisasi berikutnya. Perlu dicatat secara sepintas bahwa tidak semua jenis pesawat dioperasikan di Uni Soviet. Misalnya, pada Oktober 1941, produksi pesawat tempur MiG-3 dihentikan, dan pada tahun 1943, produksi pesawat tempur MiG-3 dihentikan. produksi pembom IL-4.

Industri penerbangan Uni Soviet memproduksi 15.735 pesawat pada tahun 1941. Pada tahun yang sulit tahun 1942, dalam kondisi evakuasi perusahaan penerbangan, 25.436 pesawat diproduksi, pada tahun 1943 - 34.900 pesawat, pada tahun 1944 - 40.300 pesawat, pada paruh pertama tahun 1945 20.900 pesawat diproduksi. Sudah pada musim semi 1942 , semua pabrik yang dievakuasi dari wilayah tengah Uni Soviet di luar Ural dan Siberia, mereka sepenuhnya menguasai produksi peralatan penerbangan dan senjata.Sebagian besar pabrik ini di tempat-tempat baru pada tahun 1943 dan 1944 menghasilkan beberapa kali lebih banyak produk daripada sebelum evakuasi.

Keberhasilan bagian belakang memungkinkan untuk memperkuat Angkatan Udara negara itu. Pada awal tahun 1944, Angkatan Udara dan terdampar 8818 pesawat tempur, dan Jerman - 3073. Dalam hal jumlah pesawat, Uni Soviet melampaui Jerman sebanyak 2,7 kali.Pada Juni 1944, Angkatan Udara Jermansudah hanya 2.776 pesawat di depan, dan Angkatan Udara kami - 14.787. Pada awal Januari 1945, Angkatan Udara kami memiliki 15.815 pesawat tempur. Desain pesawat kami jauh lebih sederhana daripada pesawat Amerika, Jerman atau Inggris. Ini sebagian menjelaskan keunggulan yang jelas dalam hal jumlah pesawat Sayangnya, tidak mungkin untuk membandingkan keandalan, daya tahan dan kekuatan pesawat kami dan Jerman, serta untuk menganalisis penggunaan taktis dan strategis penerbangan dalam perang. tahun 1941-1945. Rupanya, perbandingan ini tidak akan menguntungkan kita dan secara kondisional akan mengurangi perbedaan jumlah yang begitu mencolok. Namun demikian, mungkin, penyederhanaan desain adalah satu-satunya jalan keluar tanpa adanya spesialis, bahan, peralatan, dan komponen lain yang memenuhi syarat untuk produksi peralatan yang andal dan berkualitas tinggi di Uni Soviet, terutama karena, sayangnya, di tentara Rusia tradisional mengambil "angka", bukan keterampilan.

Persenjataan penerbangan juga ditingkatkan. pada tahun 1942, meriam pesawat kaliber besar 37 mm dikembangkan, kemudian munculdan meriam 45 mm.

Pada tahun 1942, V.Ya. Klimov mengembangkan mesin M-107 alih-alih M-105P, yang diadopsi untuk dipasang pada pesawat tempur berpendingin air.

Greffoat menulis: “Mengandalkan fakta bahwa perang dengan Rusia, seperti perang di Barat, akan secepat kilat, Hitler berasumsi, setelah mencapai keberhasilan pertama di Timur, untuk mentransfer unit pembom, sertajumlah pesawat yang diperlukan kembali ke Barat. Timur harusadalah untuk tetap sambungan udara dimaksudkan untuk langsungdukungan pasukan Jerman, serta unit transportasi militer dan sejumlah skuadron tempur ... "

Pesawat Jerman, dibuat pada tahun 1935-1936, pada awal perang, tidak lagi memiliki kemungkinan modernisasi radikal. Menurut Jenderal Butler Jerman "Rusia memiliki keuntungan bahwa dalam produksi senjata dan amunisi mereka memperhitungkan semua fiturmengobarkan perang di Rusia dan kesederhanaan teknologi dipastikan sebanyak mungkin. Akibatnya, pabrik-pabrik Rusia menghasilkan sejumlah besar senjata, yang dibedakan oleh kesederhanaan desainnya yang luar biasa. Belajar menggunakan senjata seperti itu relatif mudah... "

Perang Dunia Kedua sepenuhnya mengkonfirmasi kematangan pemikiran ilmiah dan teknis domestik (ini, pada akhirnya, memastikan percepatan lebih lanjut dari pengenalan pesawat jet).

Namun demikian, masing-masing negara memiliki caranya sendiri dalam mendesain pesawat terbang.

Industri penerbangan Uni Soviet memproduksi 15.735 pesawat pada tahun 1941. Pada tahun yang sulit tahun 1942, dalam kondisi evakuasi perusahaan penerbangan, 25.436 pesawat diproduksi, pada tahun 1943 - 34.900 pesawat, untuk1944 - 40.300 pesawat, 20.900 pesawat diproduksi pada paruh pertama 1945. Sudah pada musim semi 1942, semua pabrik dievakuasi dari wilayah tengah Uni Soviet di luar Ural dan ke Siberia sepenuhnya menguasai produksi peralatan dan senjata penerbangan. pabrik-pabrik ini berada di tempat baru pada tahun 1943 dan tahun 1944 memberikan produk beberapa kali lebih banyak daripada sebelum evakuasi.

Selain sumber dayanya sendiri, Jerman memiliki sumber daya dari negara-negara yang ditaklukkan.Pada tahun 1944, pabrik Jerman memproduksi 27,6 ribu pesawat, dan pabrik kami memproduksi 33,2 ribu pesawat pada periode yang sama.Pada tahun 1944, produksi pesawat melebihi angka tahun 1941. sebanyak 3,8 kali.

Pada bulan-bulan pertama tahun 1945, industri penerbangan sedang mempersiapkan teknisi untuk pertempuran terakhir. Jadi, Pabrik Penerbangan Siberia N 153, yang menghasilkan 15 ribu pejuang selama perang, pada Januari-Maret 1945 memindahkan 1,5 ribu pejuang modern ke garis depan.

Keberhasilan bagian belakang memungkinkan untuk memperkuat Angkatan Udara negara itu. Pada awal 1944, Angkatan Udara memiliki 8818 pesawat tempur, dan Jerman - 3073. Dalam hal jumlah pesawat, Uni Soviet melampaui Jerman sebanyak 2,7 kali.Pada Juni 1944, Angkatan Udara Jermansudah hanya 2.776 pesawat di depan, dan Angkatan Udara kami - 14.787. Pada awal Januari 1945, Angkatan Udara kami memiliki 15.815 pesawat tempur. Desain pesawat kami jauh lebih sederhana daripada Amerika, Jermanatau mobil Inggris. Ini sebagian menjelaskan keuntungan yang jelas dalam hal jumlah pesawat Sayangnya, tidak mungkin untuk membandingkan keandalan, daya tahan, dan kekuatan pesawat kami dan Jerman, tetapijuga menganalisis penggunaan taktis dan strategis penerbangan dalam perang 1941-1945. Rupanya perbandingan ini tidak akan masukmendukung kami dan secara kondisional mengurangi perbedaan jumlah yang mencolok. Namun demikian, mungkin, penyederhanaan desain adalah satu-satunya jalan keluar tanpa adanya spesialis, bahan, peralatan, dan komponen lain yang memenuhi syarat untuk produksi peralatan yang andal dan berkualitas tinggi di Uni Soviet, terutama karena, sayangnya, di tentara Rusia. mereka secara tradisional mengambil "angka" dan bukan keterampilan.

Persenjataan penerbangan juga ditingkatkan. pada tahun 1942, meriam pesawat kaliber besar 37 mm dikembangkan, kemudian meriam kaliber 45 mm muncul. Pada tahun 1942, V.Ya. Klimov mengembangkan mesin M-107 untuk menggantikan M-105P, yang diadopsi untuk dipasang pada pesawat tempur berpendingin air.

Peningkatan mendasar dari pesawat adalah transformasinyaberubah dari baling-baling ke jet. Untuk meningkatkan kecepatan penerbanganmenempatkan mesin yang lebih kuat. Namun, pada kecepatan lebih dari 700 km/jampenambahan kecepatan dari tenaga mesin tidak dapat dicapairumah di luar posisi adalah penerapan traksi. Berlakuturbojet / turbojet / atau mesin / mesin propelan cair / roket.paruh kedua tahun 30-an di Uni Soviet, Inggris, Jerman, Italia, kemudian - inAmerika Serikat secara intensif menciptakan pesawat jet. Pada tahun 1938, jalur muncul.mesin jet BMW Jerman tertinggi di dunia, Junkers. Pada tahun 1940melakukan penerbangan uji coba pesawat jet Campini-Capro yang pertamanor", dibuat di Italia, kemudian Me-262 Jerman, Me-163 munculXE-162. Pada tahun 1941, pesawat Gloucester dengan jet diuji di Inggris.mesin, dan pada tahun 1942 mereka menguji pesawat jet di AS - "Airokobertemu". Di Inggris, sebuah pesawat jet bermesin ganda "Metheor", yang ikut serta dalam perang. Pada tahun 1945, di pesawat "MeTheor-4" memecahkan rekor kecepatan dunia 969,6 km / jam.

Di Uni Soviet pada periode awal kerja praktek pada penciptaan reaksimesin aktif dilakukan ke arah mesin roket. Di bawah bimbinganS.P.Koroleva., A.F.Tsander desainer A.M.Isaev, L.S.Dushkindesignedmengangkat mesin jet domestik pertama. Pelopor turbojetmesin aktif adalah A.M. Lyulka.Pada awal 1942, G. Bakhchivandzhi melakukan penerbangan pertama ke jetpesawat domestik aktif. Tak lama kemudian pilot ini meninggalselama pengujian pesawat.Bekerja pada pembuatan pesawat jet praktisdilanjutkan setelah perang dengan pembuatan Yak-15, MiG-9 menggunakan notMesin jet Jerman YuMO.

Sebagai kesimpulan, perlu dicatat bahwa Uni Soviet memasuki perang dengan banyak pesawat tempur tetapi secara teknis terbelakang. Keterbelakangan ini, pada dasarnya, merupakan fenomena yang tak terelakkan bagi sebuah negara yang baru saja memulai jalur industrialisasi, yang telah dilalui oleh negara-negara Eropa Barat dan Amerika Serikat pada abad ke-19. Pada pertengahan 20-an abad ke-20, Uni Soviet adalah negara agraris dengan setengah buta huruf, sebagian besar penduduk pedesaan dan persentase kecil dari tenaga teknik, teknis dan ilmiah. Pembuatan pesawat, pembuatan mesin, dan metalurgi non-ferrous masih dalam masa pertumbuhan. Cukuplah untuk mengatakan bahwa di Rusia Tsar mereka sama sekali tidak memproduksi bantalan bola dan karburator untuk mesin pesawat, peralatan listrik pesawat, kontrol, dan instrumen penerbangan. Aluminium, ban roda dan bahkan kawat tembaga harus dibeli di luar negeri.

Selama 15 tahun berikutnya, industri penerbangan, bersama dengan industri terkait dan bahan baku, dibuat hampir dari awal, dan bersamaan dengan pembangunan angkatan udara terbesar di dunia saat itu.

Tentu saja, dengan laju perkembangan yang begitu fantastis, biaya yang serius dan kompromi yang dipaksakan tidak dapat dihindari, karena itu perlu mengandalkan bahan, teknologi, dan basis personel yang tersedia.

Dalam situasi yang paling sulit adalah industri padat ilmu yang paling kompleks - pembuatan mesin, instrumentasi, elektronik radio. Harus diakui bahwa Uni Soviet tidak mampu mengatasi ketertinggalan Barat di daerah-daerah ini selama tahun-tahun sebelum perang dan perang. Perbedaan dalam "kondisi awal" ternyata terlalu besar, dan waktu yang diberikan oleh sejarah terlalu singkat. Sampai akhir perang, kami memproduksi mesin yang dibuat berdasarkan model asing yang dibeli pada tahun 30-an - Hispano-Suiza, BMW, dan Wright-Cyclone. Pemaksaan berulang-ulang mereka menyebabkan kelebihan struktur dan penurunan keandalan yang stabil, dan, sebagai suatu peraturan, tidak mungkin untuk membawa perkembangan mereka sendiri yang menjanjikan ke produksi massal. Pengecualian adalah M-82 dan pengembangan lebih lanjut M-82FN, berkat itu, mungkin, yang terbaik pejuang soviet selama perang - La-7.

Selama tahun-tahun perang, mereka tidak dapat membangun di Uni Soviet produksi serial turbocharger dan supercharger dua tahap, perangkat otomatisasi propulsi multifungsi, mirip dengan "commandogerat" Jerman, mesin berpendingin udara 18 silinder yang kuat, berkat itu Amerika mengatasi tonggak sejarah pada tahun 2000, dan kemudian pada 2500 hp Nah, pada umumnya, tidak ada yang secara serius terlibat dalam pekerjaan peningkatan mesin air-metanol. Semua ini sangat membatasi perancang pesawat dalam menciptakan pesawat tempur dengan performa terbang yang lebih tinggi dari musuh.

Pembatasan yang tidak kalah serius diberlakukan oleh kebutuhan untuk menggunakan kayu, kayu lapis dan pipa baja alih-alih paduan aluminium dan magnesium yang langka. Berat yang tidak dapat diatasi dari konstruksi kayu dan campuran membuatnya perlu untuk melemahkan persenjataan, membatasi beban amunisi, mengurangi pasokan bahan bakar dan menghemat perlindungan lapis baja. Tetapi tidak ada jalan keluar lain, karena jika tidak, data penerbangan pesawat Soviet tidak akan mungkin lebih dekat dengan karakteristik pesawat tempur Jerman.

Untuk waktu yang lama, industri pesawat terbang kami mengimbangi ketertinggalan kualitas karena kuantitas. Sudah pada tahun 1942, meskipun ada evakuasi 3/4 dari kapasitas produksi industri penerbangan, 40% lebih banyak pesawat tempur diproduksi di Uni Soviet daripada di Jerman. Pada tahun 1943, Jerman melakukan upaya signifikan untuk meningkatkan produksi pesawat tempur, tetapi Uni Soviet membangun lebih banyak dari mereka sebesar 29%. Hanya pada tahun 1944, Reich Ketiga, melalui mobilisasi total sumber daya negara dan Eropa yang diduduki, menyusul Uni Soviet dalam produksi pesawat tempur, tetapi selama periode ini Jerman harus menggunakan hingga 2/3 dari mereka penerbangan di Barat, melawan sekutu Anglo-Amerika.

Omong-omong, kami mencatat bahwa untuk setiap pesawat tempur yang diproduksi di Uni Soviet, unit parkir mesin 8 kali lebih sedikit, listrik 4,3 kali lebih sedikit, dan pekerja 20% lebih sedikit daripada di Jerman! Selain itu, lebih dari 40% pekerja di industri penerbangan Soviet pada tahun 1944 adalah wanita, dan lebih dari 10% adalah remaja di bawah 18 tahun.

Angka-angka ini menunjukkan bahwa pesawat Soviet lebih sederhana, lebih murah dan lebih maju secara teknologi daripada pesawat Jerman. Namun demikian, pada pertengahan tahun 1944, model terbaik mereka, seperti pesawat tempur Yak-3 dan La-7, melampaui mesin Jerman dari jenis yang sama dan kontemporer dengan mereka dalam sejumlah parameter penerbangan. Kombinasi mesin yang cukup kuat dengan budaya aerodinamis dan bobot yang tinggi memungkinkan untuk mencapai hal ini, meskipun menggunakan bahan dan teknologi kuno yang dirancang untuk kondisi produksi sederhana, peralatan usang, dan pekerja berketerampilan rendah.

Dapat dibantah bahwa pada tahun 1944 jenis ini hanya menyumbang 24,8% dari total produksi pesawat tempur di Uni Soviet, dan 75,2% sisanya adalah jenis yang lebih tua dengan kinerja penerbangan yang lebih buruk. Orang juga dapat mengingat bahwa Jerman pada tahun 1944 sudah secara aktif mengembangkan pesawat jet, setelah mencapai kesuksesan besar dalam hal ini. Sampel pertama jet tempur diluncurkan ke produksi massal dan mulai memasuki unit tempur.

Namun demikian, kemajuan industri pesawat terbang Soviet selama tahun-tahun perang yang sulit tidak dapat disangkal. Dan pencapaian utamanya adalah bahwa para pejuang kami berhasil memenangkan kembali ketinggian rendah dan menengah dari musuh, di mana pesawat serang dan pembom jarak pendek beroperasi - kekuatan serangan utama penerbangan di garis depan. Ini memastikan pekerjaan tempur yang sukses dari "lumpur" dan Pe-2 pada posisi pertahanan Jerman, konsentrasi pasukan dan komunikasi transportasi, yang, pada gilirannya, berkontribusi pada serangan kemenangan pasukan Soviet pada tahap akhir perang.